CN111791875A - 机电耦合双离合混合动力系统驾驶模式控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

一种机电耦合双离合混合动力系统驾驶模式控制系统及方法，包括：模式仲裁模块以及分别与之相连的传统模式需求模块、纯电模式需求模块、助力模式需求模块、充电模式需求模块和能量回收模式需求模块。各模式都会计算出该模式下的发动机扭矩需求、电机扭矩需求，并根据扭矩需求及当前车辆状态计算出该模式下的发动机挡位和电机挡位需求，然后再根据计算出的发动机和电机扭矩需求及挡位需求等信号计算出该模式下的效率，根据效率计算出该模式下的权重系数。最后模式仲裁模块根据各模式的权重系数选出最优模式的发动机扭矩需求、电机扭矩需求、发动机挡位需求、电机挡位需求分别输出至发动机控制器、电机控制器和变速箱控制器。

Description

机电耦合双离合混合动力系统驾驶模式控制系统及方法

技术领域

本发明涉及的是一种混动动力汽车领域的技术，具体是一种机电耦合双离合混合动力系统驾驶模式控制系统及方法。

背景技术

随着油价的不断上升，汽车排放法规越来越严厉，新能源汽车的发展成了大的趋势。由于纯电动汽车的续驶里程还不是很理想，并且全国范围内充电桩的数量也有限，目前纯电动汽车在长途行驶上存在一定的不足，这为混合动力车的发展提供了机会。在混合动力控制系统中，不同模式的切换会影响到整车的动力性能、经济性能。多数专利以能量管理作为控制策略的主要考虑方向，但是这种方法容易忽略了不同模式之间的切换的过程及换挡过程。现有方法中经常在特定工况就会选择特定的驾驶模式，无法实现根据车辆效率动态调整。

发明内容

本发明针对现有技术存在的上述不足，提出一种机电耦合双离合混合动力系统驾驶模式控制系统及方法，实现了多个模式的并行计算，每个模式可以分别计算出各自模式下的发动机和电机的扭矩需求、挡位需求；每个模式下发动机和电机的扭矩计算出来后，方便根据效率曲线计算发动机和电机的效率，然后就可以算出每个模式的总体效率，能更好的选择出效率最优的模式；每个模式中都有独立的换挡逻辑，能够根据发动机和电机的情况实现更好的换挡效果。

本发明是通过以下技术方案实现的：

本发明涉及一种机电耦合双离合混合动力系统驾驶模式控制系统，包括：模式仲裁模块以及分别与之相连的传统模式需求模块、纯电模式需求模块、助力模式需求模块、充电模式需求模块和能量回收模式需求模块，其中：传统模式需求模块、纯电模式需求模块、助力模式需求模块、充电模式需求模块和能量回收模式需求模块分别向模式仲裁模块输出各自对应的权重系数、发动机扭矩需求、电机扭矩需求、发动机挡位需求和电机挡位需求，模式仲裁模块根据不同模式的权重系数选择其中的最优模式并将其对应的发动机转速及扭矩需求、电机转速及扭矩需求、发动机挡位需求、电机挡位需求分别输出至发动机控制器、电机控制器和变速箱控制器。

所述的传统模式需求模块包括：传统模式权重系数单元、传统模式发动机扭矩需求单元、传统模式电机扭矩需求单元、传统模式发动机挡位需求单元和传统模式电机挡位需求单元，其中：传统模式权重系数单元与模式仲裁模块相连接并传输传统模式权重系数，传统模式发动机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输传统模式发动机扭矩需求，传统模式电机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输传统模式电机扭矩需求，传统模式发动机挡位需求单元根据传统模式的发动机换挡曲线查出发动机挡位需求值，传统模式发动机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输传统模式发动机挡位需求，传统模式电机挡位需求单元根据传统模式的电机换挡曲线查出电机挡位需求值，传统模式电机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输传统模式电机挡位需求。

