CN112653272A - 一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成 - Google Patents

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CN112653272A CN202011453576.5A CN202011453576A CN112653272A CN 112653272 A CN112653272 A CN 112653272A CN 202011453576 A CN202011453576 A CN 202011453576A CN 112653272 A CN112653272 A CN 112653272A
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兰旭东
周明
梁峰
李昊昱
李豪
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张煜洲
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Abstract

本申请实施例涉及一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，包括：叶轮融合式永磁体转子、扩压器融合式线圈静子和主轴，通过将启发一体化电机的转子融合到叶轮上，形成叶轮融合式永磁体转子，再将启发一体化电机的静子融合到扩压器上，形成扩压器融合式线圈静子，叶轮融合式永磁体转子和主轴能够相对于扩压器融合式线圈静子转动，从而使叶轮融合式永磁体转子和扩压器融合式线圈静子形成的结构既承担了压气机的功能，也具有启动机和发电机的功能，从而减小了整个发动机组件的重量，且不存在单独的启动机和发电机，不用再考虑启动机是否能够承受高速转动，进而也不需要将启动机与涡轮发动机本体断开动力连接。

Description

一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成
技术领域
本申请涉及飞机制造技术领域，具体而言，涉及一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成。
背景技术
相关技术中，涡轮发动机的启动机和发电机往往是分为两个电机组成，且单独在不同时间段内负责不同的功能，这样显然增加了涡轮发动机死重。其中，由于涡轮发动机在正常工作状态的转速远高于启动机所能承受的最大转速，启动机在涡轮发动机启动完成后与涡轮发动机本体断开动力连接。
发明内容
本申请实施例提供一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，旨在解决现有的启动机和发电机造成整个涡轮发动机组件过重且启动机在涡轮发动机启动完成后需要与涡轮发动机本体断开动力连接的缺陷。
本申请实施例提供一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，包括：叶轮融合式永磁体转子、扩压器融合式线圈静子和主轴；
所述叶轮融合式永磁体转子套设在所述主轴上，与所述主轴相对固定；
所述扩压器融合式线圈静子设置在所述叶轮融合式永磁体转子一侧，所述主轴穿过所述扩压器融合式线圈静子；
所述叶轮融合式永磁体转子和所述主轴能够相对于所述扩压器融合式线圈静子转动。
可选地，所述扩压器融合式线圈静子包括扩压器和融合式线圈；
所述融合式线圈有多个，包括多组三相线圈；
所述融合式线圈与所述扩压器连接，多个所述融合式线圈在所述扩压器上呈环形均匀分布，且所述多组三相线圈在所述扩压器上依次排列。
可选地，多个所述融合式线圈按照等间距均匀分布在同一个圆上，且所述融合式线圈所在的圆的圆心与所述主轴的中轴线重合，且所述融合式线圈所在的圆的圆面与所述主轴垂直。
可选地，所述扩压器上开设有多个线圈通孔，所述融合式线圈设置在所述线圈通孔内，所述融合式线圈与所述线圈通孔的内壁连接。
可选地，所述叶轮融合式永磁体转子包括叶轮和多个融合式磁体；
所述融合式磁体连接在所述叶轮上的靠近所述扩压器一端，多个所述融合式磁体在所述叶轮上呈环形均匀分布，且相邻两个融合式磁体的磁极朝向相反。
可选地，多个所述融合式磁体按照等间距均匀分布在同一个圆上，且所述融合式磁体所在的圆的圆心与所述主轴的中轴线重合，且所述融合式磁体所在的圆的圆面与所述主轴垂直；
多个所述融合式磁体的中心所在的圆的半径与多个所述融合式线圈的中心所在的圆的半径相同。
可选地，所述叶轮上开设有多个磁极凹槽，所述融合式磁体设置在所述磁极凹槽内；
所述融合式磁体与所述叶轮螺栓连接。
可选地，所述扩压器融合式线圈静子上靠近所述叶轮融合式永磁体转子一端设置有凹槽，所述叶轮融合式永磁体转子的一端伸入所述凹槽内。
