CN111878229A - 一种汽油机冷起动减排监测方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种汽油机冷起动减排监测方法及系统，涉及发动机技术领域，该汽油机冷起动减排监测方法包括步骤：获取当前监测条件，选择至少一个监测策略，上述监测策略包括最低转速监测策略、点火效率监测策略和可变正时气门VVT监测策略，当前监测条件包括是否满足各监测策略进行监测的激活条件；通过所选的监测策略进行监测并生成相应的监测结果。本申请的汽油机冷起动减排监测方法及系统，可根据实际驾驶工况，选择对冷起动减排策略的监测策略，避免出现减排策略故障误报和漏报的可能。
Description
技术领域
本申请涉及发动机技术领域，具体涉及一种汽油机冷起动减排监测方法及系统。
背景技术
目前，汽油机是以汽油作为燃料，将内能转化成动能的的发动机，其低温起动的排放占整个驾驶循环的绝大部分，在冷起动时需要实现催化器起燃，提高催化器温度，以满足催化器工作条件，减少尾气中有害物质排放。因此，三元催化器必须在一定高温下才能正常工作，若催化器起燃策略失效，则会造成排放急剧恶化。
相关技术中，为了满足车载诊断系统OBD法规并提醒用户及时维修，汽油机均配备有冷起动减排策略即让催化器快速起燃的策略，并根据怠速和监测起燃的时间来判断是否出现减排策略故障。但是，以怠速和起燃的时间来判断是否出现故障过于简单，存在误报和漏报的风险。
发明内容
针对现有技术中存在的缺陷之一，本申请的目的在于提供一种汽油机冷起动减排监测方法及系统以解决相关技术中减排策略故障存在误报和漏报的问题。
本申请第一方面提供一种汽油机冷起动减排监测方法，其包括步骤：
获取当前监测条件，选择至少一个监测策略，上述监测策略包括最低转速监测策略、点火效率监测策略和可变正时气门VVT监测策略，上述当前监测条件包括是否满足各监测策略进行监测的激活条件；
通过所选的监测策略进行监测并生成相应的监测结果。
一些实施例中，通过所选的监测策略进行监测并生成相应的监测结果，具体包括：
根据所选的监测策略确定相应的监测信息，基于相应的监测信息对相应的监测策略进行监测；
当进行监测的持续时间小于或等于持续时间阈值时，停止监测，否则根据上述监测信息生成相应的监测结果；
上述最低转速监测策略的监测信息为发动机实际转速；
上述点火效率监测策略的监测信息为实际点火效率；
上述可变正时气门VVT监测策略的监测信息为实际VVT角度调整量。
一些实施例中，当选择最低转速监测策略时，通过最低转速监测策略进行监测并生成相应的监测结果，具体包括：
实时获取上述发动机实际转速，并计算催化器起燃控制的最低转速与发动机实际转速的差值，并以上述差值与上述最低转速的比值作为转速评价依据值；
统计通过最低转速监测策略进行监测的第一持续时间；
当上述第一持续时间小于或等于第一持续时间阈值时，停止最低转速监测；
否则，对上述第一持续时间内的转速评价依据值进行积分处理，并将得到的积分值与第一持续时间的比值，作为上述转速评价依据值的平均值；
若上述转速评价依据值的平均值大于第一依据阈值，则判定转速控制故障。
一些实施例中，当选择点火效率监测策略时，通过点火效率监测策略进行监测并生成相应的监测结果，具体包括：
实时获取上述实际点火效率，并计算实际点火效率与催化器起燃控制的预设点火效率的差值，并以上述差值与上述预设点火效率的比值作为点火效率评价依据值；
统计通过点火效率监测策略进行监测的第二持续时间；
当上述第二持续时间小于或等于第二持续时间阈值时，停止点火效率监测；
否则，对上述第二持续时间内的点火效率评价依据值进行积分处理，并将得到的积分值与第二持续时间的比值，作为上述点火效率评价依据值的平均值；
若上述点火效率评价依据值的平均值大于第二依据阈值，则判定点火效率控制故障。
一些实施例中，当选择VVT监测策略时，通过VVT监测策略进行监测并生成相应的监测结果，具体包括：
实时获取上述实际VVT角度调整量，并计算催化器起燃控制的预设VVT角度调整量与实际VVT角度调整量的差值，并以上述差值与上述预设VVT角度调整量的比值作为VVT评价依据值；