所述的传统模式权重系数为传统模式使能信号与效率系数相乘，其中：传统模式使能信号为1；效率系数根据发动机当前状态、发动机扭矩需求及发动机挡位需求计算得到，油耗越高效率系数越低，该模式下权重系数为一个大于0小于1的数值。

由于发动机为唯一动力源，因此传统模式发动机扭矩需求按照挡位传动比计算出发动机需求扭矩，当SOC值小于阈值时，发动机根据电池充电能力及高压设备的用电功率增加部分扭矩用于滑行充电；由于电机不提供动力，因此传统模式电机扭矩需求在发动机进行滑行充电时，根据发动机滑行充电的扭矩与发动机和电机之间的传动比计算得到电机扭矩，在发动机没有滑行充电时，电机扭矩需求为0。

所述的纯电模式需求模块包括：纯电模式权重系数单元、纯电模式发动机扭矩需求单元、纯电模式电机扭矩需求单元、纯电模式发动机挡位需求单元、纯电模式电机挡位需求单元，其中：纯电模式权重系数单元与模式仲裁模块相连接并传输纯电模式权重系数，纯电模式发动机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输纯电模式发动机扭矩需求，纯电模式电机扭矩需求单元在纯电模式下电机为唯一动力源并将需求扭矩按照挡位传动比计算出电机需求扭矩，纯电模式电机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输纯电模式电机扭矩需求，纯电模式发动机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输纯电模式发动机挡位需求，纯电模式电机挡位需求单元根据纯电模式的电机换挡曲线查出电机挡位需求值，纯电模式电机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输纯电模式电机挡位需求。

所述的纯电模式权重系数为纯电模式使能信号与效率系数相乘，其中：纯电模式使能信号在电机可以提供的扭矩满足驾驶员需求扭矩且电池SOC较大时为1，否则使能信号为0；根据车辆当前状态、发动机扭矩需求、电机扭矩需求、发动机挡位需求、电机挡位需求等信号计算出该模式下的效率值，该模式下的权重系数为一个大于等于0小于1的数值。

由于纯电模式下发动机不提供动力，纯电模式发动机扭矩需求为0；纯电模式发动机挡位需求为0，即空挡。

所述的助力模式需求模块包括：助力模式权重系数单元、助力模式发动机扭矩需求单元、助力模式电机扭矩需求单元、助力模式发动机挡位需求单元、助力模式电机挡位需求单元，其中：助力模式权重系数单元与模式仲裁模块相连接并传输助力模式权重系数，助力模式发动机扭矩单元提供满足需求的扭矩，助力模式其中发动机扭矩需求值根据驾驶员需求扭矩及电机可以提供的扭矩范围进行计算，助力模式目标是发动机尽量工作在最优工作点附近，助力模式发动机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输助力模式发动机扭矩需求，助力模式电机扭矩需求单元根据驾驶员需求扭矩及发动机最优工作点能提供的扭矩进行计算，助力模式目标是在满足驾驶员扭矩需求的同时尽量使发动机工作在最优工作点，助力模式电机扭矩需求单元与模式仲裁模式相连接并传输助力模式电机扭矩需求，助力模式发动机挡位单元根据助力模式的发动机换挡曲线查出发动机挡位需求值，助力模式发动机挡位需求单元与模式仲裁模式相连接并传输助力模式发动机挡位需求，助力模式电机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输助力模式电机挡位需求。

所述的助力模式权重系数为助力模式使能信号与效率系数相乘，其中：助力模式使能信号在SOC值较高且发动机或电机无法单独满足驾驶员需求扭矩时置1，否则置0，根据车辆当前状态、发动机扭矩需求、电机扭矩需求、发动机挡位需求、电机挡位需求等信号计算出该模式下的效率值，该模式下的权重系数为一个大于等于0小于1的数值。

所述的助力模式电机挡位单元通过查询助力模式下的电机换挡曲线得到助力模式电机挡位需求，当电机与发动机同一轴上的挡位需求值不同时，电机挡位需求值按发动机挡位需求值执行。

