CN112004709B - 用于机动车辆的车载电网和用于运行机动车辆的车载电网的方法 - Google Patents

用于机动车辆的车载电网和用于运行机动车辆的车载电网的方法 Download PDF

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Abstract

用于机动车辆的车载电网（BN）配备有牵引蓄电池（TA）、牵引子车载电网（TB1）和至少一个其他子车载电网（TB2）。所述牵引子车载电网（TB1）具有电牵引单元（M）、牵引逆变器（TI）和至少一个第一旁路电容器（AC1）。所述其他子车载电网（TB2）具有交流电压充电单元（LE）和至少一个第二旁路电容器（AC2）。所述牵引子车载电网（TB1）经由子网连接开关（TS）与所述牵引蓄电池（TA）电连接。所述其他子车载电网（TB2）与所述牵引蓄电池（TA）电连接。还描述了用于运行机动车辆的车载电网的相关方法。

Description

用于机动车辆的车载电网和用于运行机动车辆的车载电网的 方法
背景技术
已知的是，为车辆配备由蓄电池馈电的电牵引驱动器。为了在行驶期间将从所述蓄电池获取的能量回馈到所述蓄电池中，可以为车辆设置可连接至固定电压源(充电站)的充电连接端。
还已知的是，在所述电牵引驱动器中产生电的、电磁的或磁的交变场，特别是由所述牵引驱动器的逆变器以及还由所述牵引驱动器的电机产生。为了避免可能由这些交变场引起的干扰，使用旁路电容器以提高电磁兼容性(EMV)，所述旁路电容器将交流电流导出至泄放电势，例如车身。
在实现车辆车载电网时通过以下方式产生相反的目标，即使用尽可能高的旁路电容来优化EMV，而在车辆车载电网与车辆底盘(即车身)之间应当存在尽可能低的阻抗以避免在为所述蓄电池充电时的接触电压。一个任务是展示一种可以将两个目标至少部分统一的可能性。
发明内容
所述任务通过根据独立权利要求的车载电网和方法来解决。其他的实施方式、特征和优点通过从属权利要求、说明书和图1中得出。
通过在充电时断开至少一个具有旁路电容器的子车载电网，可以避免危险的接触电压，而通过在行驶时将所述子车载电网和必要时具有其他旁路电容器的其他子车载电网连接，可以实现高水平的EMV。通过断开的子车载电网，总旁路电容会减小断开的子车载电网的旁路电容器的电容，而在行驶时这些子车载电网的旁路电容器的电容相加，从而利用这些子车载电网的旁路电容器的累加阻抗导出可能会造成干扰的交流电流。
建议了一种用于机动车辆的车载电网，所述车载电网具有牵引蓄电池、牵引子车载电网和至少一个其他子车载电网。所述车载电网特别是高压车载电网，并且所述牵引蓄电池也优选是高压车载电网。前缀“高压”与大于60V和特别是至少120V、200V、300V、350V或380V的额定电压相关，特别是与至少600V或750V的额定电压相关。作为机动车辆尤其是考虑具有电驱动器的可以从外部传导性充电的车辆，即插电式混合动力车辆或电动车辆。
所述牵引子车载电网具有电牵引单元、牵引逆变器和至少一个第一旁路电容器。所述牵引单元包括电机，特别是(永久励磁或外部激励或自激励的)同步电机或异步电机。所述牵引逆变器连接在所述牵引单元和所述牵引蓄电池之间，并且优选地被设计为由所述牵引蓄电池馈电并且产生用于所述牵引单元的相电流，所述相电流导致所述电机中的旋转场。所述牵引逆变器可以被构造为双向的，因此也适用于能量的回收以回馈到所述牵引蓄电池中。
所述其他子车载电网具有交流电压充电单元。所述交流电压充电单元连接在所述车辆车载电网的交流电流充电连接端与所述牵引蓄电池之间。能量可以经由所述交流电压充电单元从外部交流电流供电网传输到所述牵引蓄电池中。