统计通过VVT监测策略进行监测的第三持续时间；
当上述第三持续时间小于或等于第三持续时间阈值时，停止VVT监测；
否则，对上述第三持续时间内的VVT评价依据值进行积分处理，并将得到的积分值与第三持续时间的比值，作为上述VVT评价依据值的平均值；
若上述VVT评价依据值的平均值大于第三依据阈值，则判定VVT控制故障。
一些实施例中，上述获取当前监测条件，选择至少一个监测策略，具体包括：
当催化器起燃最低转速控制使能条件满足且超过第一时间阈值，车辆所处海拔低于海拔阈值，加速踏板开度低于开度阈值，档位在P档、N档或低于3档，断油次数低于次数阈值时，选择最低转速监测策略；
当催化器起燃点火效率控制使能条件满足且超过第二时间阈值，车辆所处海拔低于海拔阈值，点火效率低于效率阈值且持续时间超过预设的第六持续时间阈值，车速低于第二车速阈值且持续时间超过第五持续时间阈值，档位在P档、N档或低于3档，断油次数低于次数阈值时，选择点火效率监测策略；
当催化器起燃VVT控制使能条件满足且超过第三时间阈值，车辆所处海拔低于海拔阈值，VVT控制激活，档位在P档、N档或低于3档，断油次数低于次数阈值时，选择VVT监测策略。
一些实施例中，上述VVT控制使能条件与最低转速控制使能条件相同，上述最低转速控制使能条件包括：
催化器加热率低于第一加热率阈值；
车速低于第一车速阈值且持续时间超过第四持续时间阈值；
发动机起动时的水温在第一预设范围内；
发动机转速不为0；
催化器起燃控制结束标志位未置1。
一些实施例中，上述点火效率控制使能条件包括：
催化器加热率低于第二加热率阈值；
大气压力大于压力阈值；
发动机燃烧次数大于燃烧次数阈值；
发动机起动时的水温在第二预设范围内；
发动机转速超过转速阈值；
催化器起燃控制结束标志位未置1。
本申请第二方面提供一种汽油机冷起动减排监测系统，其包括：
采集设备，其用于获取当前监测条件，上述当前监测条件包括是否满足各监测策略进行监测的激活条件，上述各监测策略包括最低转速监测策略、点火效率监测策略和VVT监测策略；
控制子系统，其用于根据上述当前监测条件，发送相应的控制命令给监测子系统；
上述监测子系统用于响应上述控制命令选择相应的监测策略进行监测，并生成相应的监测结果。
一些实施例中，上述监测子系统包括：
最低转速监测模块，用于根据最低转速监测策略进行最低转速监测，并生成最低转速监测结果；
点火效率监测模块，用于根据点火效率监测策略进行点火效率监测，并生成点火效率监测结果
VVT监测模块，用于根据VVT监测策略进行VVT监测，并生成VVT监测结果。
本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：
本申请的汽油机冷起动减排监测方法及系统，由于根据当前监测条件，可选择至少一个监测策略对冷起动减排策略进行监测，然后通过所选的监测策略进行监测并生成相应的监测结果，其中监测策略包括最低转速监测策略、点火效率监测策略和VVT监测策略，因此，可根据实际驾驶工况，选择对冷起动减排策略的监测策略，并避免出现减排策略故障误报和漏报的可能。
附图说明
图1为本申请实施例提供的汽油机冷起动减排监测方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的汽油机冷起动减排监测系统的示意图；
图3为本申请实施例中任一监测模块进行监测的流程图。
具体实施方式
以下结合附图及实施例对本申请作进一步详细说明。
参见图1所示，本申请实施例提供一种汽油机冷起动减排监测方法，其包括步骤：
S1.获取当前监测条件，选择至少一个监测策略，上述监测策略包括最低转速监测策略、点火效率监测策略和VVT(Variable Valve Timing，可变正时气门)监测策略，上述当前监测条件包括是否满足各监测策略进行监测的激活条件。
S2.通过所选的监测策略进行监测并生成相应的监测结果。
本申请实施例的汽油机冷起动减排监测方法，由于根据当前监测条件，可选择最低转速监测策略、点火效率监测策略和VVT监测策略中的至少一个监测策略对冷起动减排策略进行监测，然后通过所选的监测策略进行监测并生成相应的监测结果，因此，可根据实际驾驶工况，选择对冷起动减排策略的监测策略，并避免出现减排策略故障误报和漏报的可能。