所述的充电模式需求模块包括：充电模式权重系数单元、充电模式发动机扭矩需求单元、充电模式电机扭矩需求单元、充电模式发动机挡位需求单元、充电模式电机挡位需求单元，其中：充电模式权重系数单元与模式仲裁模块相连接并传输充电模式权重系数，充电模式发动机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输充电模式发动机扭矩需求，充电模式电机扭矩需求单元输出一负数的电机需求扭矩值，充电模式该电机需求扭矩值绝对值等于发动机提供的用于充电的扭矩值，充电模式电机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输充电模式电机扭矩需求，充电模式发动机挡位需求单元根据充电模式的发动机换挡曲线查出发动机挡位需求值，充电模式发动机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输充电模式发动机挡位需求，充电模式电机挡位需求单元根据充电模式的电机换挡曲线查出电机挡位需求值，充电模式当电机与发动机同一轴上的挡位需求值不同时，充电模式电机挡位需求值按照发动机挡位需求值执行，充电模式电机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输充电模式电机挡位需求。

所述的充电模式权重系数为充电模式使能信号与效率系数相乘，其中：充电模式会使能信号在SOC值较低且发动机可以满足驾驶员扭矩需求时置1否则置0，根据车辆当前状态、发动机扭矩需求、电机扭矩需求、发动机挡位需求、电机挡位需求等信号计算出该模式下的效率值，该模式下的权重系数为一个大于等于0小于1的数值。

所述的充电模式发动机扭矩需求为驾驶员需求扭矩与电机发电扭矩之和。

所述的能量回收模式需求模块包括：能量回收模式权重系数单元、能量回收模式发动机扭矩需求单元、能量回收模式电机扭矩需求单元、能量回收模式发动机挡位需求单元、能量回收模式电机挡位需求单元，其中：能量回收模式权重系数单元与模式仲裁模块相连接并传输能量回收模式权重系数，能量回收模式发动机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输能量回收模式发动机扭矩需求，能量回收模式电机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输能量回收模式电机扭矩需求，能量回收模式发动机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输能量回收模式发动机挡位需求，能量回收模式电机挡位需求单元根据能量回收模式的电机换挡曲线查出电机挡位需求值，能量回收模式电机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输能量回收模式电机挡位需求。

所述的能量回收模式权重系数为能量回收模式使能信号与效率系数相乘，其中：能量回收模式使能信号在车辆由纯电模式进入滑行状态时置1，根据车辆当前状态、发动机扭矩需求、电机扭矩需求、发动机挡位需求、电机挡位需求等信号计算出该模式下的效率值，该模式下的权重系数为一个大于等于0小于1的数值。

由于能量回收模式中发动机不工作，能量回收模式发动机扭矩需求为0；能量回收模式电机扭矩需求为负；能量回收模式发动机挡位需求为0，即空挡。

所述的最优模式通过以下方式得到：模式仲裁模块将不同模式下的权重系数的数值取大并为不同模式分配不同的优先级，最大值对应的模式即最优的模式，当最大值对应的模式不唯一时，权重系数大且优先级高的模式为最优的模式。

技术效果

与现有技术相比，本发明中多个模式的并行计算，每个模式可以分别计算出各自模式下的发动机和电机的扭矩需求、挡位需求；每个模式下发动机和电机的扭矩计算出来后，方便根据效率曲线计算发动机和电机的效率，然后就可以算出每个模式的总体效率，能更好的选择出效率最优的模式；每个模式中都有独立的换挡逻辑，能够根据发动机和电机的情况实现更好的换挡效果。

附图说明

图1为本发明系统结构示意图。

具体实施方式

如图1所示，为本实施例涉及的一种机电耦合双离合混合动力系统驾驶模式控制系统，包括：模式仲裁模块以及分别与之相连的传统模式需求模块、纯电模式需求模块、助力模式需求模块、充电模式需求模块和能量回收模式需求模块。

