CN112140916B - 一种电动汽车非接触充电系统 - Google Patents

Abstract

本发明在现有的电动汽车非接触充电系统的基础上增加了辅助网络，用于零电压开通或关断滞后臂。辅助网路包括：第一电感、第一电容、第二电容、第一二极管和第二二极管，第一二极管的阳极与第二二极管的阴极连接；第一二极管的阳极与第一电容的一端连接，第一二极管的阴极与第一电容的另一端连接；第二二极管的阳极与第二电容的一端连接，第二二极管的阴极与第二电容的另一端连接，第一电感分别与滞后臂的B点和第一二极管的阳极连接，滞后臂的B点位于第二开关管的源极与第四开关管的漏极之间。本发明通过增加辅助网络克服了难以实现零电压开关、占空比容易丢失，进而提高了充电效率。

Description

一种电动汽车非接触充电系统

技术领域

本发明涉及电力传输领域，特别是涉及一种电动汽车非接触充电系统。

背景技术

电动汽车非接触充电相比传统充电方式具有安全性高，便利性好，设施成本低，更利于智能化实现等一系列优势。电动汽车非接触充电系统地面发送端装置一般安装在停车位、车库或其他可充电区域，车载端接收线圈装置固定在车辆底盘下，而地面端发送装置固定在地面以上或埋置于地面以下。当电动汽车停放在充电位置时，通过启动充电程序为电动汽车电池进行充电。

电动汽车非接触充电系统中由于地面发送端控制器与车载接收端充电信息采集环节分属两个独立的装置，传统电动汽车非接触充电系统一般采用双控制器控制，包括地面端控制器和车载端控制器。车载端控制器负责电池电压、电流等信息的采集，并通过无线通信方式将信息反馈给地面发送端控制器。地面发送端控制器则根据接收到的电池充电信息，通过逆变器调节电动汽车非接触充电系统输出，控制电池充电电压或电流的大小。目前采用的无线通信技术一般都包含通信天线，其通信性能受车体影响显著，给系统的安装带来很大的问题；无线通信中存在的丢包、误码和低传输速率问题，对系统充电电压、电流的实时调节和系统稳定性带来威胁。

与常见全桥电压型移相逆变器不同，基于动力电池负载估计的电动汽车非接触充电逆变器具有自己的特点。目前在无线系统中，对逆变器的研究较少。一般传统的逆变器对于辅助网络的设计比较少，实现零电压开关大多采用软件控制，如中国专利CN201510084358.1“基于频率跟踪的无线输电系统ZVS软开关实现装置及方法”通过电路采集变压器副边信息，根据采集信息对原边MOS管进行控制，通过频率调节实现零电压开关。这种方式反应慢，对系统资源要求高，系统稳定性较差。

发明内容

本发明的目的是提供一种电动汽车非接触充电系统，以实现零电压开关，提高电动汽车非接触充电系统遇到故障时的保护能力。

为实现上述目的，本发明提供了一种电动汽车非接触充电系统，所述电动汽车非接触充电系统包括：

第一整流桥，用于将电源输出的第一交流信号转换为第一直流信号；

高频逆变器，用于将所述第一直流信号转换为第二交流信号；

电压升降电路，用于将所述第二交流信号转换为第三交流信号；

第二整流桥，用于将所述第三交流信号转换为第二直流信号，并给负载充电；

所述高频逆变器包括超前臂、滞后臂和辅助网络；

所述超前臂包括第一开关管和第三开关管，所述滞后臂包括第二开关管和第四开关管；所述辅助网络包括第一电感、第一电容、第二电容、第一二极管和第二二极管，所述辅助网络用于零电压开通或关断所述滞后臂；

所述第一开关管的漏极与所述第二开关管的漏极连接，且分别与所述第一整流桥的一端连接；所述第三开关管的源极与所述第四开关管的源极连接，且分别与所述第一整流桥的另一端连接；所述第二开关管的漏极与所述第一二极管的阴极连接，所述第四开关管的源极与所述第二二极管的阳极连接；所述第一电感分别与所述滞后臂的B点和所述第一二极管的阳极连接，所述滞后臂的B点位于所述第二开关管的源极与所述第四开关管的漏极之间；所述第一二极管的阳极与所述第二二极管的阴极连接；所述第一二极管的阳极与所述第一电容的一端连接，所述第一二极管的阴极与所述第一电容的另一端连接；所述第二二极管的阳极与所述第二电容的一端连接，所述第二二极管的阴极与所述第二电容的另一端连接。