可选地，还包括轴套；
所述轴套套设在所述主轴外部，且所述轴套连接在所述扩压器融合式线圈静子上的远离所述叶轮融合式永磁体转子的一端；
所述轴套内靠近所述扩压器融合式线圈静子的一端设置有轴承，所述主轴穿过所述轴承。
可选地，还包括控制器；
所述控制器与所述扩压器融合式线圈静子电连接，用于电动机模式和发电机模式之间的切换。
采用本申请提供的航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，包括：叶轮融合式永磁体转子、扩压器融合式线圈静子和主轴，叶轮融合式永磁体转子套设在主轴上，与主轴相对固定，扩压器融合式线圈静子设置在叶轮融合式永磁体转子一侧，主轴穿过扩压器融合式线圈静子，叶轮融合式永磁体转子和主轴能够相对于扩压器融合式线圈静子转动，通过将启发一体化电机的转子融合到叶轮上，形成叶轮融合式永磁体转子，再将启发一体化电机的静子融合到扩压器上，形成扩压器融合式线圈静子，叶轮融合式永磁体转子和主轴能够相对于扩压器融合式线圈静子转动，从而使叶轮融合式永磁体转子和扩压器融合式线圈静子形成的结构既承担了压气机的功能，也具有启动机和发电机的功能，从而减小了整个发动机组件的重量，且转子融合入叶轮，与叶轮同用一根主轴，不存在单独的启动机和发电机，不用再考虑启动机是否能够承受高速转动，进而也不需要将启动机与涡轮发动机本体断开动力连接。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一实施例提出的航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成的内部结构示意图；
图2是本申请一实施例提出的航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成的扩压器融合式线圈静子的结构示意图；
图3是本申请一实施例提出的航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成的叶轮融合式永磁体转子的结构示意图；
图4是本申请一实施例提出的航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成的图3中的A-A剖面的结构示意图。
附图标记说明：
1-扩压器融合式线圈静子、2-叶轮融合式永磁体转子、3-主轴、4-轴套、5-轴承、11-扩压器、12-融合式线圈、21-叶轮、22-融合式磁体、23-螺栓、121-A相线圈、122-B相线圈、123-C相线圈。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
相关技术中，涡轮发动机的启动机和发电机往往是分为两个电机组成，且单独在不同时间段内负责不同的功能，这样显然增加了涡轮发动机死重。其中，由于涡轮发动机在正常工作状态的转速远高于启动机所能承受的最大转速，启动机在涡轮发动机启动完成后与涡轮发动机本体断开动力连接。上述现象在小涡轮发动机上体现的尤为明显。
人们一直认为启发电机和涡轮发动机应该是两个较为独立的部分，现有的研究方向总想着如何在涡轮发动机主轴上“连上”一个“高速可耐受的”电机，这种设计无疑在设计中人为的加入了不同轴的可能，同时也加入了两个甚至更多的“电机轴承”，使得这个轴承也需要进行冷却，同时电机轴和涡轮发动机主轴的同轴度也是需要考虑的影响。
另一个难点就是“高速可耐受”这一个条件，如何使电机在高速中不解体而可以正常工作也是设计的要点。
有鉴于此，本申请提出一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，将启动机和发电机融合入发动机的压气机，得到叶轮融合式永磁体转子和扩压器融合式线圈静子，使叶轮融合式永磁体转子和扩压器融合式线圈静子组成的结构既具有压气机的功能，还具有启动和发电的功能，从而减小了整个发动机组件的重量，也不需要将启动机与涡轮发动机本体断开动力连接。
参考图1，图1是本申请一实施例提出的航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成的内部结构示意图。如图1所示，所述航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，包括：叶轮融合式永磁体转子2、扩压器融合式线圈静子1和主轴3；
所述叶轮融合式永磁体转子2套设在所述主轴3上，与所述主轴3相对固定；
所述扩压器融合式线圈静子1设置在所述叶轮融合式永磁体转子2一侧，所述主轴3穿过所述扩压器融合式线圈静子1；
所述叶轮融合式永磁体转子2和所述主轴3能够相对于所述扩压器融合式线圈静子1转动。