本实施例涉及上述系统的控制方法，包括以下步骤：

在车辆行驶过程中，当SOC值较高且驾驶员需求扭矩不大(如油门踏板为20％)，由于不同模式的并行计算功能，各个模式都会输出需求信号(权重系数信号、发动机扭矩需求信号、电机扭矩需求信号、发动机挡位需求信号、电机挡位需求信号)。此时传统模式、纯电模式的使能信号为1，其他模式的使能信号为0(传统模式和纯电模式的使能信号为1实现了多个模式可以同时激活功能)，传统模式和纯电模式中的权重系数模块会分别计算出一个大于0的权重系数，而其他模式的权重系数均为0。模式仲裁模块会判断当前传统模式和纯电模式权重系数的大小，然后利用迟滞功能选择出最优模式(实现了根据权重选择出最优模式功能)，如果此时纯电模式的权重系数较大，则将纯电模式需求模块计算出的发动机扭矩需求信号、电机扭矩需求信号、发动机挡位需求信号、电机挡位需求信号输出(实现了每个模式中都有独立的换挡曲线功能)。

此时驾驶员如果松开油门或者踩下制动，车辆进入滑行阶段。传统模式、纯电模式、能量回收模式的使能信号为1，三个使能模式的权重系数会变成一个大于0的数输给模式仲裁模块。模式仲裁模块根据三个模式的权重系数，选出最优的模式。在滑行过程中传统模式和纯电模式计算出的发动机扭矩需求值、电机扭矩需求值均为0，能量回收模式计算出的电机需求扭矩值为一个负数，此时能量回收模式权重系数模块计算出的权重系数更大，因此会输出最优模式能量回收的发动机扭矩需求信号、电机扭矩需求信号、发动机挡位需求信号、电机挡位需求信号。

此时如果驾驶员一脚油门踩到底，驾驶员需求扭矩会大于发动机或电机单独提供的扭矩值，传统模式、助力模式的使能信号为1。传统模式不能满足驾驶员的需求扭矩，此时助力模式的权重系数会更大，因此模式仲裁模块会输出助力模式的发动机扭矩需求信号、电机扭矩需求信号、发动机挡位需求信号、电机挡位需求信号。

随着车辆的行驶，当SOC值降到较低值驾驶员需求扭矩较小时，传统模式和充电模式的使能信号为1，仲裁模式会判断两个模式的权重系数，选择最优的模式，如果充电模式的权重系数较大，模式仲裁模块会输出充电模式的发动机扭矩需求信号、电机扭矩需求信号、发动机挡位需求信号、电机挡位需求信号。

当SOC值较低且驾驶员需求扭矩较大时，此时只有传统模式使能信号为1，模式仲裁模块会输出传统模式的发动机扭矩需求信号、电机扭矩需求信号、发动机挡位需求信号、电机挡位需求信号。

上述具体实施可由本领域技术人员在不背离本发明原理和宗旨的前提下以不同的方式对其进行局部调整，本发明的保护范围以权利要求书为准且不由上述具体实施所限，在其范围内的各个实现方案均受本发明之约束。

Claims (11)

1.一种机电耦合双离合混合动力系统驾驶模式控制系统，包括：其特征在于，模式仲裁模块以及分别与之相连的传统模式需求模块、纯电模式需求模块、助力模式需求模块、充电模式需求模块和能量回收模式需求模块，其中：传统模式需求模块、纯电模式需求模块、助力模式需求模块、充电模式需求模块和能量回收模式需求模块分别向模式仲裁模块输出各自对应的权重系数、发动机扭矩需求、电机扭矩需求、发动机挡位需求和电机挡位需求，模式仲裁模块根据不同模式的权重系数选择其中的最优模式并将其对应的发动机转速及扭矩需求、电机转速及扭矩需求、发动机挡位需求、电机挡位需求分别输出至发动机控制器、电机控制器和变速箱控制器；