可选地，所述电压升降电路包括：

原边电路，分别与所述第四开关管的漏极和第一开关管的源极连接；

副边电路，与所述原边电路对应设置。

可选地，所述原边电路包括：第二电感、第三电感、第三电容、第四电容和第一电阻；

所述第二电感的一端与所述第一开关管的源极连接，所述第二电感的另一端分别与所述第三电容的一端和所述第四电容的一端连接，所述第三电容的另一端与所述第三电感的一端连接，所述第三电感的另一端与所述第一电阻的一端连接，所述第一电阻的另一端分别与所述第四电容的另一端和所述第四开关管的漏极连接。

可选地，所述副边电路包括：第四电感、第五电感、第五电容、第六电容和第二电阻；

所述第四电感与所述第三电感对应设置，所述第四电感的一端与所述第五电容的一端连接，所述第五电容的另一端分别与所述第五电感的一端和所述第六电容的一端连接，所述第五电感的另一端与所述第二整流桥连接，所述第六电容的另一端分别与所述第二整流桥和第二电阻的一端连接，所述第二电阻的另一端与所述第四电感的另一端连接。

可选地，所述电动汽车非接触充电系统还包括：

闭环控制电路，用于根据所述原边电路中的电流和电压控制所述高频逆变器。

可选地，所述闭环控制电路包括：

驱动电路，与所述高频逆变器连接，用于驱动所述高频逆变器；

电压传感器，设置在所述第一电阻和所述第四电容之间，用于检测所述原边电路中的电压；

电流传感器，设置在所述第一电阻和所述第四电容之间，用于检测所述原边电路中的电流；

负载反射控制器，分别与所述电压传感器、所述电流传感器和所述驱动电路连接，用于根据所述电压传感器检测到的电压和所述电流传感器检测到的电流通过所述驱动电路控制所述高频逆变器。

可选地，所述辅助网络的所述第二开关管和所述第四开关管开通满足以下条件：

L₁＝L11*La/(L₁₁+L_a)

其中，L_a表示所述第一电感的值，L₁₁表示所述第二电感的值，L₁表示所述第二电感与所述第一电感串联后的值，C_lag表示所述第一电容或所述第二电容，i_p表示所述原边电路中的所述第二电感的电流，i_a表示所述第一电感的电流，V_in表示所述第一直流信号电压。

可选地，所述负载反射控制器根据阻抗分析法计算副边电路的等效阻抗：

其中，Z_s表示所述副边电路等效阻抗，X_s表示所述副边电路等效阻抗虚部，R_s表示所述副边电路等效阻抗实部，Z_Ls表示所述第四电感阻抗，X_Ls表示所述第四电感阻抗虚部，R_ls表示所述第四电感阻抗实部，Z_Cs表示所述第五电容阻抗，X_cs表示所述第五电容阻抗虚部，R_eq表示所述第二整流桥和所述负载的等效电阻，Z_c21表示所述第六电容阻抗，X_c21表示所述第六电容阻抗虚部，Z_L21表示所述第五电感阻抗，X_L21表示所述第五电感阻抗虚部。

可选地，计算所述负载的电流的公式如下：

其中，I_L表示所述负载电流，P_p表示所述原边电路有功功率，R_p表示所述原边电路回路电阻，R_lp表示所述第一电阻，R_ls表示所述第二电阻，R_L表示负载电阻值。

根据本发明提供的具体实施例，本发明公开了以下技术效果：

本发明在现有的电动汽车非接触充电系统的基础上增加了辅助网络，用于零电压开通或关断滞后臂。辅助网路包括：第一电感、第一电容、第二电容、第一二极管和第二二极管，第一二极管的阳极与第二二极管的阴极连接；第一二极管的阳极与第一电容的一端连接，第一二极管的阴极与第一电容的另一端连接；第二二极管的阳极与第二电容的一端连接，第二二极管的阴极与第二电容的另一端连接，第一电感分别与滞后臂的B点和第一二极管的阳极连接，滞后臂的B点位于第二开关管的源极与第四开关管的漏极之间。本发明通过增加辅助网络克服了难以实现零电压开关、占空比容易丢失，进而提高了充电效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例电动汽车非接触充电系统电路图；