进一步地，上述步骤S2中，上述通过所选的监测策略进行监测并生成相应的监测结果，具体包括：
首先，根据所选的监测策略确定相应的监测信息，基于相应的监测信息对相应的监测策略进行监测。
然后，统计进行监测的持续时间。当进行监测的持续时间小于或等于持续时间阈值时，停止监测，否则根据上述监测信息生成相应的监测结果。
其中，上述最低转速监测策略的监测信息为发动机实际转速；上述点火效率监测策略的监测信息为实际点火效率；上述可变正时气门VVT监测策略的监测信息为实际VVT角度调整量。
本实施例中，当所选的监测策略为最低转速监测策略时，通过最低转速监测策略进行监测并生成相应的监测结果，具体包括：
首先，实时获取上述发动机实际转速，并计算催化器起燃控制的最低转速V1与发动机实际转速V2的差值，并以上述差值与上述最低转速V1的比值作为转速评价依据值V。其中，发动机实际转速可通过曲轴位置传感器读取，并经过滤波处理得到，即一阶低通路滤波方法进行处理得到。即
V＝(V1-V2)/V1
然后，统计通过最低转速监测策略进行监测的第一持续时间。
当上述第一持续时间小于或等于第一持续时间阈值时，停止最低转速监测，待下一次满足最低转速监测策略的激活条件后，再重新开始进行监测及诊断。
当上述第一持续时间大于第一持续时间阈值时，对该第一持续时间内的转速评价依据值进行积分处理，并将得到的积分值与第一持续时间的比值，作为上述转速评价依据值的平均值，来评价催化器起燃转速是否提高。
最后，将上述转速评价依据值的平均值与第一依据阈值进行比较。若上述转速评价依据值的平均值大于第一依据阈值，则判定冷起动减排的转速控制故障，否则，本次监测无故障。
本实施例中，第一依据阈值由大气压力和起动水温决定。当大气压力越小，空气稀薄，则发动机燃烧升功率低，催化器起燃能力低；起动水温越低，同样发动机燃烧散热量差，催化器起燃效率低。因此，在大气压力小或者低水温时，催化器起燃的转速要求更高，才能够改善催化器起燃，其具体参数见下表1。其中，本实例为1.0L排量，暖机怠速为850rpm的3缸直喷增压发动机。
表1
本实施例中，当所选的监测策略为上述点火效率监测策略时，通过点火效率监测策略进行监测并生成相应的监测结果，具体包括：
首先，实时获取上述实际点火效率A1，并计算实际点火效率A1与催化器起燃控制的预设点火效率A2的差值，并以上述差值与上述预设点火效率A2的比值作为点火效率评价依据值A。即
A＝(A1-A2)/A2
然后，统计通过点火效率监测策略进行监测的第二持续时间。
当上述第二持续时间小于或等于第二持续时间阈值时，停止点火效率监测，待下一次满足点火效率监测策略的激活条件后，再重新开始进行监测及诊断。
当上述第二持续时间大于第二持续时间阈值时，对该第二持续时间内的点火效率评价依据值进行积分处理，并将得到的积分值与第二持续时间的比值，作为上述点火效率评价依据值的平均值。
最后，将上述点火效率评价依据值的平均值与第二依据阈值进行比较。若上述点火效率评价依据值的平均值大于第二依据阈值，则判定冷起动减排的点火效率控制故障，否则，本次监测无故障。其中，第二依据阈值由大气压力和起动水温决定。
本实施例中，当所选的监测策略为VVT监测策略时，通过VVT监测策略进行监测并生成相应的监测结果，具体包括：
首先，实时获取上述实际VVT角度调整量W1，并计算催化器起燃控制的预设VVT角度调整量W2与实际VVT角度调整量W1的差值，并以上述差值与上述预设VVT角度调整量W2的比值作为VVT评价依据值W。即
W＝(W2-W1)/W2
然后，统计通过VVT监测策略进行监测的第三持续时间。
当上述第三持续时间小于或等于第三持续时间阈值时，停止VVT监测，待下一次满足VVT监测策略的激活条件后，再重新开始进行监测及诊断。
当上述第三持续时间大于第三持续时间阈值时，对该第三持续时间内的VVT评价依据值进行积分处理，并将得到的积分值与第三持续时间的比值，作为上述VVT评价依据值的平均值。