所述的最优模式通过以下方式得到：模式仲裁模块将不同模式下的权重系数的数值取大并为不同模式分配不同的优先级，最大值对应的模式即最优的模式，当最大值对应的模式不唯一时，权重系数大且优先级高的模式为最优的模式。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征是，所述的传统模式需求模块包括：传统模式权重系数单元、传统模式发动机扭矩需求单元、传统模式电机扭矩需求单元、传统模式发动机挡位需求单元和传统模式电机挡位需求单元，其中：传统模式权重系数单元与模式仲裁模块相连接并传输传统模式权重系数，传统模式发动机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输传统模式发动机扭矩需求，传统模式电机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输传统模式电机扭矩需求，传统模式发动机挡位需求单元根据传统模式的发动机换挡曲线查出发动机挡位需求值，传统模式发动机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输传统模式发动机挡位需求，传统模式电机挡位需求单元根据传统模式的电机换挡曲线查出电机挡位需求值，传统模式电机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输传统模式电机挡位需求。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征是，所述的传统模式权重系数为传统模式使能信号与效率系数相乘，其中：传统模式使能信号为1；效率系数根据发动机当前状态、发动机扭矩需求及发动机挡位需求计算得到，油耗越高效率系数越低，该模式下权重系数为一个大于0小于1的数值；

由于发动机为唯一动力源，因此传统模式发动机扭矩需求按照挡位传动比计算出发动机需求扭矩，当SOC值小于阈值时，发动机根据电池充电能力及高压设备的用电功率增加部分扭矩用于滑行充电；由于电机不提供动力，因此传统模式电机扭矩需求在发动机进行滑行充电时，根据发动机滑行充电的扭矩与发动机和电机之间的传动比计算得到电机扭矩，在发动机没有滑行充电时，电机扭矩需求为0。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征是，所述的纯电模式需求模块包括：纯电模式权重系数单元、纯电模式发动机扭矩需求单元、纯电模式电机扭矩需求单元、纯电模式发动机挡位需求单元、纯电模式电机挡位需求单元，其中：纯电模式权重系数单元与模式仲裁模块相连接并传输纯电模式权重系数，纯电模式发动机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输纯电模式发动机扭矩需求，纯电模式电机扭矩需求单元在纯电模式下电机为唯一动力源并将需求扭矩按照挡位传动比计算出电机需求扭矩，纯电模式电机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输纯电模式电机扭矩需求，纯电模式发动机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输纯电模式发动机挡位需求，纯电模式电机挡位需求单元根据纯电模式的电机换挡曲线查出电机挡位需求值，纯电模式电机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输纯电模式电机挡位需求。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征是，所述的纯电模式权重系数为纯电模式使能信号与效率系数相乘，其中：纯电模式使能信号在电机可以提供的扭矩满足驾驶员需求扭矩且电池SOC较大时为1，否则使能信号为0；根据车辆当前状态、发动机扭矩需求、电机扭矩需求、发动机挡位需求、电机挡位需求等信号计算出该模式下的效率值，该模式下的权重系数为一个大于等于0小于1的数值；

由于纯电模式下发动机不提供动力，纯电模式发动机扭矩需求为0；纯电模式发动机挡位需求为0，即空挡。

6.根据权利要求1所述的系统，其特征是，所述的助力模式需求模块包括：助力模式权重系数单元、助力模式发动机扭矩需求单元、助力模式电机扭矩需求单元、助力模式发动机挡位需求单元、助力模式电机挡位需求单元，其中：助力模式权重系数单元与模式仲裁模块相连接并传输助力模式权重系数，助力模式发动机扭矩单元提供满足需求的扭矩，助力模式其中发动机扭矩需求值根据驾驶员需求扭矩及电机可以提供的扭矩范围进行计算，助力模式目标是发动机尽量工作在最优工作点附近，助力模式发动机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输助力模式发动机扭矩需求，助力模式电机扭矩需求单元根据驾驶员需求扭矩及发动机最优工作点能提供的扭矩进行计算，助力模式目标是在满足驾驶员扭矩需求的同时尽量使发动机工作在最优工作点，助力模式电机扭矩需求单元与模式仲裁模式相连接并传输助力模式电机扭矩需求，助力模式发动机挡位单元根据助力模式的发动机换挡曲线查出发动机挡位需求值，助力模式发动机挡位需求单元与模式仲裁模式相连接并传输助力模式发动机挡位需求，助力模式电机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输助力模式电机挡位需求。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征是，所述的助力模式权重系数为助力模式使能信号与效率系数相乘，其中：助力模式使能信号在SOC值较高且发动机或电机无法单独满足驾驶员需求扭矩时置1，否则置0，根据车辆当前状态、发动机扭矩需求、电机扭矩需求、发动机挡位需求、电机挡位需求等信号计算出该模式下的效率值，该模式下的权重系数为一个大于等于0小于1的数值；