在本实施方式中，通过将启发一体化电机的转子融合到叶轮21上，形成叶轮融合式永磁体转子2，再将启发一体化电机的静子融合到扩压器11上，形成扩压器融合式线圈静子，其中，启发一体化电机既可承担启动机(电动机)的功能，也可承担发电机的功能，叶轮融合式永磁体转子2和主轴3能够相对于扩压器融合式线圈静子1转动，从而使叶轮融合式永磁体转子2和扩压器融合式线圈静子1形成的结构既具有压气机的功能，也具有启动机和发电机的功能，从而减小了整个发动机组件的重量，且转子融合入叶轮21，与叶轮21同用一根主轴3，不存在单独的启动机和发电机，不用再考虑启动机是否能够承受高速转动，进而也不需要将启动机与涡轮发动机本体断开动力连接。
参考图1和图2，图2是本申请一实施例提出的航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成的扩压器融合式线圈静子1的结构示意图，在一种可行的实施方式中，所述扩压器融合式线圈静子1包括扩压器11和融合式线圈12；
所述融合式线圈12有多个，包括多组三相线圈；
所述融合式线圈12与所述扩压器11连接，多个所述融合式线圈12在所述扩压器11上呈环形均匀分布，且所述多组三相线圈在所述扩压器11上依次排列。
在本实施方式中，扩压器融合式线圈静子1包括扩压器11和融合式线圈12，其中，扩压器11为涡轮发动机中的扩压器11，扩压器11与发动机壳体固定连接，融合式线圈12为启动机或发电机中所采用的线圈，融合式线圈12可含铁芯，也可不含铁芯，其中，融合式线圈12有多个，包括多组三相线圈，具体地，每组三相线圈包括A相线圈121、B相线圈122和C相线圈123，多个融合式线圈12连接在扩压器11上，且多个融合式线圈12在扩压器11上呈环形均匀分布，多组三相线圈在扩压器11上依次排列，例如，若有两组三相线圈，则一共有6个融合式线圈12，若第1个为A相线圈121，逆时针相邻的融合式线圈为B相线圈122，第3个为C相线圈123，第4个为A相线圈，第5个为B相线圈，第6个为C相线圈。
在一种可行的实施方式中，多个所述融合式线圈12按照等间距均匀分布在同一个圆上，且所述融合式线圈12所在的圆的圆心与所述主轴3的中轴线重合，且所述融合式线圈12所在的圆的圆面与所述主轴3垂直。
在本实施方式中，多个融合式线圈12按照等间距均匀分布在同一个圆上，且融合式线圈12所在的圆的圆心与主轴3的中轴线重合，且融合式线圈12所在的圆的圆面与主轴3垂直，以便能够产生更加均匀稳定的电磁场。
在一种可行的实施方式中，所述扩压器11上开设有多个线圈通孔，所述融合式线圈12设置在所述线圈通孔内，所述融合式线圈12与所述线圈通孔的内壁粘接。
在本实施方式中，扩压器11上开设有多个线圈通孔，融合式线圈12设置在线圈通孔内，且融合式线圈12与线圈通孔的内壁粘接，具体地，融合式线圈12与线圈通孔的内壁固定连接，从而将融合式线圈12固定在扩压器11上。
参考图1至图3，图3是本申请一实施例提出的航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成的叶轮融合式永磁体转子2的结构示意图，在一种可行的实施方式中，所述叶轮融合式永磁体转子2包括叶轮21和多个融合式磁体22；
所述融合式磁体22连接在所述叶轮21上的靠近所述扩压器11一端，多个所述融合式磁体22在所述叶轮21上呈环形均匀分布，且相邻两个融合式磁体22的磁极朝向相反。
在本实施方式中，叶轮融合式永磁体转子2包括叶轮21和多个融合式磁体22，其中，叶轮21为发动机中压气机的叶轮21，融合式磁体22为启动机或者发电机中所采用的永磁体，融合式磁体22连接在叶轮21上的靠近扩压器11一端，以便能够更好地与扩压器11上的融合式线圈12产生相互作用，多个融合式磁体22在叶轮21上呈环形均匀分布，且相邻两个融合式磁体22的磁极朝向相反，例如，正对融合式线圈12一面，若任意一个融合式磁体22的磁极为N极，则与之相邻的两个融合式磁体22的磁极为S极。
在一种可行的实施方式中，多个所述融合式磁体22按照等间距均匀分布在同一个圆上，且所述融合式磁体22所在的圆的圆心与所述主轴3的中轴线重合，且所述融合式磁体22所在的圆的圆面与所述主轴3垂直；
多个所述融合式磁体22的中心所在的圆的半径与多个所述融合式线圈12的中心所在的圆的半径相同。
在本实施方式中，多个融合式磁体22的中心在一个圆上，且融合式磁体22所在的圆的圆心与所述主轴3的中轴线重合，且融合式磁体22所在的圆的圆面与主轴3垂直，多个融合式磁体22的中心所在的圆的半径与多个融合式线圈12的中心所在的圆的半径相同，从而与扩压器11上的融合式线圈12组合成为等直径上的转子与静子，并在轴向上相对，形成轴向永磁无刷直流电机的形式。
参考图1至图4，图4是本申请一实施例提出的航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成的图3中的A-A剖面的结构示意图，在一种可行的实施方式中，所述叶轮21上开设有多个磁极凹槽，所述融合式磁体22设置在所述磁极凹槽内；
