CN111886401B - 用于气缸停用和提前排气门打开的发动机系统和部件 - Google Patents

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Abstract

发动机系统和气门机构可包括与第一缸体组合的摇杆轴、第一缸体中的第一气缸停用油控制气门、第一缸体中的第二气缸停用油控制气门。另外，第二缸体可与摇杆轴组合，其中第三气缸停用油控制气门和提前排气门打开油控制气门在第二缸体中。摇杆轴可包括被配置用于向第一缸体和第二缸体提供液压压力的进油口和出油口，缸体可将压力分配到控制气门，并且缸体可将压力返回到摇杆轴。进气摇臂和排气摇臂可接收返回的压力以致动气门，并且摇臂可线对线布置，在运动期间不重叠。

Description

用于气缸停用和提前排气门打开的发动机系统和部件
技术领域
本申请涉及发动机系统和部件设计，以实现可变气门致动以及包括气缸停用和具有提前排气门打开的气缸停用的气缸控制。
背景技术
期望提供可变气门致动，该可变气门致动包括两种或更多种模式，诸如标称发动机操作模式和第二发动机操作模式。控制回路可能是复杂的，并且可能需要多个发动机循环以在标称发动机操作模式和第二发动机操作模式之间切换。当油控时，气门机构可包括大量油控制阀(“OCV”)，诸如在每个发动机操作模式下每个气门一个。该OCV数量增加了发动机系统的尺寸、重量和复杂性。此类双模式还可能具有来自将一个气门机构部件重叠或覆盖在另一个气门机构部件上方的复杂性。
发明内容
本文所公开的方法和装置通过以下项克服了上述缺点并改进了现有技术：降低油控制回路的复杂性的摇杆轴，用于将油控制阀安装到摇杆轴以实现多种发动机操作模式的缸体，被配置用于液压和机械间隙调节的液压胶囊，在摇杆轴上定序以避免使摇臂的臂重叠的摇臂配置，以及包括摇杆轴、缸体、胶囊和摇臂中的一些或全部的组合的发动机系统。
符合本公开的发动机系统可包括摇杆轴，该摇杆轴包括第一气缸停用进油口，该第一气缸停用进油口用于向缸体中的第一气缸停用油控制阀和第二气缸停用油控制阀提供液压压力。该摇杆轴可包括第一气缸停用出油口和第二气缸停用出油口，该第一气缸停用出油口用于连接到第一气缸停用油控制阀，并且第二气缸停用出油口用于连接到第二气缸停用油控制阀。
该摇杆轴还可包括第二气缸停用进油口，该第二气缸停用进油口用于向缸体中的第三气缸停用油控制阀和提前排气门打开油控制阀提供液压压力。第三出油口可用于连接到第三气缸停用油控制阀。第四出油口可用于连接到提前排气门打开油控制阀。
发动机系统中的气门机构可包括用于燃烧的第一气缸、第二气缸和第三气缸。第一组进气门、第二组进气门和第三组进气门可分别与第一气缸、第二气缸和第三气缸配对，第一组进气门、第二组进气门和第三组进气门中的每组进气门包括在相应进气门横梁上方的相应进气摇臂。该进气摇臂中的每个进气摇臂包括液压胶囊，并且每个相应的进气门横梁被配置为作用于其相应的一组进气门。第一组排气门、第二组排气门和第三组排气门可分别与第一气缸、第二气缸和第三气缸配对。第一组排气门、第二组排气门和第三组排气门中的每组排气门可包括在相应排气门横梁上方的相应排气摇臂。排气摇臂中的每个排气摇臂可包括液压胶囊。每个相应的排气门横梁可被配置为作用于其相应的一组排气门。第一提前排气门打开(“EEVO”)摇臂、第二提前排气门打开(“EEVO”)摇臂和第三提前排气门打开(“EEVO”)摇臂可分别与第一组排气门横梁、第二组排气门横梁和第三组排气门横梁配对，其中每个EEVO摇臂包括EEVO液压胶囊。
发动机系统和气门机构可包括第一缸体、第一缸体中的第一气缸停用油控制阀、第一缸体中的第二气缸停用油控制阀，并且摇杆轴可与第一缸体、第一气缸停用油控制阀、第二气缸停用油控制阀组合。
发动机系统和气门机构可包括第二缸体、该第二缸体中的第三气缸停用油控制阀和第二缸体中的提前排气门打开油控制阀，并且摇杆轴可与第二缸体、第三气缸停用油控制阀和提前排气门打开油控制阀组合。第二气缸停用进油口可用于向缸体中的第三气缸停用油控制阀和提前排气门打开油控制阀提供液压压力。第三出油口可连接到第三气缸停用油控制阀。第四出油口可连接到提前排气门打开油控制阀。
其他目的及优势将在下面的描述中部分阐述，一部分内容将从描述中显而易见，亦或许通过实际操作而获晓。借助于所附权利要求中特别指出的要素和组合，也将实现和达到其优势和目的。
附图说明
图1示出了发动机从正常操作模式转变到气缸停用操作模式的随时间推移的信号。
图2示出了发动机从气缸停用操作模式转变到正常操作模式的随时间推移的信号。
图3示出了用于与气门打开和关闭有关的定时信号的切换窗口。
图4A至图4C是摇杆轴的视图。
图5A和图5B是用于安装油控制阀的第一缸体的视图。
图6是被配置用于实现气缸停用操作模式的摇臂的剖视图。
图7是气缸停用胶囊和e脚组合的视图。
图8A和图8B是用于安装油控制阀的第二缸体的视图。
图9是被配置用于实现提前排气门打开操作模式的摇臂的视图。