最后，将上述VVT评价依据值的平均值与第三依据阈值进行比较。若上述VVT评价依据值的平均值大于第三依据阈值，则判定冷起动减排的VVT控制故障，否则，本次监测无故障。其中，第三依据阈值由大气压力和起动水温决定。
优选地，上述步骤S1中，获取当前监测条件，选择至少一个监测策略，具体包括：
首先，获取当前监测条件，分别判断各监测策略的激活条件是否满足。
当催化器起燃最低转速控制使能条件满足且超过第一时间阈值，车辆所处海拔低于海拔阈值，加速踏板开度低于开度阈值，档位在P档、N档或低于3档，断油次数低于次数阈值时，即满足最低转速监测策略的激活条件时，选择最低转速监测策略。
其中，第一时间阈值可根据使能条件稳定来设定，本实施例中，第一时间阈值为3s。
对于实际驾驶员开车习惯，车辆会在任意工况行驶，在低油门开度下同样需要进行催化器加热，并进行诊断，防止误报。因此，上述开度阈值需大于0，即可实现不仅在怠速时进行监测，还可在低速时进行监测。根据司机的驾驶习惯，在市区工况开车时，车速可能较低，道路比较拥堵，油门开度可能比较低，因此，该开度阈值可以根据应用场景需要预先设定。本实施例中，开度阈值为4％。另外，在油门开度较大时，催化器温度上升较快，发动机转速较高，催化器起燃必定实现，因此，无需进行诊断。
具体地，本实施例的最低转速监测策略的激活条件为：
1、催化器起燃最低转速控制使能条件满足且超过3s；
2、车辆所处海拔低于2700m；
3、加速踏板开度低于4％；
4、档位在P档、N档、或低于3档；
5、断油次数低于次数阈值。
其中，断油次数低于次数阈值考虑的原因是：在车辆断油时，由于排气系统中新鲜空气较多，排气燃烧效果较好，催化器起燃效果较好，发动机工况并非在最差的条件下，无法准确真实说明催化器起燃情况，因此，要剔除在断油工况下的冷起动减排监测。
当催化器起燃点火效率控制使能条件满足且超过第二时间阈值，车辆所处海拔低于海拔阈值，点火效率低于效率阈值且持续时间超过预设的第六持续时间阈值，车速低于第二车速阈值且持续时间超过第五持续时间阈值，档位在P档、N档、或低于3档，断油次数低于次数阈值时，即满足点火效率监测策略的激活条件时，选择点火效率监测策略。
其中，第二时间阈值可根据使能条件稳定来设定，本实施例中，第二时间阈值为3s。
对于实际驾驶员开车习惯，车辆会在任意工况行驶，在低车速下同样需要进行催化器加热，并进行诊断，以防止误报。因此，当车速低于第二车速阈值后，还需确保低速持续一段时间，以确定车速足够低。假设车辆由高车速降低到低车速时，由于此时催化器温升效果较好，此时若进行监测，未确保低速持续一段时间，则容易造成误判。另外，在车速较大时，催化器温度上升较快，发动机转速较高，催化器起燃必定实现。
具体地，本实施例的点火效率监测策略的激活条件为：
1、催化器起燃点火效率控制使能条件满足且超过3s；
2、车辆所处海拔低于2700m；
3、点火效率低于效率阈值且持续时间超过预设的第六持续时间阈值；
4、车速低于6km/h，且持续时间超过10min；
5、档位在P档、N档、或低于3档；
6、断油次数低于次数阈值。
当催化器起燃VVT控制使能条件满足且超过第三时间阈值，车辆所处海拔低于海拔阈值，VVT控制激活，档位在P档、N档、或低于3档，断油次数低于次数阈值时，即满足VVT监测策略的激活条件时，选择VVT监测策略。
本实施例中，VVT控制使能条件与最低转速控制使能条件相同，且第三时间阈值等于第一时间阈值。
具体地，本实施例的VVT监测策略的激活条件为：
1、催化器起燃VVT控制使能条件满足且超过3s；
2、车辆所处海拔低于2700m；
3、VVT控制激活；
4、档位在P档、N档、或低于3档；
5、断油次数低于次数阈值。
具体地，上述最低转速控制使能条件与VVT控制使能条件相同，具体包括：
1、催化器加热率低于第一加热率阈值；本实施例中，第一加热率阈值为0.82。
2、车速低于第一车速阈值且持续时间超过第四持续时间阈值；本实施例中，第一车速阈值为90km/h，第四持续时间阈值为5min。
3、发动机起动时的水温在第一预设范围内，即低于50℃。
4、发动机转速不为0。
5、催化器起燃控制结束标志位未置1，即催化器起燃控制未结束。