优选地，所述其他子车载电网并且特别是所述交流电压充电单元被设计用于电气连接的充电。在这种情况下，特别是经由交流电流充电连接端，外部交流电流供电网、即供电网的至少一个电势导电地与所述牵引蓄电池连接。替代地，所述其他子车载电网并且特别是所述交流电压充电单元被设计用于电气隔离的充电。在这种情况下，特别是经由所述交流电流充电连接端将外部交流电流供电网以电势隔离的方式与所述牵引蓄电池连接，例如经由具有至少两个电气隔离的绕组的变压器。所述其他车载电网具有至少一个第二旁路电容器。所述至少一个第二旁路电容器用于将交流电分量导出至参考电势(例如车身)。所述车身特别是对应于车辆底盘的电势。
旁路电容器连接在带电压导体和所述参考电势之间，并连接所述带电压导体和所述参考电势。如果所述带电压导体具有交流电压分量，所述交流电压分量例如在受控转换器或变流器(例如充电单元、逆变器和/或牵引单元)按时钟开关时产生，则所述旁路电容器将所述交流电压分量导出至所述参考电势。由此减少了电交变场。但是，如上所述，通过导出交流电流分量，可以相对于另一电势(例如，地)提高所述参考电势。除了可以作为滤波器一部分的旁路电容器之外，还存在来自诸如所述牵引单元(或牵引单元的电机)、所述逆变器、所述充电单元的组件的寄生旁路电容或所述车载电网的其他组件。旁路电容器和寄生旁路电容也称为Cy电容器或Cy电容。
设置子网连接开关，利用所述子网连接开关可以将至少一个子车载电网以及因此也将所述至少一个子车载电网的旁路电容与充电所需的(其他)子车载电网断开。通过将“另外的”子车载电网(例如，配备有所述牵引单元的子车载电网)与充电所需的子车载电网断开，可以中和所述另外的子车载电网(例如牵引子车载电网)在充电过程中不期望的(附加)旁路电容和旁路电容器。特别地，在充电时，即在旁路电容可能导致不期望的接触电压时，可以利用所述子网连接开关将所述牵引子车载电网与所述牵引蓄电池(并且因此与其他用于充电的子车载电网)断开。这是特别有利的，因为所述牵引子车载电网具有相对高的总旁路电容，特别是为了能够有效地导出在所述逆变器和所述牵引单元中产生的交流电流分量。
因此，所述牵引子车载电网经由所述子网连接开关与所述牵引蓄电池电连接。因此，通过断开所述子网连接开关，所述牵引子车载电网可以与所述牵引蓄电池断开并且由此与其他子车载电网断开。由此特别是可以将所述牵引子车载电网的旁路电容与其他子车载电网断开，以便在充电时实现所述车载电网的例如比行驶时更低的(有效)总旁路电容。所述其他子车载电网与所述牵引蓄电池电连接。由于所述牵引子车载电网经由所提到的开关与蓄电池连接，因此通过断开所述牵引子车载电网(通过断开所述子网连接开关)也会将所述牵引子车载电网的总旁路电容与用于充电的其他子车载电网断开。所述其他子车载电网也可以称为充电子车载电网。所述其他子车载电网除了所述充电单元之外还可以具有其他组件。
所述车载电网可以设置有控制单元。所述控制单元受控地与所述子网连接开关连接。所述控制单元可以被设计为在牵引模式下并且在充电模式下运行，在所述牵引模式下驱动所述机动车辆，在所述充电模式下对所述机动车辆的牵引蓄电池充电。优选地，所述控制单元被设计为在所述牵引模式下将所述子网连接开关设置在闭合状态下并且在所述充电模式下将所述子网连接开关设置在断开状态下。优选地，所述控制单元被设计为在所述充电模式开始之前断开所述子网连接开关，或者被设计为抑制所述充电单元的激活，直到所述子网连接开关断开为止。此外，所述控制单元可以被设计为在所述牵引模式开始之前闭合所述子网连接开关，或被设计为抑制所述牵引单元和/或所述逆变器的激活，直到所述子网连接开关闭合为止。通过闭合所述子网连接开关，在所述牵引模式下所述牵引子车载电网和所述其他子车载电网的旁路电容可用于提高EMV。通过断开所述子网连接开关，只有所述其他子车载电网的总旁路电容处于活动状态，而所述牵引子车载电网的旁路电容被断开，从而在所述充电模式下只有所述其他子车载电网的旁路电容可以有助于提高车辆底盘的电势(＝参考电势)。
根据一个实施方式，所述其他子车载电网的总旁路电容小于第一子车载电网的总旁路电容。总旁路电容包括旁路电容器的电容(所述旁路电容器可以是分立器件，例如滤波器，特别是EMV滤波器)以及子车载电网的电组件或线路的寄生电容。所述其他子车载电网的总旁路电容特别是包括所述其他子车载电网内(例如所述充电单元或另外的组件)的旁路电容器的电容，并且必要时还包括寄生旁路电容。