图2为本发明实施例电动汽车非接触充电系统流程图；

其中，1、第一整流桥，2、超前臂，3、滞后臂，4、辅助网络，5、原边电路，6、副边电路，7、第二整流桥，8、负载反射控制器，9、驱动电路。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的目的是提供一种电动汽车非接触充电系统，以实现零电压开关，提高电动汽车非接触充电系统遇到故障时的保护能力。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

图1为本发明实施例电动汽车非接触充电系统电路图，如图1所示，本发明提供一种电动汽车非接触充电系统，所述电动汽车非接触充电系统包括：第一整流桥1、高频逆变器、电压升降电路和第二整流桥7；所述第一整流桥1用于将电源输出的第一交流信号转换为第一直流信号；所述高频逆变器用于将所述第一直流信号转换为第二交流信号；所述电压升降电路用于将所述第二交流信号转换为第三交流信号；所述第二整流桥7用于将所述第三交流信号转换为第二直流信号，并给负载充电。

所述高频逆变器包括超前臂2、滞后臂3和辅助网络4；所述超前臂2包括第一开关管和第三开关管，所述滞后臂3包括第二开关管和第四开关管；所述辅助网络4包括第一电感、第一电容、第二电容、第一二极管和第二二极管，所述辅助网络4用于零电压开通或关断所述滞后臂3；所述第一开关管的漏极与所述第二开关管的漏极连接，且分别与所述第一整流桥1的一端连接；所述第三开关管的源极与所述第四开关管的源极连接，且分别与所述第一整流桥1的另一端连接；所述第二开关管的漏极与所述第一二极管的阴极连接，所述第四开关管的源极与所述第二二极管的阳极连接；所述第一电感分别与所述滞后臂3的B点和所述第一二极管的阳极连接，所述滞后臂3的B点位于所述第二开关管的源极与所述第四开关管的漏极之间；所述第一二极管的阳极与所述第二二极管的阴极连接；所述第一二极管的阳极与所述第一电容的一端连接，所述第一二极管的阴极与所述第一电容的另一端连接；所述第二二极管的阳极与所述第二电容的一端连接，所述第二二极管的阴极与所述第二电容的另一端连接。

在本实施例中，所述电压升降电路包括：原边电路5和副边电路6；原边电路5分别与所述第四开关管的漏极和第一开关管的源极连接；副边电路6与所述原边电路5对应设置。

在本实施例中，所述原边电路5包括：第二电感、第三电感、第三电容、第四电容和第一电阻；所述第二电感的一端与所述第一开关管的源极连接，所述第二电感的另一端分别与所述第三电容的一端和所述第四电容的一端连接，所述第三电容的另一端与所述第三电感的一端连接，所述第三电感的另一端与所述第一电阻的一端连接，所述第一电阻的另一端分别与所述第四电容的另一端和所述第四开关管的漏极连接。

在本实施例中，所述副边电路6包括：第四电感、第五电感、第五电容、第六电容和第二电阻；所述第四电感与所述第三电感对应设置，所述第四电感的一端与所述第五电容的一端连接，所述第五电容的另一端分别与所述第五电感的一端和所述第六电容的一端连接，所述第五电感的另一端与所述第二整流桥7连接，所述第六电容的另一端分别与所述第二整流桥7和第二电阻的一端连接，所述第二电阻的另一端与所述第四电感的另一端连接。

本发明所述电动汽车非接触充电系统还包括：

闭环控制电路，用于根据所述原边电路5中的电流和电压控制所述高频逆变器。

在本实施例中，所述闭环控制电路包括：驱动电路9、电压传感器、电流传感器和负载反射控制器8；所述驱动电路9与所述高频逆变器连接，用于驱动所述高频逆变器；所述电压传感器设置在所述第一电阻和所述第四电容之间，用于检测所述原边电路5中的电压；所述电流传感器设置在所述第一电阻和所述第四电容之间，用于检测所述原边电路5中的电流；所述负载反射控制器8分别与所述电压传感器、所述电流传感器和所述驱动电路9连接，用于根据所述电压传感器检测到的电压和所述电流传感器检测到的电流通过所述驱动电路9控制所述高频逆变器。

在本实施例中，所述辅助网络4的所述第二开关管和所述第四开关管开通满足以下条件：

为满足负载范围内的零电压开关，当所述第二电感的电流电流i_p为零，应满足以下条件：

其中，L_a表示所述第一电感的值，L₁₁表示所述第二电感的值，L₁表示所述第二电感与所述第一电感串联后的值，C_lag表示所述第一电容或所述第二电容，i_p表示所述原边电路5中的所述第二电感的电流，i_a表示所述第一电感的电流，V_in表示所述第一直流信号电压。