图10是被配置用于选择性地实现正常操作模式、气缸停用操作模式和提前排气门打开模式的气门机构的视图。包括摇杆轴流体流动路径的简略示意图。
图11是发动机系统中的流体流动路径的简略示意图。
具体实施方式
现在将详细参考附图中的图解示例。在所有附图中，将尽可能使用相同的附图标记表示相同或相似的部件。诸如“左”和“右”的方向性附图标记是为了易于参考附图。
发动机系统10(诸如在Cummins ISX15发动机上的发动机系统)可包括六个气缸20和气门机构34，该气门机构被配置用于正常操作模式、气缸停用操作模式(“CDA”)和提前排气门打开(“EEVO”)，以在每个气缸处提供可变性和可控性。发动机系统10可以在气缸停用操作模式和提前排气门打开操作模式的组合下可变地操作。通过用适当的油控制并结合摇杆轴500，可配置和选择半发动机、全发动机和单独气缸操作模式。例如，发动机可被配置用于全发动机CDA、半发动机CDA或单独气缸CDA，使得任何数量的发动机气缸可在CDA下操作。通过使用所公开的发动机系统10，摇臂600、900可线对线布置，在运动期间不重叠，同时使得能够在一些气门上选择性地实现EEVO。
可变气门致动(VVA)可通过使用液压胶囊(诸如气缸停用胶囊700和提前排气门打开胶囊800)的组合来实现。液压胶囊可具有液压间隙设置功能和机械间隙设置功能的组合，或者具有间隙调节功能中的一个或另一个。通过使用其他液压胶囊，可实现其他VVA功能。例如，可以为EEVO胶囊交换提前排气门关闭胶囊，或者将第二液压胶囊布置在进气门横梁上而不是排气门横梁上，使得提前进气门打开或关闭是起作用的液压胶囊而不是EEVO胶囊。
此类发动机系统10包括用于在进气门I111-I162中的全部进气门上以及排气门E111-E162中的全部排气门上实现CDA的修改。需要进一步的补充修改以在排气门E111、E121、E131、E141、E151和E161的子集上实现EEVO。目标是在使功能最大化的同时限制硬件的总量。可维修性和同步气门操作是附加目标。通过摇杆轴500的新型优化，并且通过新的油控制阀安装缸体80、90，可以实现第一目标和第三目标。新的OCV安装缸体80、90的位置和取向允许可维修性，如下文关于气缸停用胶囊(“CDA胶囊”)700和提前排气门打开胶囊(“EEVO胶囊”)800所讨论的附加修改。
发动机系统10是直列式6气缸III型发动机。凸轮轨道60在摇臂600和900下方旋转。偏心凸轮凸角61和62分别与摇臂600和900配对，以按压在相应的辊661、962上。相应凸轮凸角61和62的偏心度被选择为对摇臂的运动进行定时，使得它们围绕摇杆轴500枢转以升高和降低相应进气门I111-I162和排气门E111-E162。在该示例中，进气摇臂611、612、613、614、615、616仅提供正常操作模式或气缸停用操作模式。然而，不排除附加修改以实现附加功能，诸如提前或延迟进气门打开或关闭(EIVO、EIVC、LIVO、LIVC)。图6中示出了一对进气门13，还需注意，图6的摇臂600也可在修改臂601的轨迹的情况下用于致动一对排气门14。进气摇臂611、612、613、614、615、616被配置有象脚(“e脚”)712，以向下推动相应的进气门横梁71。两个进气门13连接到每个进气门横梁71，并且弹簧偏置机构74包括在气门机构安装支架40和气门杆上的支座75之间，以促使进气门返回到关闭位置。气门头11可打开和关闭示例性气缸20的气缸头23中的进气端口11。
图9中示出了连接到排气门横梁72的两个排气门14。CDA摇臂600可被配置为在位置77处按压在排气门横梁72上。排气门横梁可包括通孔和气门夹板79。当CDA摇臂600按压在位置77上时，来自CDA摇臂600的力被传递到排气门横梁72到气门杆端部，并且排气门头12可以相对于气缸20的气缸头23中的排气端口22移动。弹簧偏置机构74包括在气门机构安装支架40和气门杆上的支座76之间，以促使排气门14返回到关闭位置。当期望EEVO时，EEVO摇臂900可按压在气门夹板79上，但不在排气门横梁72上。来自EEVO摇臂900的力传递到气门14中的一个气门，以根据凸轮凸角62上的定时并且由EEVO胶囊800中的油压控制来致动该气门。
可以提供用于使气缸的所有气门能够实现CDA的单个油控制阀。单个油控制阀可同时控制进气门CDA功能和排气门CDA功能两者。因此，在图10中，对于所示的六个气缸，CDA油控制阀被标记为1-6。示意性地，CDA的液压管线在管线5201-5206上以正方形示出。油控制阀(“OCV”)1-6始终接收基线压力下的流体，并且控制对应的OCV打开或关闭，以使油通过进气门和排气门的摇臂横梁分流到CDA胶囊。因此，OCV 1可以控制第一进气门横梁上的进气CDA胶囊I1的CDA油压，并且还可以控制第一排气门横梁上的排气CDA胶囊E1的CDA油压。OCV 2控制进气和排气CDA胶囊I2和E2，以此类推，OCV 3-6控制CDA胶囊I3-I6和E3-E6。