所述牵引子车载电网的总旁路电容特别是包括第一牵引子车载电网内(例如牵引逆变器和/或牵引单元)的旁路电容器的电容，并且必要时还包括所述牵引子车载电网内的寄生旁路电容(例如所述牵引单元的寄生旁路电容)。寄生旁路电容是通过导电的、相对于底盘或相对于壳体(或具有参考电位的另外的导电体，例如地)带电压体的电容产生的。
优选地，所述其他子车载电网的总旁路电容小于预给定的极限值(所述极限值特别是面向以下变量的极限值，所述变量反映底盘上形成的接触电压的危险性，例如接触电压或接触电流)。该极限值取决于额定电压，特别是取决于所述充电单元的交流电流侧的额定电压。代替所述总旁路电容的极限值，也可以是流过所述总旁路电容的交流电流或直流电流的极限值，或者可以是在相对于地电势的参考电势(即在车辆底盘上)处可能出现的交流电压或直流电压的极限值。
所述交流电压充电单元可以被构造用于三相交流电流充电，即用于连接到三相电网。在这种情况下，所述极限值优选为80-100nF，例如大约90nF。然而，所述交流电压充电单元也可以被构造用于单相交流电流充电，其中所述极限值于是优选为30-50nF，例如大约40nF。在该段中提到的极限值涉及230V的链接的或单相的额定交流电压，特别是在50Hz时。如果额定交流电压偏离此值，则成比例的极限值适用，因为所基于的极限交流电流的电流强度与额定电压成比例，并且特别是与交流电流的频率的倒数成比例。由此如果使用115V额定电压(或110V额定电压)来代替230V额定电压，则将得到对应于约为上述值的一半的极限值。
优选地，将所述其他子车载电网(即具有所述交流电流充电单元的子车载电网)的总旁路电容设计为(特别是确定大小为)，使得安全标准得以遵守，特别是由所述安全标准定义的最大允许接触电流和/或接触电压得以遵守。特别是，所述其他车载电网的总旁路电容使得ISO 6469标准(特别是ISO 6469-3标准)得以遵守，所述ISO 6469标准包含用于保护人员免受电击的安全规范，所述安全规范明确或隐含地定义了最大允许接触电流和/或接触电压，优选用于交流电流充电。
可以规定，第一去干扰电容器在没有开关的情况下电连接在所述牵引子车载电网中。替代地或与之组合，第二去干扰电容器可以在没有开关的情况下电连接在所述其他子车载电网中。在此情况下，各自的去干扰电容器与带电压的导体连接并将所述带电压的导体(恒定地，即不可开关地)与参考电势连接。
所述其他车载子网络可以具有电加热单元、电空调压缩机或直流电压转换器单元、其分组或上述所有三个组件。这些组件具有(与所述牵引子车载电网的总旁路电容相比)较低的旁路电容(包括寄生旁路电容以及必要时包括分立旁路电容器的旁路电容)。因此，这些组件可以与所述其他子车载电网(恒定地，即不可开关地)连接。
所述其他子车载电网可以借助于开关与所述牵引蓄电池电连接。可以将所述开关设计为与所述子网连接开关相同。此外，可以存在附加的子车载电网，其经由开关与所述蓄电池连接，其中所述控制器被设计为当所述充电模式处于活动状态时向所述开关设置断开状态。由此可以在充电时断开附加车载电网的旁路电容(并且在牵引时接通所述附加车载电网的旁路电容)。
将所述其他子车载电网与所述蓄电池连接的开关可以用于例如在所述牵引模式下将所述其他子车载电网与所述牵引子车载电网分开，例如以保护所述其他子车载电网的组件。
也可以设置多个牵引单元。在一个实施方式中，所述车载电网包括具有其他电牵引单元的第三子车载电网。第三子车载电网经由其他子网络连接开关与所述牵引蓄电池电连接。所述控制器也受控地与该开关连接并在所述牵引模式下将该开关闭合(并且在所述充电模式下断开所述开关)。