本实施例中，上述点火效率控制使能条件包括：
1、催化器加热率低于第二加热率阈值；本实施例中，第二加热率阈值为0.8。
2、大气压力大于压力阈值；本实施例中，压力阈值为72KPa。
3、发动机燃烧次数大于燃烧次数阈值；其中，发动机燃烧次数是指从发动机起动开始，所有缸的喷油点火次数之和。本实施例中，燃烧次数阈值为3次。
4、发动机起动时的水温在第二预设范围内；其中，第二预设范围为-50℃～60℃。
5、发动机转速超过转速阈值，其中，转速阈值为650rpm；
6、催化器起燃控制结束标志位未置1。
本实施例中，引入催化器加热率rCatHeatRatio的概念。催化器加热率越低，表明催化器起燃请求越高；催化器加热率越高，表明催化器起燃请求越低。催化器加热率在发动机熄火后会清零，在发动机运行过程中开始计算。催化器加热率为进入催化器的总进气量mCat与进入催化器的总进气量参考值mCatRef的比值，即rCatHeatRatio＝mCat/mCatRef。
进入催化器的总进气量mCat，为进入气缸的进气流量dmcyl乘以时间，并不断自累加，得到进入气缸的总进气量mcylraw，将进入气缸的总进气量mcylraw乘以一定修正系数K。如果发动机处于断油工况，则K为常数(此时修正系数不为0的原因是出现断油时排气系统的混合气体偏稀，含氧量比例高，排气温度更高，修正系数取大于1的数)；如果发动机处于非断油工况，则K为基于发动机转速和负荷查表得到的系数。即mCat＝(∫(dmcyl×K)×Δt)，其中∫(dmcyl×K)×Δt为dmcyl与当前K值乘积的时间积分值，dmcyl为进入气缸的进气流量，Δt为进入气缸的进气时间。本实施例中，发动机断油工况时，K为固定值1.2。
发动机非断油工况时，K＝f(n,rho)，其中n为发动机转速，rho为发动机负荷，均为发动机最基本的特征参数，f(n,rho)为发动机转速和负荷的函数。参见下表2所示，随着发动机转速的提高或者负荷的增大，该系数均会减小。
表2
在发动机转速低于500rpm时，取发动机为500rpm和对应的发动机负荷下的K值；在发动机转速高于6000rpm时，取发动机转速为6000rpm和对应的发动机负荷下的K值；在负荷低于200mg/l时，取负荷为200mg/l和对应当前发动机转速下的K值；在负荷高于2700mg/l时，取负荷为2700mg/l和对应当前发动机转速下的K值。
参见下表3所示，进入催化器的总进气量参考值mCatRef，为基于大气压力pAmb和发动机刚启动时的水温TCoolantAtStart共同确定的，即在不同大气压力和起动水温下标定需要进入催化器的总气体流量大小才能保证催化器起燃完成(即催化器温度到达其工作温度)。取大气压力作为输入的原因是，在高海拔地区由于发动机充气能力较差，而且气体中氧含量较少，同样的进气量燃烧后的温度上升较小，因此在高海拔地区进气总量的参考值较大；取起动水温作为总进气量参考值的输入原因是，起动水温越低，发动机燃烧温升率低，需要进入催化器中的气体含量越高才能提升催化器温度到其工作温度，即mCatRef＝f(pAmb,TCoolantAtStart)。水温越小，或者大气压力越小，进入催化器的总进气量参考值越大。
表3
在起动水温低于-30℃时，取起动水温为-30℃和对应的大气压力下的总进气量参考值；在起动水温高于40℃时，取起动水温为40℃和对应的大气压力下的总进气量参考值；在大气压力低于70kPa时，取大气压力为70kPa和对应当前起动水温下的总进气量参考值；在大气压力高于95kPa时，取大气压力为95kPa和对应当前起动水温下的总进气量参考值。
参见图2所示，本申请实施例还提供一种汽油机冷起动减排监测系统，其包括采集设备、控制子系统和监测子系统。
采集设备用于获取当前监测条件。上述当前监测条件包括是否满足各监测策略进行监测的激活条件，上述各监测策略包括最低转速监测策略、点火效率监测策略和VVT监测策略。
控制子系统用于根据上述当前监测条件，发送相应的控制命令给监测子系统。
上述监测子系统用于响应上述控制命令选择相应的监测策略进行相应的监测，并生成相应的监测结果。