所述融合式磁体22与所述叶轮21螺栓23连接。
在本实施方式中，叶轮21上开设有多个磁极凹槽，融合式磁体22设置在磁极凹槽内，融合式磁体22与叶轮21螺栓23连接，以便将融合式磁体22固定在叶轮21上。
在一种可行的实施方式中，所述扩压器融合式线圈静子1上靠近所述叶轮融合式永磁体转子2一端设置有凹槽，所述叶轮融合式永磁体转子2的一端伸入所述凹槽内。
在本实施方式中，扩压器融合式线圈静子1上靠近叶轮融合式永磁体转子2一端设置有凹槽，叶轮融合式永磁体转子2的一端伸入凹槽内，以便能够使扩压器融合式线圈静子1更加靠近叶轮融合式永磁体转子2，以获得更好的启动或发电效果。
在一种可行的实施方式中，所述航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成还包括轴套4；
所述轴套4套设在所述主轴3外部，且所述轴套4连接在所述扩压器融合式线圈静子1上的远离所述叶轮融合式永磁体转子2的一端；
所述轴套4内靠近所述扩压器融合式线圈静子1的一端设置有轴承5，所述主轴3穿过所述轴承5。
在本实施方式中，航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成还包括轴套4，轴套4套设在主轴3外部，且轴套4连接在扩压器融合式线圈静子1上的远离叶轮融合式永磁体转子2的一端，轴套4内靠近扩压器融合式线圈静子1的一端设置有轴承5，主轴3穿过轴承5，以便主轴3可相对于轴套4以及扩压器11转动，进而使叶轮融合式永磁体转子2能够相对于扩压器融合式线圈静子1转动。
在一种可行的实施方式中，所述航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成还包括控制器；
所述控制器与所述扩压器融合式线圈静子1电连接，用于电动机模式和发电机模式之间的切换。
在本实施方式中，航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成还包括控制器，控制器与扩压器融合式线圈静子1电连接，用于电动机模式和发电机模式之间的切换，具体地，控制器与扩压器11上的融合式线圈12连接，电动机模式时，控制器对融合式线圈12输送电流，使融合式线圈12产生磁场，从而使叶轮21上的融合式磁体22受力转动，进而带动主轴3转动，以便配合完成发动机的启动，发动机启动完成后，当需要发电时，控制器切换到发电机模式，控制器不再向融合式线圈12输送电流，由于发动机启动完成，主轴3会带动叶轮21上的融合式磁体22转动，使融合式线圈12不断切割融合式磁体22的磁感线，从而产生电流，控制器通过控制电路对产生的电流进行稳压控制。
控制器中的控制电路可包括全桥驱动电路、全桥整流电路和主动式buck降压电路，其中，3组全桥驱动电路和全桥整流电路与融合式线圈12中的三相线圈分别连接，主动式buck降压电路与全桥驱动电路和全桥整流电路连接，其中，主动式buck降压电路与全桥驱动电路中包括了多个mos管，可通过mos管的通断进行电动机模式和发电机模式之间的切换，当处于电动机模式时，采用三相六步控制模式或FOC等常用无刷电机控制模式进行控制，处于发电机模式时，关闭全桥驱动电路，利用全桥整流电路将三相交流转换为单相直流，并控制主动buck降压电路斩波降压，将电压控制在所需范围之内，具体的控制电路可参考现有技术中的对启动电机和发电机的控制电路，在此不再赘述。
采用本申请提供的航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，包括：叶轮融合式永磁体转子2、扩压器融合式线圈静子1和主轴3，叶轮融合式永磁体转子2套设在主轴3上，与主轴3相对固定，扩压器融合式线圈静子1设置在叶轮融合式永磁体转子2一侧，主轴3穿过扩压器融合式线圈静子1，叶轮融合式永磁体转子2和主轴3能够相对于扩压器融合式线圈静子1转动，通过将启动机和发电机的转子合为一体，并融合到叶轮21上，形成叶轮融合式永磁体转子2，再将启动机和发电机的静子合为一体，并融合到扩压器11上，叶轮融合式永磁体转子2和主轴3能够相对于扩压器融合式线圈静子1转动，从而使叶轮融合式永磁体转子2和扩压器融合式线圈静子1形成的结构既具有启动机的功能，也具有发电机的功能，从而减小了整个发动机组件的重量，且转子融合入叶轮21，与叶轮21同用一根主轴3，不存在单独的启动机和发电机，不用再考虑启动机是否能够承受高速转动，进而也不需要将启动机与涡轮发动机本体断开动力连接。