还可以设置所述车载电网的直流电压充电连接端。所述直流电压充电连接端与所述牵引蓄电池电连接。所述直流电压充电连接端可以直接与所述牵引蓄电池连接，可以经由可开关的隔离设备与所述牵引蓄电池连接，和/或可以经由直流电压转换器与所述牵引蓄电池连接。所述直流电压充电连接端可以进一步与所述牵引单元的绕组的端部连接，所述端部与所述绕组的连接到所述牵引逆变器的端部相反。由此，直流电流可以从所述直流电压充电连接端经过所述牵引单元的至少一个绕组传导到所述逆变器，再从所述逆变器传导到所述蓄电池。直流电压充电连接端与牵引单元之间的连接可以包括开关。
另外，可以设置所述车载电网的交流电压充电连接端。该交流电压充电连接端特别是直接或经由可开关的隔离设备与其他车载电网的充电单元连接。所述其他子车载电网的充电单元可以直接与所述牵引蓄电池连接，可以经由可开关的隔离设备与所述牵引蓄电池连接，和/或可以经由直流电压转换器与所述牵引蓄电池连接。
还描述了一种用于运行机动车辆的车载电网的方法。所述车载电网在此情况下被构造为与开头所述的车载电网相同。这也适用于根据该方法使用的其他组件。根据该方法使用的车载电网具有至少一个牵引子车载电网和至少一个其他子车载电网。所述牵引子车载电网配备有电牵引单元、牵引逆变器和至少一个第一旁路电容器。所述牵引逆变器连接到所述牵引单元。所述其他子车载电网具有交流电压充电单元和至少一个第二旁路电容器。
该方法规定，第一和第二旁路电容器在牵引模式下与所述牵引逆变器连接。当所述车载电网在所述牵引模式下运行时就是这种情况。
该方法还规定，在充电模式下经由所述其他子车载电网(并且因此经由所述充电单元)传输来自供电网的功率，其中在此情况下所述牵引子车载电网(以及因此其旁路电容)断开。所述车载电网在此情况下在所述充电模式下运行。在所述充电模式下，所述牵引子车载电网的第一旁路电容器与所述其他子车载电网断开。在该运行模式下，其他车载电网与(交流电流)供电网连接。在这种运行模式下，所述牵引子车载电网与所述供电网断开。
在所述充电模式下，可以用从所述供电网传输到所述车载电网的功率运行电加热单元、电空调压缩机和/或直流电压转换器单元。所提到的单元特别是所述其他子车载电网的一部分，即包括所述充电单元的子车载电网的一部分。从所述供电网中获取功率，所述功率被输送到所述充电单元和至少一个所提到的其他组件(即加热单元、空调压缩机、直流电压转换器单元)。
附图说明
图1示出了象征性的概貌图，用于更详细地解释所述车载电网和所述方法。
具体实施方式
图1示出了车辆的车载电网BN，所述车载电网经由接口IF与交流电流供电网VN连接。此外，车载电网BN可以经由接口IF与可选的直流电压供电网VNDC连接。所述接口从所述供电网那侧由至少一个充电插头形成，特别是由相应的接触部K形成。仅象征性地示出了各个接触部符号。在所述车载电网那侧，接口IF由交流电流充电连接端LA或由直流电流充电连接端LA'形成。
存在称为牵引子车载电网TB1的第一子车载电网TB1以及也称为其他子车载电网TB2的第二子车载电网TB2。交流电流充电连接端LA连接到所述其他子车载电网TB2。
牵引子车载电网TB1包括电牵引单元M(即，电机)和逆变器TI，逆变器TI将牵引单元M与子网连接开关TS连接。牵引子车载电网TB1经由子网络连接开关TS与车载电网BN的牵引蓄电池TA连接。该开关的断开将牵引子车载电网TB1与其他子车载电网TB2(并且因此与所述交流电流充电单元)断开。
作为牵引子车载电网TB1的一部分的第一旁路电容器AC1将所述牵引单元或所述逆变器的供电电势或一个相(或多个相)与作为参考电势的地连接。这用于在运行牵引逆变器TI或牵引单元M时减少与EMV相关的干扰。所示出的电容器特别是象征性地代表分立的旁路电容器和寄生旁路电容，特别是代表在子网连接开关TS方向或在地方向作用的总和(即，牵引子车载电网TB1的总旁路电容)。
作为其他子车载电网TB2的一部分的第二旁路电容器AC2将交流电流充电单元LE(特别是交流电流充电单元LE的直流电压侧)的供电电势与作为参考电势的地连接。这用于减少在运行充电单元LE时可能出现的与EMV有关的干扰。所示出的电容器AC2特别是象征性地代表分立的旁路电容器和寄生旁路电容，特别是代表在交流电流充电连接端LA方向上或在地方向上作用的总和(即，其他子车载电网TB2的总旁路电容)。