优选地，上述监测子系统包括最低转速监测模块、点火效率监测模块和VVT监测模块。
最低转速监测模块用于响应控制子系统发送的控制命令，根据最低转速监测策略进行最低转速监测，并生成最低转速监测结果。
点火效率监测模块用于响应控制子系统发送的控制命令，根据点火效率监测策略进行点火效率监测，并生成点火效率监测结果。
VVT监测模块用于响应控制子系统发送的控制命令，根据VVT监测策略进行VVT监测，并生成VVT监测结果。
当最低转速监测模块进行最低转速监测时，上述采集设备还用于采集发动机实际转速，并通过控制子系统发送至最低转速监测模块。
当点火效率监测模块进行点火效率监测时，上述采集设备还用于采集实际点火效率，并通过控制子系统发送至点火效率监测模块。
当VVT监测模块进行VVT监测时，上述采集设备还用于采集实际VVT角度调整量，并通过控制子系统发送至VVT监测模块。
参见图3所示，本实施例的监测子系统的任一监测模块进行相应的监测，具体包括：
A1.判断当前监测模块对应监测策略的激活条件是否满足，若是，则转向A2，否则，转向A9；
A2.计算并累加相应的评价依据值；
A3.累计进行监测的持续时间；
A4.判断当前监测模块对应监测策略的激活条件是否结束，若是，则转向A5，否则，转向A2；
A5.判断进行监测的持续时间是否超过持续时间阈值，若是，则转向A6，否则，转向A3；
A6.判断该评价依据值在该持续时间内的平均值是否大于对应的依据阈值，若是，则转向A7，否则，转向A8；
A7.当前监测模块监测有故障，则本次驾驶循环不再进行诊断。
A8.当前监测模块监测无故障，则本次驾驶循环不再进行诊断。
A9.激活条件不满足，当前监测结束。
本实施例中，当前监测模块对应监测策略的激活条件满足之前，无评价依据值的计算，因此，当激活条件刚满足时，计算第一个评价依据值后，累加0即可。
本申请实施例的汽油机冷起动减排监测系统，适用于上述各监测方法，可根据实际驾驶工况，选择冷起动减排监测策略，以避免诊断出现漏检和误判。
本申请不局限于上述实施方式，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本申请的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种汽油机冷起动减排监测方法，其特征在于，其包括步骤：
获取当前监测条件，选择至少一个监测策略，所述监测策略包括最低转速监测策略、点火效率监测策略和可变正时气门VVT监测策略，所述当前监测条件包括是否满足各监测策略进行监测的激活条件；
通过所选的监测策略进行监测并生成相应的监测结果。
2.如权利要求1所述的汽油机冷起动减排监测方法，其特征在于，通过所选的监测策略进行监测并生成相应的监测结果，具体包括：
根据所选的监测策略确定相应的监测信息，基于相应的监测信息对相应的监测策略进行监测；
当进行监测的持续时间小于或等于持续时间阈值时，停止监测，否则根据所述监测信息生成相应的监测结果；
所述最低转速监测策略的监测信息为发动机实际转速；
所述点火效率监测策略的监测信息为实际点火效率；
所述可变正时气门VVT监测策略的监测信息为实际VVT角度调整量。
3.如权利要求2所述的汽油机冷起动减排监测方法，其特征在于，当选择最低转速监测策略时，通过最低转速监测策略进行监测并生成相应的监测结果，具体包括：
实时获取所述发动机实际转速，并计算催化器起燃控制的最低转速与发动机实际转速的差值，并以所述差值与所述最低转速的比值作为转速评价依据值；
统计通过最低转速监测策略进行监测的第一持续时间；
当所述第一持续时间小于或等于第一持续时间阈值时，停止最低转速监测；
否则，对所述第一持续时间内的转速评价依据值进行积分处理，并将得到的积分值与第一持续时间的比值，作为所述转速评价依据值的平均值；
若所述转速评价依据值的平均值大于第一依据阈值，则判定转速控制故障。
4.如权利要求2所述的汽油机冷起动减排监测方法，其特征在于，当选择点火效率监测策略时，通过点火效率监测策略进行监测并生成相应的监测结果，具体包括：