使用单个CDA胶囊的优点可通过查看图1至图3来解释。可以理解的是，进气门或排气门具有用于升高和降低以执行其相应的打开和关闭气缸20的进气端口和排气端口21、22的功能的定时。如果打开和关闭发生在正确的定时，则气门头11、12撞击到气缸中的往复式活塞的风险很小。通过使用单个CDA胶囊停用气缸的所有气门，当针对每个气门或针对每个进气摇臂和每个排气摇臂使用单独的OCV时没有可能发生气门运动失配。总硬件减少可预测地改进了进入CDA和重新启用的进气门和排气门的同步操作，并且改进了进入和离开EEVO的排气门的可预测性和同步操作。
以伏特为单位的信号和以秒为单位的时间仅是示例性的，并且被提供以为图1和图2提供相对关系，而不是作为将本公开限制于所应用的相对标度的手段。图1中示出了从时间零到时间0.4秒的正常操作模式。进气门和排气门对根据其基线定时升高和降低。油控制阀(在该示例中为CDA OCV)没有接收到活动信号，并且CDA OCV可处于被动模式(关闭或被配置为提供基线通过压力)。在区域J处，用户或预编程的控制算法可发信号通知在这些气门上期望CDA。故障保护算法可在区域K期间运行，以选择正确的定时来发信号通知OCV进入活动模式(打开或被配置为提供包括基线通过压力加上致动压力的活动模式压力)。当OCV电压和OCV电流表现为信号曲线的一部分时，OCV压力在基线之上增加。CDA胶囊700接收活动模式压力以解锁CDA闩锁，从而允许内胶囊在摇臂运动期间塌缩。区域L中的进气门和排气门运动变平，指示CDA成功进入并且气门运动停用。
图2示出了在区域L、M、和N中施加OCV电压，并且为简明起见省略了OCV压力和OCV电流。区域L保持为指示气缸停用操作模式。为了重新启用或再填充(减少真空或泵送损耗)气门，区域M指示用户或预编程的控制算法可以发信号通知在这些气门期望上正常操作模式的时间。故障保护算法可在区域N期间运行，以选择正确的定时来发信号通知OCV返回到被动模式。作为主计算机或子处理器(诸如气缸停用模式控制器)的电子控制单元(ECU)可运行每个故障保护或预编程的模式选择控制算法。随着区域Q中OCV电压的终止，OCV压力和OCV电流下降。CDA闩锁可克服基线(被动模式)油压以重新闩锁在CDA胶囊中。然后气缸对于后续循环是活动的，并且正常操作模式可在气门上继续。
对故障安全的需要和可预测的同步气门操作的有益效果可见于图3中。对于气缸的致动循环中的时间，将气门从活动模式转换为停用CDA模式是安全的。活塞在每个气缸中以可在故障保护和模式选择算法内跟踪和协调的模式上下往复运动。因此，当活塞距气门头11、12足够远时(诸如在时间t1和t5)，从一种模式到另一种模式的切换可被安全地启动，而不存在气门头撞击活塞头的风险。在时间t2和t4，由于可能导致气门头与往复式活塞接触的临界转变的风险，切换不可用。如果用户或其他编程请求在时间t2或t4期间实现CDA或EEVO，则通过用OCV电压和OCV电流信号启用OCV将不会满足该请求。故障保护算法将延迟满足请求直到t1或t5。在一些情况下，允许在时间t3期间启用OCV，但是这样做将在排气门之前启用或停用进气门。在其他情况下，在时间3期间启用OCV将被认为是非理想性质的错过时移。当单个OCV(诸如OCV 1)控制气缸的所有气门(诸如气缸20的气门13和14)的停用时，气门运动的失配较小。由于单个OCV的单一和已知的响应时间，气门的响应时间的同步导致气门的实际操作的处理负担和变化较小。在确定OCV是否可满足时间t2和t4(其中不允许切换)的约束中，公差较小，因此处理负担较小。气缸的所有气门中的每个气门的一个OCV将具有两个禁止周期t2和t4，其中一个OCV的一个已知响应时间用于确定是否可以满足切换窗口约束。这代替了四个禁止周期和要处理的四个OCV响应时间的两个实例，如果每个气门具有专用OCV来停用或重新启用它，则会发生该情况。一个OCV场景改进了处理负担，并且减少了具有针对排气门的一个OCV和针对进气门的一个OCV的气门机构的临界转变的机会。后一种发动机系统将具有要处理的两个OCV响应时间和四个禁止周期，它们跨越了用于打开排气的t2的实例、用于关闭排气的另一个禁止时间的实例、用于打开进气的t4的实例和用于关闭进气门的禁止时间的示例。因此，减少每个气缸的OCV数量并非是寻常的。对于EEVO模式，可外推类似的有益效果。代替每个排气门有EEVO OCV，其中对应的禁止周期和EEVO OCV响应时间可以彼此不同，在图10和图11中气门机构34仅包括两个EEVO OCV A和B。每个EEVOOCV作用于三个排气门，使得EEVO可以一个已知的EEVO OCV响应时间同步地在一半发动机上切换。
为了实现新型OCV布局，图5A、图5B、图8A和图8B中示出了新的CDA OCV缸体90(“第一缸体”)和新的EEVO OCV缸体80(“第二缸体”)。新的缸体被安装到固定的摇杆轴500。固定的摇杆轴500包括与新缸体和流线型内部流体连接配合的改进。