所述的助力模式电机挡位单元通过查询助力模式下的电机换挡曲线得到助力模式电机挡位需求，当电机与发动机同一轴上的挡位需求值不同时，电机挡位需求值按发动机挡位需求值执行。

8.根据权利要求1所述的系统，其特征是，所述的充电模式需求模块包括：充电模式权重系数单元、充电模式发动机扭矩需求单元、充电模式电机扭矩需求单元、充电模式发动机挡位需求单元、充电模式电机挡位需求单元，其中：充电模式权重系数单元与模式仲裁模块相连接并传输充电模式权重系数，充电模式发动机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输充电模式发动机扭矩需求，充电模式电机扭矩需求单元输出一负数的电机需求扭矩值，充电模式该电机需求扭矩值绝对值等于发动机提供的用于充电的扭矩值，充电模式电机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输充电模式电机扭矩需求，充电模式发动机挡位需求单元根据充电模式的发动机换挡曲线查出发动机挡位需求值，充电模式发动机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输充电模式发动机挡位需求，充电模式电机挡位需求单元根据充电模式的电机换挡曲线查出电机挡位需求值，充电模式当电机与发动机同一轴上的挡位需求值不同时，充电模式电机挡位需求值按照发动机挡位需求值执行，充电模式电机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输充电模式电机挡位需求。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征是，所述的充电模式权重系数为充电模式使能信号与效率系数相乘，其中：充电模式会使能信号在SOC值较低且发动机可以满足驾驶员扭矩需求时置1否则置0，根据车辆当前状态、发动机扭矩需求、电机扭矩需求、发动机挡位需求、电机挡位需求等信号计算出该模式下的效率值，该模式下的权重系数为一个大于等于0小于1的数值；

所述的充电模式发动机扭矩需求为驾驶员需求扭矩与电机发电扭矩之和。

10.根据权利要求1所述的系统，其特征是，所述的能量回收模式需求模块包括：能量回收模式权重系数单元、能量回收模式发动机扭矩需求单元、能量回收模式电机扭矩需求单元、能量回收模式发动机挡位需求单元、能量回收模式电机挡位需求单元，其中：能量回收模式权重系数单元与模式仲裁模块相连接并传输能量回收模式权重系数，能量回收模式发动机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输能量回收模式发动机扭矩需求，能量回收模式电机扭矩需求单元与模式仲裁模块相连接并传输能量回收模式电机扭矩需求，能量回收模式发动机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输能量回收模式发动机挡位需求，能量回收模式电机挡位需求单元根据能量回收模式的电机换挡曲线查出电机挡位需求值，能量回收模式电机挡位需求单元与模式仲裁模块相连接并传输能量回收模式电机挡位需求。

11.根据权利要求10所述的系统，其特征是，所述的能量回收模式权重系数为能量回收模式使能信号与效率系数相乘，其中：能量回收模式使能信号在车辆由纯电模式进入滑行状态时置1，根据车辆当前状态、发动机扭矩需求、电机扭矩需求、发动机挡位需求、电机挡位需求等信号计算出该模式下的效率值，该模式下的权重系数为一个大于等于0小于1的数值；

由于能量回收模式中发动机不工作，能量回收模式发动机扭矩需求为0；能量回收模式电机扭矩需求为负；能量回收模式发动机挡位需求为0，即空挡。

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