实时获取所述实际点火效率，并计算实际点火效率与催化器起燃控制的预设点火效率的差值，并以所述差值与所述预设点火效率的比值作为点火效率评价依据值；
统计通过点火效率监测策略进行监测的第二持续时间；
当所述第二持续时间小于或等于第二持续时间阈值时，停止点火效率监测；
否则，对所述第二持续时间内的点火效率评价依据值进行积分处理，并将得到的积分值与第二持续时间的比值，作为所述点火效率评价依据值的平均值；
若所述点火效率评价依据值的平均值大于第二依据阈值，则判定点火效率控制故障。
5.如权利要求2所述的汽油机冷起动减排监测方法，其特征在于，当选择VVT监测策略时，通过VVT监测策略进行监测并生成相应的监测结果，具体包括：
实时获取所述实际VVT角度调整量，并计算催化器起燃控制的预设VVT角度调整量与实际VVT角度调整量的差值，并以所述差值与所述预设VVT角度调整量的比值作为VVT评价依据值；
统计通过VVT监测策略进行监测的第三持续时间；
当所述第三持续时间小于或等于第三持续时间阈值时，停止VVT监测；
否则，对所述第三持续时间内的VVT评价依据值进行积分处理，并将得到的积分值与第三持续时间的比值，作为所述VVT评价依据值的平均值；
若所述VVT评价依据值的平均值大于第三依据阈值，则判定VVT控制故障。
6.如权利要求1所述的汽油机冷起动减排监测方法，其特征在于，所述获取当前监测条件，选择至少一个监测策略，具体包括：
当催化器起燃最低转速控制使能条件满足且超过第一时间阈值，车辆所处海拔低于海拔阈值，加速踏板开度低于开度阈值，档位在P档、N档或低于3档，断油次数低于次数阈值时，选择最低转速监测策略；
当催化器起燃点火效率控制使能条件满足且超过第二时间阈值，车辆所处海拔低于海拔阈值，点火效率低于效率阈值且持续时间超过预设的第六持续时间阈值，车速低于第二车速阈值且持续时间超过第五持续时间阈值，档位在P档、N档或低于3档，断油次数低于次数阈值时，选择点火效率监测策略；
当催化器起燃VVT控制使能条件满足且超过第三时间阈值，车辆所处海拔低于海拔阈值，VVT控制激活，档位在P档、N档或低于3档，断油次数低于次数阈值时，选择VVT监测策略。
7.如权利要求6所述的汽油机冷起动减排监测方法，其特征在于，所述VVT控制使能条件与最低转速控制使能条件相同，所述最低转速控制使能条件包括：
催化器加热率低于第一加热率阈值；
车速低于第一车速阈值且持续时间超过第四持续时间阈值；
发动机起动时的水温在第一预设范围内；
发动机转速不为0；
催化器起燃控制结束标志位未置1。
8.如权利要求6所述的汽油机冷起动减排监测方法，其特征在于，所述点火效率控制使能条件包括：
催化器加热率低于第二加热率阈值；
大气压力大于压力阈值；
发动机燃烧次数大于燃烧次数阈值；
发动机起动时的水温在第二预设范围内；
发动机转速超过转速阈值；
催化器起燃控制结束标志位未置1。
9.一种汽油机冷起动减排监测系统，其特征在于，其包括：
采集设备，其用于获取当前监测条件，所述当前监测条件包括是否满足各监测策略进行监测的激活条件，所述各监测策略包括最低转速监测策略、点火效率监测策略和VVT监测策略；
控制子系统，其用于根据所述当前监测条件，发送相应的控制命令给监测子系统；
所述监测子系统用于响应所述控制命令选择相应的监测策略进行监测，并生成相应的监测结果。
10.如权利要求9所述的汽油机冷起动减排监测系统，其特征在于，所述监测子系统包括：
最低转速监测模块，用于根据最低转速监测策略进行最低转速监测，并生成最低转速监测结果；
点火效率监测模块，用于根据点火效率监测策略进行点火效率监测，并生成点火效率监测结果；
VVT监测模块，用于根据VVT监测策略进行VVT监测，并生成VVT监测结果。
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| CN202010621142.5A CN111878229A (zh) | 2020-06-30 | 2020-06-30 | 一种汽油机冷起动减排监测方法及系统 |
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