图5A和图5B的CDA OCV缸体90的设计有利于容纳CDA OCV 1和2或CDA OCV 5和6。上表面93中的插入式开口91和92允许易于组装和易于维修，并且接收相应的CDA OCV。凸缘95中的紧固件孔43、44可接纳紧固件6544、6543(诸如螺栓、铆钉、螺钉等)，以将CDA OCV缸体90锚定到摇杆轴500中的紧固件接收孔541、542。CDA摇杆面94邻接摇杆轴500。压盖96可形成在CDA摇杆面94中，以接收密封件或密封剂，从而提供不透流体的接触。单个CDA油端口9221被配置为通过CDA进油口522从摇杆轴供油进料管510接收供应油。如图11示意性地示出，进入CDA OCV缸体90的单个CDA油端口9221在内部分流以向每个CDA OCV1和2或5和6提供油。CDA OCV接收供应油并通过CDA输出油端口9261和9271将其引导出到CDA出油口526和527。
摇杆轴500包括平行于供油进料管510的CDA出料管520。CDA油出料管520将来自CDA OCV的供应油分配到相应的进气摇臂611、612、613。单个CDA出料管520可跨越摇杆轴500的长度，从而导致简化制造。端部插塞可密封CDA出料管520的端部。然后，CDA通道隔离壁581、582可与CDA出料管520相交，并且附加插塞可将CDA出料管520分成三个CDA液压管线5201、5202、5203。每个气缸的所有气门的停用和重新启用可使用这种分开的CDA出料技术独立于其他气缸而被分立地控制。
如示意图所示，如果安置在开口91中，则CDA OCV 1将接收从CDA油端口9221分流的供应油并将其引导到CDA输出油端口9271和CDA出油口526。通过横穿CDA液压管线5201，供应油随后将离开进气摇臂端口571以进入进气摇臂611并作用于进气CDA胶囊I1，并且还离开排气摇臂端口561以进入排气摇臂621并作用于排气CDA胶囊E1。
如果安置在开口92中，则CDA OCV 2将接收从CDA油端口9221分流的供应油并将其引导到CDA输出油端口9261和CDA出油口527。通过横穿CDA液压管线5202，供应油随后将离开进气摇臂端口572以进入进气摇臂612并作用于进气CDA胶囊I2，并且还离开排气摇臂端口562以进入排气摇臂622并作用于排气CDA胶囊E2。
图8A和图8B的EEVO OCV缸体80有利于容纳具有CDA OCV 3的EEVO OCV A或容纳具有CDA OCV 4的EEVO OCV B。同样，工程和设计经济性允许单个共享的入口油端口8241经由入口进油口524从供油进料管510向EEVO OCV和CDA OCV提供供应油和输入流体压力。然而，EEVO OCV和CDA OCV中的每者具有其自身从EEVO OCV缸体80中的出料口。
上表面82中的插入式开口84、85允许易于组装和易于维修，并且在开口84中接收EEVO OCV并在开口85中接收CDA OCV。凸缘83中的紧固件孔41、42可接纳紧固件6542、6541(诸如螺栓、铆钉、螺钉等)，以将EEVO OCV缸体80锚定到摇杆轴500中的紧固件接收孔543、544。联接摇臂面81邻接摇杆轴500。压盖86可形成在联接摇杆面81中，以接收密封件或密封剂，从而提供不透流体的接触。另外，流体凹口87可在具有或不具有压盖86的情况下形成。
单个入口油端口8241被配置为通过入口进油口524从摇杆轴供油进料管510接收供应油。如图11示意性地示出，进入EEVO OCV缸体80的单个入口油端口8241在内部分流以向CDA OCV3或4和EEVO OCVA或B提供油。相应的CDA OCV接收供应油并通过CDA输出油端口8281将其引导出到CDA出油口528。相应的EEVO OCV接收供应油并通过EEVO输出油端口8311将其引导出到EEVO出油口531。
摇杆轴500包括平行于供油进料管510且平行于CDA出料管520的EEVO出料管530。EEVO出料、供油进料和CDA出料可各自跨越摇杆轴，在端部504处具有封盖或其他插塞。EEVO油出料管530经由摇臂900和EEVO胶囊801、802、803将来自EVO OCV的供应油分配到相应的排气门。单个EEVO出料管530可跨越摇杆轴500的长度，从而导致简化制造。端部插塞可密封EEVO出料管530的端部。可以使用这种EEVO出料技术以相同的响应时间和气门定时在发动机的一半气缸上实现提前排气门打开操作模式的实现。
如示意图所示，如果安置在开口84中，则EEVO OCV A将接收从入口油端口8241分流的供应油并将其引导到EEVO输出油端口8311和EEVO出油口531。通过横穿EEVO液压管线5301(EEVO出料管530的一部分)，供应油随后将在EEVO摇臂端口591、592、593处离开摇杆轴，以穿越相应的摇臂911、912、913并且致动相应的EEVO胶囊801、802、803。