如果开关TS断开，则在交流电流充电连接端LA的方向上仅电容器AC2的旁路电容起作用；旁路电容器AC1通过子车载电网连接开关TS被断开。开关TS在所述充电模式期间断开(从而泄放电流仅由AC2定义，而不由AC1额外定义)。开关TS在所述牵引模式期间闭合，从而在逆变器TI和牵引单元M运行时，AC1和AC2有助于改善EMV兼容性。
图1中的图示还用于描述其他子车载电网TB2中的其他可选组件。在此示例性地示出了加热单元HE、电空调压缩机EK和直流电压转换器单元GW。它们具有其他旁路电容，通过分立的旁路电容器(例如滤波器(EMV滤波器)的旁路电容器)、通过寄生旁路电容或通过这两者。但是，所述其他组件是欧姆耗电器，因此仅具有低旁路电容(参见组件HE)，或者由于功率或结构而具有低旁路电容。所述充电单元的旁路电容和所述其他组件的旁路电容或组件(如果存在)一起不大于总旁路电容的极限值，该极限值例如由接触电压或接触电流的上限定义。
作为第二或其他牵引子车载电网的第三子车载电网TB3包括牵引单元M'、牵引逆变器TI'和象征性的旁路电容器AC1'(该旁路电容器将子车载电网TB3中的所有分立的旁路电容器和寄生旁路电容象征性地表示为一个器件)。其他子网连接开关TS'将该第三子车载电网TB3与具有交流电流充电单元的其他子车载电网TB2连接。
在所述牵引模式下，所述其他子网连接开关TS'闭合(由此所述其他子网连接开关与牵引蓄电池TA连接)。在所述充电模式下，其他子网连接开关TS'断开，由此所述其他子网连接开关旁路电容(通过旁路电容器AC1'表示)未与其他子车载电网TB2以及所述其他子车载电网的交流电流充电单元LE连接，或者由此断开了第三子车载电网TB3(并且因此没有电势)。因此，由于旁路电容器AC1'，在所述充电模式下不会产生额外的泄放电流。
如通过箭头所示，控制单元SE受控地与子网连接开关TS连接，与其他子网连接开关TS'连接以及必要时与开关S连接。其他子车载电网TB2借助于该开关S与牵引蓄电池TA(或与牵引子车载电网TB1)电连接并因此也可以与牵引蓄电池TA断开。
车载电网BN还包括用于将车载电网BN连接到直流电流供电网VNDC的直流电流充电连接端LA'。直流电流充电连接端LA'经由可选的开关S、经由可选的直流电压充电单元LE'(例如DC/DC转换器)、经由这两者或没有这些组件地直接与牵引蓄电池TA连接。这为(附加的)直流电流充电实现了功率路径。如果存在开关S'，则该开关同样由控制单元SE操控。
一种可能性是直流电流充电连接端LA'经由可选的开关S'、经由可选的直流电压充电单元LE'(例如，DC/DC转换器)、经由这两者或没有这些组件地直接与牵引单元M的至少一个绕组的端部连接，所述端部与所述至少一个绕组的连接到牵引逆变器TI的端部是相反的。由此使得能够通过牵引单元M进行直流电流充电；牵引逆变器TI或其功率半导体可以用于控制所述充电，并且所述至少一个绕组可以用作直流电压转换器的电感，所述直流电压转换器包括牵引逆变器TI的至少一个功率开关，所述至少一个功率开关与所述电感一起形成所述直流电压转换器。
可以设置控制器，例如控制单元SE，以便在所述牵引模式和直流电流充电模式(经由牵引单元M进行充电)下操控所述牵引逆变器。可以设置开关S”，该开关S”连接在牵引单元M的如下侧的上游，该侧与连接至逆变器TI的牵引单元M那侧相反。开关S”设置在直流电流充电连接端和牵引单元M之间的连接中。
除了交流电流充电单元LE与交流电流充电连接端LA之间的例如可以是单相或三相的连接之外，所有连接优选地是两极的，即包括正和负汇流排。因此，所提到的开关(特别是带有附图标记TS、TS'、S、S'、S”的开关)是两极的，也就是说，它们在正汇流排和负汇流排中都连接或断开。

Claims (14)