在本实施例中，所述负载反射控制器8首先通过对所述原边电路5电压电流的检测，计算得到副边电路6的等效阻抗和反射阻抗参数；估计负载电流I_L，从而实现对所述高频逆变器的控制。

选择所述第四电容C₁₁的电压U_p为电压测量点，原边电路5电流I_p为电流测量点，对电压电流进行测量可以得到电压电流有效值，以及原边电路5有功功率P_p、无功功率Q_p等。通过计算可以获得所述第四电容C₁₁向后看的电路等效阻抗Z₁₁。已知所述第三电容C_p，所述第三电感L_p和频率，可以得到负载折算到原边电路5的阻抗Z_sp：

Z_sp＝Z₁₁-jωL_p-1/(jωC_p) (3)

利用阻抗分析法对副边电路6的等效阻抗Z_s和负载反射到原边电路5的阻抗Z_sp进行研究，其中所述第二整流桥7及负载用等效电阻R_eq替代，且R_eq＝R_L·8/π²。可以得到如下关系式：

其中，Z_s表示所述副边电路等效阻抗，X_s表示所述副边电路等效阻抗虚部，R_s表示所述副边电路等效阻抗实部，Z_Ls表示所述第四电感阻抗，X_Ls表示所述第四电感阻抗虚部，R_ls表示所述第四电感阻抗实部，Z_Cs表示所述第五电容阻抗，X_cs表示所述第五电容阻抗虚部，R_eq表示所述第二整流桥和所述负载的等效电阻，Z_c21表示所述第六电容阻抗，X_c21表示所述第六电容阻抗虚部，Z_L21表示所述第五电感阻抗，X_L21表示所述第五电感阻抗虚部，Z_sp表示负载反射到原边电路5的阻抗，X_sp表示负载反射到原边电路5的阻抗虚部，R_sp表示负载反射到原边电路5的阻抗实部，M表示互感。

负载反射到原边电路5的阻抗Z_sp中，负载R_L和互感M是耦合在一起的，即无法通过负载反射到原边电路5的阻抗Z_sp的值直接辨识得到负载R_L。为了完成两个参数的解耦，需要寻找单独变量作用的参数。负载反射到原边电路5的阻抗Z_sp中互感M以乘积形式存在，负载反射到原边电路5的阻抗Z_sp的虚部和实部的比值可以将互感M消去，得到负载R_L的函数式，从而可以完成对负载R_L的求解。

令k＝X_sp/R_sp，则有：

其中A、B、C为常数且：

通过求解方程

即可得到R_eq以及负载R_L的值：

将负载R_L带回上式4中，即可得到R_s的值。利用有功功率守恒，可以得到如下方程组：

联立上式方程组推导可得负载电流的表达式如下：

其中，P_trans表示所述原边电路5与所述副边电路6传输的功率，I_p表示所述原边电路电流，I_s表示所述副边电路电流，P_o表示输出功率，I_L表示所述负载电流，P_p表示所述原边电路有功功率，R_p表示所述原边电路回路电阻，R_lp表示所述第一电阻，R_ls表示所述第二电阻，R_L表示负载电阻值。

本发明中所述高频逆变器利用所述辅助网络4的储能与释放提高所述滞后臂3开关时的电流大小，加速所述滞后臂3并联电容充放电过程，实现开关管零电压钳位，并进而实现零电压开通或关断，提高所述滞后臂3软开关能力。

本发明中所述第一电感的值还与所述第一二极管和所述第二二极管电流尖峰的大小密切相关，因此还需要对所述第一电感进行参数优化来降低所述第一二极管和所述第二二极管尖峰电流。同时实际所述电动汽车非接触充电系统的搭建过程中还需要兼顾电感的体积损耗。结合实验调试，最终优化后的第一电感La＝24uH,第一电容Ca1＝第二电容Ca2＝4.8nF。

以下对本发明的原理进行解释：

所述高频逆变器最大输出功率工作点设计：本发明采用电压型逆变器，发送端和接收端阻抗匹配电路采用LCCL拓扑电路进行逆变器输出功率设计。所述电动汽车非接触充电系统输入直流侧母线电压为392V，所述负载最大功率为2880W。所述电动汽车非接触充电系统在最大功率工作时，即8A/360V充电时，所述电动汽车非接触充电系统传输环节效率约为94％，所需所述高频逆变器输出功率为3063W。因此设计所述高频逆变器最大输出功率3100W，最大功率工作点为等效充电负载为45Ω处。