如果安置在开口85中，则CDA OCV 3将接收从入口油端口8241分流的供应油并将其引导到CDA输出油端口8281和CDA出油口528。通过横穿CDA液压管线5203，供应油随后将离开进气摇臂端口573以进入进气摇臂613并作用于进气CDA胶囊I3，并且还离开排气摇臂端口563以进入排气摇臂623并作用于排气CDA胶囊E3。
OCV中的每个OCV可具有与图11的用于CDA OCV 1的示意性OCV回路所示相同的内部结构。OCV回路显示，在被动状态SP下，供应油被限制于可作为出口压力OP流过的较低第一压力P1。当OCV是被动的并且不是主动供电时，较低压力可持续地流过OCV。当OCV处于主动状态SA时，如由来自电磁体EM的电磁控制信号所控制的，附加高压力P2流过OCV以成为出口压力OP。低压力P1和高压力P2可以通过尺寸化开口和应用流体流动动力学从来自供油进料管510的单个高压力供油中引出，而无需切换供油进料管510上的压力。
另选地，可使用简单的开/关OCV来代替双压力OCV。尽管讨论了电磁切换，但也可使用另选的替代方案，诸如机电式切换等等。
示出了用于六个气缸中的三个气缸的摇杆轴500，因此除了其他集成和分离技术之外，两个摇杆轴可彼此呈镜像使用，如图10所示。CDA液压管线5204、5203、5206可与CDA液压管线5203、5202、5201成镜像。EEVO液压管线5302可与EEVO液压管线5301成镜像。摇杆轴可包括端部503、504。可包括联接开口545以接纳将摇杆轴500安装到发动机缸体30的联接器650。可以钻出并插入通孔501以将来自发动机系统10的供油连接到供油进料管510。根据需要，平面502、503可有助于定位和联接。
在图4A、图4B和图10中可见的是进油口、出油口、EEVO端口和摇臂端口的线性阵列。一系列有序的摇臂可沿摇杆轴500分布，在EEVO端口591、592、593与CDA进气和排气摇臂端口561、571、562、572、563、573之间具有良好的间距，从而允许控制信号在正常、CDA和EEVO操作模式之间的良好隔离。在CDA OCV缸体90和EEVO OCV缸体80直接安装到摇杆轴的情况下，泄漏通路被最小化并且对平行的分配管线进行了良好的优化。对气门机构34及其所有可用部件的顶部提供了出色的触及，从而产生良好的安装和维护过程。不需要移除第一层油控部件来触及第二层油控部件。摇臂或胶囊不存在交叉或重叠。例如，EEVO胶囊801-803可在不调节CDA胶囊I1-I6或E1-E6的情况下进行调节和维修，反之亦然。可在不使摇臂移出间隙胶囊的情况下执行间隙调节操作。因此，按照所布局的，发动机系统10具有许多优点。
图6包括代表进气摇臂611-616和排气摇臂621-626的CDA摇臂600。CDA摇臂包括用于围绕摇杆轴500的摇杆孔602。可包括油通路612、610，从而引导供应油离开摇杆轴的相应摇臂端口。例如，油通路610可引导供应油以润滑与凸轮凸角61和凸轮轨道60接合的辊661。油通路612可延伸穿过臂601，以使供应油到达胶囊端部670的胶囊杯631中的CDA胶囊700。可例如通过将形式通过端部614钻孔或浇铸回到摇杆孔602来形成油通路612。
可由胶囊杯631的接合表面和CDA胶囊的上部外主体701容纳馈送到胶囊杯631的供应油。附加措施可包括密封盖770、围绕胶囊底部757的支座中的O形环以及其他措施。供应油横穿中间外主体756和胶囊杯631中的向下泄漏路径。供应油到达闩锁凹槽755。当提供低压力P1时，CDA胶囊被引动并且被动地处于闩锁状态，从而向下传递摇臂的完全运动以按冲程使气门打开和关闭。
当提供高压力P2时，其使闩锁组件750的闩锁722塌缩并且压缩闩锁弹簧752。CDA胶囊700现在经由空动弹簧740提供“空动”。当摇臂摇摆时，胶囊塌缩，闩锁组件750向上滑动并将间隙杯730向上推入上间隙室741中。摇臂运动在该气缸停用模式(CDA)期间不被传递到气门。在重新启用气门时，随着对应的CDA OCV气门返回到被动状态SP，高压力P2被移除。空动弹簧740克服低流体压力P1并将间隙杯730推回气门，并且闩锁组件与由闩锁弹簧752推回闩锁凹槽755的闩锁722重新接合。过量的油可横穿如引气件732的引气件以及下部外主体733和e脚附接件711和e脚712中的引气件。
CDA摇臂600中的CDA胶囊700可针对间隙机械地设置，同时包括液压间隙方面。CDA胶囊间隙可被机械地设置，如通过将胶囊旋拧在适当位置，如接合上部外主体701和上部胶囊杯630上的螺纹时那样。另选地，螺纹和机械间隙设置方面可包括在密封盖770和上部外主体701的界面中。垫片760、卡环780和封盖790可将空动弹簧740包含在上间隙室741内。封盖790中可包括六角或其他特征791以实现CDA胶囊在胶囊杯630内的旋转。通过将CDA胶囊旋拧入或旋拧出来调节其高度设置了机械间隙。然后，液压内部设置可向摇臂提供液压间隙。低压力P1可被选择为在上间隙室中提供用于液压间隙供应的基线压力。CDA胶囊700是可用的。胶囊的基线液压压力可提供间隙，而压力的变化可致动弹簧加载的闩锁以有利于CDA期间的空动。CDA摇臂600可用于在进气门13上方按压在气门横梁71上或在排气门14上方按压在气门横梁72上。