1.一种用于机动车辆的车载电网(BN)，所述车载电网具有牵引蓄电池(TA)、牵引子车载电网(TB1)和至少一个其他子车载电网(TB2)，其中所述牵引子车载电网(TB1)具有电牵引单元(M)、牵引逆变器(TI)和至少一个第一旁路电容器(AC1)，并且所述其他子车载电网(TB2)具有交流电压充电单元(LE)和至少一个第二旁路电容器(AC2)，以及其中所述牵引子车载电网(TB1)经由子网连接开关(TS)与所述牵引蓄电池(TA)电连接，并且所述其他子车载电网(TB2)与所述牵引蓄电池(TA)电连接。
2.根据权利要求1所述的车载电网(BN)，所述车载电网具有控制单元(SE)，所述控制单元(SE)受控地与所述子网连接开关(TS)受控连接并且被设计为在牵引模式和充电模式下运行，在所述牵引模式下驱动所述机动车辆，并且在所述充电模式下对所述机动车辆的牵引蓄电池充电，
其中，所述控制单元(SE)被设计为在所述牵引模式下将所述子网连接开关(TS)设置在闭合状态下以及在所述充电模式下将所述子网连接开关(TS)设置在断开状态下。
3.根据权利要求1或2所述的车载电网(BN)，其中，所述其他子车载电网(TB2)的总旁路电容小于所述牵引子车载电网(TB1)的总旁路电容。
4.根据权利要求1至2中任一项所述的车载电网(BN)，其中，所述其他子车载电网的总旁路电容小于在电网侧预给定的极限值。
5.根据权利要求4所述的车载电网(BN)，其中，所述交流电压充电单元(LE)被构造用于三相交流电流充电，并且电网侧的极限值为80-100nF，或者，
其中所述交流电压充电单元(LE)被构造用于单相交流电流充电并且所述电网侧的极限值为30-50nF。
6.根据权利要求1至2中任一项所述的车载电网(BN)，其中，所述第一旁路电容器(AC1)在没有开关的情况下电连接在所述牵引子车载电网(TB1)中，和/或所述第二旁路电容器(AC2)在没有开关的情况下电连接在所述其他子车载电网(TB2)中。
7.根据权利要求1至2中任一项所述的车载电网(BN)，其中，所述其他子车载电网(TB2)具有电加热单元(HE)。
8.根据权利要求1至2中任一项所述的车载电网(BN)，其中，所述其他子车载电网(TB2)具有电空调压缩机(EK)。
9.根据权利要求1至2中任一项所述的车载电网，其中，所述其他子车载电网(TB2)具有直流电压转换器单元(GW)。
10.根据权利要求1至2中任一项所述的车载电网(BN)，其中，所述其他子车载电网(TB2)借助于开关(S)与所述牵引蓄电池(TA)电连接。
11.根据权利要求1至2中任一项所述的车载电网(BN)，所述车载电网还具有带有其他电牵引单元(Μ')的第三子车载电网(TB3)，并且所述第三子车载电网(TB3)经由其他子网连接开关(TS')与所述牵引蓄电池(TA)电连接。
12.根据权利要求1至2中任一项所述的车载电网(BN)，所述车载电网还具有直流电压充电连接端(LA')，所述直流电压充电连接端与所述牵引蓄电池电连接。
13.一种用于运行机动车辆的车载电网(BN)的方法，其中所述车载电网(BN)具有带有电牵引单元(M)、牵引逆变器(TI)和至少一个第一旁路电容器(AC1)的牵引子车载电网(TB1)以及带有交流电压充电单元(LE)和至少一个第二旁路电容器(AC2)的其他子车载电网(TB2)，所述方法具有以下步骤：
-在牵引模式下运行所述车载电网(BN)，在所述牵引模式下第一和第二旁路电容器(AC1，AC2)与所述牵引逆变器连接，以及
-在充电模式下运行所述车载电网(BN)，在所述充电模式下来自供电网(VN，VNDC)的功率经由所述其他子车载电网(TB2)传输，其中在所述充电模式下所述牵引子车载电网(TB1)断开，因此所述牵引子车载电网(TB1)的第一旁路电容器(AC1)与所述其他子车载电网(TB2)断开。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，在所述充电模式下使用从所述供电网(VN，VNDC)传输到所述车载电网(BN)的功率来运行电加热单元(HE)、电空调压缩机(EK)和/或直流电压转换器单元(GW)。
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