所述高频逆变器输出电压电流相位角设计：电压型逆变器工作原理要求负载呈现一定的感性，即存在一定的相位角，但相位角的大小将直接影响所述高频逆变器输出的无功功率。当相位角过大时，无功功率的增加会使的所述高频逆变器电流增加，同时带来损耗增加，降低所述高频逆变器效率。当相位角过小时，又容易因为系统参数的变化，而导致不满足所述高频逆变器工作要求。所述高频逆变器输出电压电流相位角是由等效负载决定的，设计所述高频逆变器等效负载相位角为10度，能够保证负载宽范围工作时满足所述高频逆变器输出要求。

所述高频逆变器输出电感设计：在正常工作时，所述高频逆变器电流波形随着负载的变化而产生改变，当充电电流为1A-5A时，所述高频逆变器输出电流近似为三角波，由于开关管在最大电流处关断，给所述电动汽车非接触充电系统带来较大的干扰，导致开关管DS端电压出现尖峰，甚至干扰开关管的驱动波形。为了降低输出宽范围变化对所述高频逆变器和驱动的影响，需要对所述高频逆变器的最大输出电流进行设计。按照实际调试经验，当电流峰峰值小于30A时，可保证所述高频逆变器工作正常可靠。当系统工作出现故障时，尤其在系统突然出现断路故障时，所述高频逆变器最好能够保证自身不被损坏。此时同样需要限制所述高频逆变器空载下的电流大小。根据原边电路5设计分析结果，通过合理设计所述第二电感的电感值L11，可以限制逆所述高频变器最大电流值。

所述电动汽车非接触充电系统软件设计：所述电动汽车非接触充电系统软件主要包括四个部分：反射阻抗角正切值计算、负载电流估计、电流PID控制器和移相脉冲发生器。软件采用FPGA编程实现，所述电动汽车非接触充电系统工作时钟频率50MHz。高速并行AD对原边电路5电压和电流信号进行实时测量，采样速率10MHz。反射阻抗角正切值每0.1ms计算一次，并对负载电流估计值进行更新。电流PI控制器控制周期为1kHz，并按照此速率更新移相脉冲。软件中各个时钟频率均采用所述电动汽车非接触充电系统时钟分频产生，保证其同步性和收敛性。

所述电动汽车非接触充电系统软件流程图如图2所示。当充电启动命令后，首先启动主电路(即所述第一整流桥1和所述高频逆变器)工作，此时所述高频逆变器移相角较大，所述电动汽车非接触充电系统工作在小电流充电模式。然后对负载的充电电流、等效阻抗和位置信息进行检测，判断是否存在故障。如果不存在故障，所述负载反射控制器开始控制所述高频逆变器移相角，进行充电电流的调节，直至收到停止充电命令；如果所述电动汽车非接触充电系统存在故障，则关闭所述高频逆变器驱动脉冲，停止充电，以进行保护，同时显示故障信息。所述电动汽车非接触充电系统能够利用负载信息估计对故障进行实时检测，并能迅速响应，提高了工作的可靠性。

通过以上分析看出，基于反射阻抗角正切值的负载估计方法的原理框图如图所示，首先通过对所述原边电路5电压电流的检测，计算得到所述副边电路6的等效阻抗和反射阻抗参数；然后根据计算得到的反射阻抗角正切值依次估算负载阻抗R_L、副边电路6等效阻抗Z_s、互感M、效率η；最后根据原边有功功率P_p、传输效率η和负载阻抗值，估计负载的电流I_L和电压U_L，从而实现对多个负载参数的估计。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (3)

1.一种电动汽车非接触充电系统，其特征在于，所述电动汽车非接触充电系统包括：

第一整流桥，用于将电源输出的第一交流信号转换为第一直流信号；

高频逆变器，用于将所述第一直流信号转换为第二交流信号；

电压升降电路，用于将所述第二交流信号转换为第三交流信号；

第二整流桥，用于将所述第三交流信号转换为第二直流信号，并给负载充电；

所述高频逆变器包括超前臂、滞后臂和辅助网络；

所述超前臂包括第一开关管和第三开关管，所述滞后臂包括第二开关管和第四开关管；所述辅助网络包括第一电感、第一电容、第二电容、第一二极管和第二二极管，所述辅助网络用于零电压开通或关断所述滞后臂；