采用本申请提供的航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，使用离心压气机内部承受磁极旋转产生的离心应力，解决了电机在高速情况下容易解体的问题；使用涡轮发动机主轴3作为电机轴，避免了电机与涡轮发动机不同轴的问题；对涡轮发动机本身改动较小，且不涉及到联轴器等机械传动；实现了启动发电机一体化，较大的减轻了涡轮发动机的重量；实现了在微型或小型涡轮发动机中添加发电机，使得这类小发动机具有输出电能的功能。
应当理解地，本申请说明书尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对本申请所提供的一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，其特征在于，包括：叶轮融合式永磁体转子(2)、扩压器融合式线圈静子(1)和主轴(3)；
所述叶轮融合式永磁体转子(2)套设在所述主轴(3)上，与所述主轴(3)相对固定；
所述扩压器融合式线圈静子(1)设置在所述叶轮融合式永磁体转子(2)一侧，所述主轴(3)穿过所述扩压器融合式线圈静子(1)；
所述叶轮融合式永磁体转子(2)和所述主轴(3)能够相对于所述扩压器融合式线圈静子(1)转动。
2.根据权利要求1所述的一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，其特征在于，
所述扩压器融合式线圈静子(1)包括扩压器(11)和融合式线圈(12)；
所述融合式线圈(12)有多个，包括多组三相线圈；
所述融合式线圈(12)与所述扩压器(11)连接，多个所述融合式线圈(12)在所述扩压器(11)上呈环形均匀分布，且所述多组三相线圈在所述扩压器(11)上依次排列。
3.根据权利要求2所述的一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，其特征在于，
多个所述融合式线圈(12)按照等间距均匀分布在同一个圆上，且所述融合式线圈(12)所在的圆的圆心与所述主轴(3)的中轴线重合，且所述融合式线圈(12)所在的圆的圆面与所述主轴(3)垂直。
4.根据权利要求3所述的一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，其特征在于，
所述扩压器(11)上开设有多个线圈通孔，所述融合式线圈(12)设置在所述线圈通孔内，所述融合式线圈(12)与所述线圈通孔的内壁连接。
5.根据权利要求3所述的一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，其特征在于，
所述叶轮融合式永磁体转子(2)包括叶轮(21)和多个融合式磁体(22)；
所述融合式磁体(22)连接在所述叶轮(21)上的靠近所述扩压器(11)一端，多个所述融合式磁体(22)在所述叶轮(21)上呈环形均匀分布，且相邻两个融合式磁体(22)的磁极朝向相反。
6.根据权利要求5所述的一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，其特征在于，
多个所述融合式磁体(22)按照等间距均匀分布在同一个圆上，且所述融合式磁体(22)所在的圆的圆心与所述主轴(3)的中轴线重合，且所述融合式磁体(22)所在的圆的圆面与所述主轴(3)垂直；
多个所述融合式磁体(22)的中心所在的圆的半径与多个所述融合式线圈(12)的中心所在的圆的半径相同。
7.根据权利要求6所述的一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，其特征在于，
所述叶轮(21)上开设有多个磁极凹槽，所述融合式磁体(22)设置在所述磁极凹槽内；
所述融合式磁体(22)与所述叶轮(21)螺栓(23)连接。
8.根据权利要求1所述的一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，其特征在于，
所述扩压器融合式线圈静子(1)上靠近所述叶轮融合式永磁体转子(2)一端设置有凹槽，所述叶轮融合式永磁体转子(2)的一端伸入所述凹槽内。
9.根据权利要求1所述的一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，其特征在于，还包括轴套(4)；
所述轴套(4)套设在所述主轴(3)外部，且所述轴套(4)连接在所述扩压器融合式线圈静子(1)上的远离所述叶轮融合式永磁体转子(2)的一端；
所述轴套(4)内靠近所述扩压器融合式线圈静子(1)的一端设置有轴承(5)，所述主轴(3)穿过所述轴承(5)。
10.根据权利要求1所述的一种航空涡轮发动机的压气机与启发一体化电机集成，其特征在于，还包括控制器；
所述控制器与所述扩压器融合式线圈静子(1)电连接，用于电动机模式和发电机模式之间的切换。
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