图9示出了代表EEVO摇臂911-916的EEVO摇臂900。EEVO摇臂900通过按压在气门夹板79上而有利于一对排气门14中的一个排气门的提前排气门打开，如上所述。主体903包括用于辊962的支座，该辊被配置为抵靠凸轮轨道61上的凸轮凸角62滚动。第一空动弹簧940邻接主体903并且抵靠附属于气门机构34的盖32偏置。EEVO摇臂900包括用于围绕摇杆轴500的摇杆孔902。将来自相应EEVO端口591-593的供应油馈送到臂901中的内部通路912，到达EEVO胶囊杯981。
代表EEVO胶囊801-806的EEVO胶囊800设置在EEVO摇臂900中。EEVO胶囊可包括机械间隙设置方面和液压间隙设置方面中的一者或两者。机械间隙设置方面可通过操纵封盖852中的六角或其他联接851来实现。封盖852可通过卡环860和垫片850贴合顶杯821。如上所述，向上或向下旋拧EEVO胶囊可机械地设置间隙。盖870可围绕顶杯821并且可邻接胶囊杯981。
胶囊主体可包括顶杯821、底杯823、肩部822和通孔824。来自通路912的供应油到达通孔824。在低压力P1下，内杯830与垫片850间隔开并且由胶囊空动弹簧840偏置。玻璃料831可从内杯延伸以将内杯830相对于检查件815间隔开，向下推动检查件，并且限制内杯的行进。低压力油P1可进入间隙帽814和间隙室813。间隙弹簧816可偏置间隙主体810和夹板座812，并且偏置构件74可相对。在低压力油P1被捕获在间隙室813中的情况下，可施加液压间隙，其中在摇臂运动和气门致动期间，检查件815上升到肩部822。在将高压力油P2提供到通孔824的情况下，胶囊空动弹簧力被克服，并且内杯830上升以抵靠垫片850坐置并且将流体捕获在顶杯821中。高压力使形成于底杯823中的隔室817膨胀并将间隙主体810推出。随着隔室817的尺寸的调节，提前排气门打开可能会发生。通过使用该布置，基线液压压力提供了间隙调节。压力从低压力P1变化到高压力P2导致EEVO摇臂900比连接到CDA摇臂600的横梁72将打开该气门更早地打开对应的排气门。
通过思考说明书和实践本文所公开的示例，其他实施方式对于本领域的技术人员来说将是显而易见的。

Claims (29)

1.一种发动机系统，包括：
气门机构，所述气门机构包括：
用于燃烧的第一气缸、第二气缸和第三气缸；
第一组进气门、第二组进气门和第三组进气门，所述第一组进气门、所述第二组进气门和所述第三组进气门分别与所述第一气缸、所述第二气缸和所述第三气缸配对，所述第一组进气门、所述第二组进气门和所述第三组进气门包括分别在第一、第二和第三进气门横梁上方的第一、第二和第三进气摇臂，其中所述第一、
第二和第三进气摇臂中的每个进气摇臂包括液压胶囊，并且其中所述第一、第二和第三进气门横梁被配置为分别作用于所述第一组、第二组和第三组进气门；
第一组排气门、第二组排气门和第三组排气门，所述第一组排气门、所述第二组排气门和所述第三组排气门分别与所述第一气缸、所述第二气缸和所述第三气缸配对，所述第一组排气门、所述第二组排气门和所述第三组排气门包括分别在第一、第二和第三排气门横梁上方的第一、第二和第三排气摇臂，其中所述第一、
第二和第三排气摇臂中的每个排气摇臂包括液压胶囊，并且其中所述第一、第二和第三排气门横梁被配置为分别作用于所述第一组、第二组和第三组排气门；以及
第一可变气门致动摇臂、第二可变气门致动摇臂和第三可变气门致动摇臂，所述第一可变气门致动摇臂、所述
第二可变气门致动摇臂和所述第三可变气门致动摇臂分别与所述第一排气门横梁、所述第二排气门横梁和所述第三排气门横梁配对或者分别与所述第一进气门横梁、所述第二进气门横梁和所述第三进气门横梁配对，其中每个可变气门致动摇臂包括可变气门致动液压胶囊，并且
其中所述第一进气摇臂、所述第一排气摇臂以及所述第一可变气门致动摇臂线对线布置，使得它们在运动期间不重叠；其中所述第二进气摇臂、所述第二排气摇臂以及所述第二可变气门致动摇臂线对线布置，使得它们在运动期间不重叠；其中所述第三进气摇臂、所述第三排气摇臂以及所述第三可变气门致动摇臂线对线布置，使得它们在运动期间不重叠；
其中所述气门机构还包括：
第一缸体；
所述第一缸体中的第一气缸停用油控制阀；
所述第一缸体中的第二气缸停用油控制阀；
摇杆轴，所述摇杆轴包括：
第一气缸停用进油口，所述第一气缸停用进油口用于向所述第一缸体中的所述第一气缸停用油控制阀和所述第二气缸停用油控制阀提供液压压力；以及
第一气缸停用出油口和第二气缸停用出油口，所述第一气缸停用出油口连接到所述第一气缸停用油控制阀，并且所述第二气缸停用出油口连接到所述第二气缸停用油控制阀；
其中所述第一气缸停用出油口连接到所述第一进气摇臂的所述液压胶囊和所述第一排气摇臂的所述液压胶囊；并且