所述第一开关管的漏极与所述第二开关管的漏极连接，且分别与所述第一整流桥的一端连接；所述第三开关管的源极与所述第四开关管的源极连接，且分别与所述第一整流桥的另一端连接；所述第二开关管的漏极与所述第一二极管的阴极连接，所述第四开关管的源极与所述第二二极管的阳极连接；所述第一电感分别与所述滞后臂的B点和所述第一二极管的阳极连接，所述滞后臂的B点位于所述第二开关管的源极与所述第四开关管的漏极之间；所述第一二极管的阳极与所述第二二极管的阴极连接；所述第一二极管的阳极与所述第一电容的一端连接，所述第一二极管的阴极与所述第一电容的另一端连接；所述第二二极管的阳极与所述第二电容的一端连接，所述第二二极管的阴极与所述第二电容的另一端连接；

所述电压升降电路包括：原边电路，分别与所述第四开关管的漏极和第一开关管的源极连接；副边电路，与所述原边电路对应设置；所述原边电路包括：第二电感、第三电感、第三电容、第四电容和第一电阻；所述第二电感的一端与所述第一开关管的源极连接，所述第二电感的另一端分别与所述第三电容的一端和所述第四电容的一端连接，所述第三电容的另一端与所述第三电感的一端连接，所述第三电感的另一端与所述第一电阻的一端连接，所述第一电阻的另一端分别与所述第四电容的另一端和所述第四开关管的漏极连接；所述副边电路包括：第四电感、第五电感、第五电容、第六电容和第二电阻；所述第四电感与所述第三电感对应设置，所述第四电感的一端与所述第五电容的一端连接，所述第五电容的另一端分别与所述第五电感的一端和所述第六电容的一端连接，所述第五电感的另一端与所述第二整流桥连接，所述第六电容的另一端分别与所述第二整流桥和第二电阻的一端连接，所述第二电阻的另一端与所述第四电感的另一端连接；

所述电动汽车非接触充电系统还包括：闭环控制电路，用于根据所述原边电路中的电流和电压控制所述高频逆变器；所述闭环控制电路包括：驱动电路，与所述高频逆变器连接，用于驱动所述高频逆变器；电压传感器，设置在所述第一电阻和所述第四电容之间，用于检测所述原边电路中的电压；电流传感器，设置在所述第一电阻和所述第四电容之间，用于检测所述原边电路中的电流；负载反射控制器，分别与所述电压传感器、所述电流传感器和所述驱动电路连接，用于根据所述电压传感器检测到的电压和所述电流传感器检测到的电流通过所述驱动电路控制所述高频逆变器；

计算所述负载的电流的公式为：

其中，I_L表示所述负载的电流，P_p表示所述原边电路的有功功率，R_p表示所述原边电路的回路电阻，R_lp表示所述第一电阻，R_ls表示所述第二电阻，R_L表示负载电阻值。

2.根据权利要求1所述的电动汽车非接触充电系统，其特征在于，所述辅助网络的所述第二开关管和所述第四开关管开通满足以下条件：

L₁＝L₁₁*L_a/(L₁₁+L_a)

其中，L_a表示所述第一电感的值，L₁₁表示所述第二电感的值，L₁表示所述第二电感与所述第一电感串联后的值，C_lag表示所述第一电容或所述第二电容，i_p表示所述原边电路中的所述第二电感的电流，i_a表示所述第一电感的电流，V_in表示所述第一直流信号电压。

3.根据权利要求1所述的电动汽车非接触充电系统，其特征在于，所述负载反射控制器根据阻抗分析法计算副边电路的等效阻抗：

其中，Z_s表示所述副边电路等效阻抗，X_s表示所述副边电路等效阻抗虚部，R_s表示所述副边电路等效阻抗实部，Z_Ls表示所述第四电感阻抗，X_Ls表示所述第四电感阻抗虚部，R_ls表示所述第四电感阻抗实部，Z_Cs表示所述第五电容阻抗，X_cs表示所述第五电容阻抗虚部，R_eq表示所述第二整流桥和所述负载的等效电阻，Z_c21表示所述第六电容阻抗，X_c21表示所述第六电容阻抗虚部，Z_L21表示所述第五电感阻抗，X_L21表示所述第五电感阻抗虚部。

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