其中所述第二气缸停用出油口连接到所述第二进气摇臂的所述液压胶囊和所述第二排气摇臂的所述液压胶囊；以及
第二缸体，包括：
所述第二缸体中的第三气缸停用油控制阀；
所述第二缸体中的可变气门致动油控制阀；
入口进油口，所述入口进油口连接到分流口，以用于向所述第二缸体中的所述第三气缸停用油控制阀和所述可变气门致动油控制阀提供液压压力；
第三气缸停用出油口，所述第三气缸停用出油口连接到所述第三气缸停用油控制阀；和
可变气门致动出油口，所述可变气门致动出油口连接到所述可变气门致动油控制阀。
2.根据权利要求1所述的发动机系统，其中所述摇杆轴包括公共内部供油进料管，所述公共内部供油进料管跨越所述摇杆轴的长度并且向所述第一气缸停用进油口提供供应油，其中所述摇杆轴包括公共气缸停用出料管，所述公共气缸停用出料管平行于所述公共内部供油进料管跨越所述摇杆轴的长度，并且其中所述第一气缸停用出油口和所述第二气缸停用出油口共享所述公共气缸停用出料管。
3.根据权利要求2所述的发动机系统，其中所述摇杆轴还包括通道隔离壁中的至少一个插塞，所述通道隔离壁连接到所述公共气缸停用出料管，以用于将所述第一气缸停用出油口与所述第二气缸停用出料口流体分离。
4.根据权利要求1所述的发动机系统，其中所述第三气缸停用出油口连接到所述第三进气摇臂的所述液压胶囊和所述第三排气摇臂的所述液压胶囊。
5.根据权利要求1或4所述的发动机系统，其中所述可变气门致动出油口连接到所述第一可变气门致动摇臂、所述第二可变气门致动摇臂和所述第三可变气门致动摇臂的所述可变气门致动液压胶囊中的每个可变气门致动液压胶囊以形成各可变气门致动摇臂。
6.根据权利要求1所述的发动机系统，其中所述第一、第二和第三进气摇臂及所述第一、第二和第三排气摇臂的所述液压胶囊包括气缸停用闩锁。
7.根据权利要求1所述的发动机系统，其中所述第一、第二和第三进气摇臂及所述第一、第二和第三排气摇臂的所述液压胶囊被配置用于液压间隙调节。
8.根据权利要求1或7所述的发动机系统，其中所述第一、第二和第三进气摇臂及所述第一、第二和第三排气摇臂的所述液压胶囊能够被机械地间隙调节。
9.根据权利要求1所述的发动机系统，其中所述可变气门致动摇臂的所述可变气门致动液压胶囊被配置用于液压间隙调节和机械间隙调节。
10.一种发动机系统，包括：
气门机构，所述气门机构包括：
各自具有液压胶囊的第一进气摇臂、第一排气摇臂、第二进气摇臂和第二排气摇臂；
第一缸体；
所述第一缸体中的第一气缸停用油控制阀；
所述第一缸体中的第二气缸停用油控制阀；
摇杆轴，所述摇杆轴包括：
第一气缸停用进油口，所述第一气缸停用进油口用于向所述第一缸体中的所述第一气缸停用油控制阀和所述第二气缸停用油控制阀提供液压压力；以及
第一气缸停用出油口和第二气缸停用出油口，所述第一气缸停用出油口连接到所述第一气缸停用油控制阀，并且所述第二气缸停用出油口连接到所述第二气缸停用油控制阀；
其中所述第一气缸停用出油口被配置成连接到所述第一进气摇臂的液压胶囊和所述第一排气摇臂的液压胶囊；并且
其中所述第二气缸停用出油口被配置成连接到所述第二进气摇臂的液压胶囊和所述第二排气摇臂的液压胶囊；以及
第二缸体，包括：
所述第二缸体中的第三气缸停用油控制阀；
所述第二缸体中的可变气门致动油控制阀；
入口进油口，所述入口进油口连接到分流口，以用于向所述第二缸体中的所述第三气缸停用油控制阀和所述可变气门致动油控制阀提供液压压力；
第三气缸停用出油口，所述第三气缸停用出油口连接到所述第三气缸停用油控制阀；和
可变气门致动出油口，所述可变气门致动出油口连接到所述可变气门致动油控制阀。
11.一种发动机系统，包括：
摇杆轴，所述摇杆轴包括：
第一缸体，所述第一缸体被配置成容纳第一气缸停用油控制阀和第二气缸停用油控制阀；
第一进油口，所述第一进油口被配置成经由所述第一缸体向所述第一气缸停用油控制阀和所述第二气缸停用油控制阀提供液压压力；
第一气缸停用出油口，所述第一气缸停用出油口被配置成经由所述第一缸体连接到所述第一气缸停用油控制阀；
第二气缸停用出油口，所述第二气缸停用出油口被配置成经由所述第一缸体连接到所述第二气缸停用油控制阀；
第二缸体，所述第二缸体被配置成容纳第三气缸停用油控制阀和可变气门致动油控制阀；
第二进油口，所述第二进油口被配置成经由所述第二缸体向所述第三气缸停用油控制阀和所述可变气门致动油控制阀提供液压压力；
第三气缸停用出油口，所述第三气缸停用出油口被配置成经由所述第二缸体连接到所述第三气缸停用油控制阀；
可变气门致动出油口，所述可变气门致动出油口被配置成经由所述第二缸体连接到所述可变气门致动油控制阀。
12.根据权利要求11所述的发动机系统，其中所述摇杆轴还包括：
公共内部供油进料管，所述公共内部供油进料管跨越所述摇杆轴之内并且配置成向所述第一进油口和所述第二进油口提供液压压力；和
公共气缸停用出料管，所述公共气缸停用出料管平行于所述公共内部供油进料管跨越所述摇杆轴，
其中所述第一气缸停用出油口和所述第二气缸停用出油口共享所述公共气缸停用出料管。
13.根据权利要求12所述的发动机系统，其中所述摇杆轴还包括通道隔离壁中的至少一个插塞，所述通道隔离壁连接到所述公共气缸停用出料管，所述至少一个插塞被配置成将所述第一气缸停用出油口与所述第二气缸停用出料口流体分离。
14.根据权利要求11所述的发动机系统，还包括：
气门机构，所述气门机构包括第一气缸、第二气缸和第三气缸以使得各气缸包括：
进气摇臂，所述进气摇臂被配置为经由进气门横梁作用于一组进气门，所述进气摇臂包括进气液压胶囊；
排气摇臂，所述排气摇臂被配置为经由排气门横梁作用于一组排气门，所述排气摇臂包括排气液压胶囊；和
可变气门致动摇臂，所述可变气门致动摇臂被配置为与所述排气门横梁接合，所述可变气门致动摇臂包括可变气门致动液压胶囊，
其中，所述进气摇臂、所述排气摇臂以及所述可变气门致动摇臂布置成在运动期间彼此不重叠。
15.根据权利要求14所述的发动机系统，其中所述第一气缸停用出油口连接到所述第一气缸的所述进气液压胶囊和所述排气液压胶囊。
16.根据权利要求15所述的发动机系统，其中所述第二气缸停用出油口连接到所述第二气缸的所述进气液压胶囊和所述排气液压胶囊。
17.根据权利要求16所述的发动机系统，其中所述第二缸体包括：
入口油端口，所述入口油端口被配置为接纳液压压力向所述第三气缸停用油控制阀和所述可变气门致动油控制阀的供应；
连接到所述第三气缸停用油控制阀的第三气缸停用输出油端口；和
连接到所述可变气门致动油控制阀的可变气门致动输出油端口。
18.根据权利要求17所述的发动机系统，其中所述第三气缸停用出油口经由所述第三气缸停用输出油端口连接到所述第三气缸的所述进气液压胶囊和所述排气液压胶囊。
19.根据权利要求17所述的发动机系统，其中所述可变气门致动出油口连接到各个可变气门致动摇臂。
20.根据权利要求14所述的发动机系统，其中各进气液压胶囊和各排气液压胶囊包括气缸停用闩锁组件。
21.根据权利要求14所述的发动机系统，其中各进气液压胶囊和各排气液压胶囊被配置为用于液压间隙调节。
22.根据权利要求14所述的发动机系统，其中各进气液压胶囊、各排气液压胶囊和各可变气门致动液压胶囊被配置为用于机械间隙调节。
23.根据权利要求14所述的发动机系统，其中各可变气门致动液压胶囊被配置用于液压间隙调节和机械间隙调节。
24.一种发动机系统，包括：
气门机构，所述气门机构包括第一气缸、第二气缸和第三气缸以使得各气缸包括：
进气摇臂，所述进气摇臂被配置为经由进气门横梁作用于一组进气门，所述进气摇臂包括进气液压胶囊；
排气摇臂，所述排气摇臂被配置为经由排气门横梁作用于一组排气门，所述排气摇臂包括排气液压胶囊；和
可变气门致动摇臂，所述可变气门致动摇臂被配置为与所述排气门横梁接合，所述可变气门致动摇臂包括可变气门致动液压胶囊，
摇杆轴；
连接到所述摇杆轴的第一缸体，所述第一缸体被配置成容纳第一气缸停用油控制阀和第二气缸停用油控制阀，所述第一缸体包括：
单个第一入口油端口，其连接到所述第一气缸停用油控制阀和所述第二气缸停用油控制阀；
第一气缸停用输出油端口，其连接到所述第一气缸停用油控制阀；和
第二气缸停用输出油端口，其连接到所述第二气缸停用油控制阀；以及
连接到所述摇杆轴的第二缸体，所述第二缸体被配置成容纳第三气缸停用油控制阀和可变气门致动油控制阀，所述第二缸体包括：
单个第二入口油端口，其连接到所述第三气缸停用油控制阀和所述可变气门致动油控制阀；
第三气缸停用输出油端口，其连接到所述第三气缸停用油控制阀；和
可变气门致动输出油端口，其连接到所述可变气门致动油控制阀，
其中，所述第一气缸停用输出油端口连接到所述第一气缸的所述进气液压胶囊和所述排气液压胶囊，并且
其中，所述第二气缸停用输出油端口连接到所述第二气缸的所述进气液压胶囊和所述排气液压胶囊。
25.根据权利要求24所述的发动机系统，其中各气缸的所述进气摇臂、所述排气摇臂以及所述可变气门致动摇臂布置成在运动期间彼此不重叠。
26.根据权利要求24所述的发动机系统，其中所述第三气缸停用输出油端口连接到所述第三气缸的所述进气液压胶囊和所述排气液压胶囊。
27.根据权利要求24所述的发动机系统，其中所述可变气门致动输出油端口连接到各可变气门致动摇臂。
28.根据权利要求24所述的发动机系统，其中所述可变气门致动摇臂被配置为经由所述可变气门致动液压胶囊执行提前排气门打开。
29.根据权利要求24所述的发动机系统，其中所述摇杆轴还包括：
公共内部供油进料管，所述公共内部供油进料管跨越所述摇杆轴之内并且配置成向所述第一入口油端口和所述第二入口油端口提供液压压力；和
公共气缸停用出料管，所述公共气缸停用出料管平行于所述公共内部供油进料管跨越所述摇杆轴，
其中所述第一气缸停用输出油端口和所述第二气缸停用输出油端口连接到所述公共气缸停用出料管。
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