CN111775922A - 一种汽车踏板自动控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种汽车踏板自动控制方法，涉及纯电动汽车技术领域，其目的在于汽车在平路上行驶的工况下，利用电脑、整车控制器以及踏板自动操控机构三者协同工作来代替试验人员操控踏板，来实现对汽车动力性、加速性和制动性的重复测试，对减轻试验人员技能要求、降低工作强度和提高了试验精度都具有重要意义。在对汽车制动性的测试时，机电复合制动力控制策略使得机械制动和再生制动协同工作，确保了制动系统能提供充足且适宜的制动力，确保汽车制动的安全与稳定，又能回收部分制动能量、延长整车续驶里程外，还能减轻制动器的工作强度，进而延长液压制动系统的寿命。

Description

一种汽车踏板自动控制方法
技术领域
本发明属于纯电动汽车的控制技术领域，具体涉及一种汽车踏板自动控制方法。
背景技术
随着中国经济水平和人民生活质量的提高，汽车的数量逐渐增加，考虑到节能减排，环境友好型的因素，纯电动汽车的需求量正逐年增加。
对于纯电动汽车在平路上的动力性、加速性、制动性的测试，在测试时通常由驾驶员操作加速踏板和制动踏板来完成，但整个测试过程中对试验人员的驾驶技能要求极高,试验人员的工作强度也较大，同时试验人员操作时，对于重复性测试的测试结果差异较大。
纯电动汽车的整车控制器如何设计，才能更好的满足汽车在测试动力性和加速性过程中的需求转矩的合理输出，以及在测试制动性过程中如何更安全有效的制动同时又对能量的更好的回收利用，是整车控制器开发者应该多考虑的问题。
发明内容
本发明目的在于提供一种汽车踏板自动控制方法，用于解决上述现有技术中存在的技术问题之一，如：现有技术中，纯电动汽车的整车控制器如何设计，才能更好的满足汽车在测试动力性和加速性过程中的需求转矩的合理输出，以及在测试制动性过程中如何更安全有效的制动同时又对能量的更好的回收利用，是整车控制器开发者应该多考虑的问题。
为实现上述目的，本发明的技术方案是：
一种汽车踏板自动控制方法，汽车在行驶的工况下，对车辆的动力性、加速性和制动性进行测试，整车控制器根据汽车实时车速和来自电脑输入的汽车工况对汽车的加减速情况进行判定；
加速时，整车控制器控制第一踏板自动操控机构(1)驱动加速踏板达到一定的开度值，同时控制驱动电机按照特定的转矩控制策略准确地输出汽车的需求转矩，通过传动系统作用于汽车车轮，使车辆获得相应的速度，最后实现对车辆的动力性和加速性的测试；
减速时，整车控制器控制第二踏板自动操控机构(2)驱动制动踏板达到一定的开度值，整车控制器利用机电复合制动力控制策略使得机械制动和再生制动协同工作，机械制动是通过机械制动系统作用于汽车车轮使的汽车制动的过程，再生制动是驱动电机产生再生力矩通过传动系统作用于汽车车轮以及驱动电机作为发电机，将车辆制动过程中的动能转化或部分转化为电能储存在电池中的过程，两种制动方式的结合实现对车辆的制动性的测试。
进一步的，所述的整车控制器包括：
功能模块有汽车实时车速检测模块，用于检测汽车实时车速；
踏板自动操控机构控制模块，用于控制踏板自动操控机构；
踏板开度和开度变化率检测模块，用于检测踏板开度和开度变化率；
驱动电机转速检测模块，用于检测驱动电机转速；
电池电量检测模块，用于检测电池电量；
驱动电机转矩输出控制模块，用于控制驱动电机转矩输出；
机电复合制动力控制模块，用于控制机电复合制动力。
进一步的，所述第一踏板自动操控机构(1)由伺服驱动器、伺服电机、减速器和曲柄摇杆这四部分组成，所述第二踏板自动操控机构(2)也具有相同的结构，所述踏板自动操控机构控制模块根据汽车实时车速和来自电脑输入的汽车工况，判断汽车加减速情况，加速时，控制第一踏板自动操控机构(1)驱动加速踏板达到一定开度，减速时，第二控制踏板自动操控机构(2)驱动制动踏板达到一定开度。
进一步的，所述第一踏板自动操控机构(1)中曲柄摇杆包括主动杆和从动杆两部分，主动杆与减速器相连，伺服电机带动减速器来驱动主动杆，主动杆驱动从动杆来驱动加速踏板，所述第二踏板自动操控机构(2)中曲柄摇杆也具有相同结构和工作原理。
进一步的，所述的转矩控制策略是靠整车控制器的驱动电机转矩输出控制模块来实施的，该模块利用踏板开度和开度变化率检测模块与加速踏板的位置传感器相连所测得加速踏板的实时开度和驱动电机转速检测模块与驱动电机的转速传感器测得的转速作为输入量利用公式求得基准转矩，同时以利用踏板开度和开度变化率检测模块通过加速踏板位置传感器测得的加速踏板的开度变化率、汽车实时车速检测模块通过车速传感器测得汽车的实时车速和电池电量检测模块测得的电池电量大小作为输入量，利用模糊控制转矩补偿策略获得补偿转矩，基准转矩和补偿转矩共同决定了需求转矩，所述的转矩控制策略保证了汽车在加速过程中的需求转矩的输出，使车辆获得相应的动力。
进一步的，所述的机电复合制动力控制策略是靠整车控制器的机电复合制动力控制模块来实施的，机电复合制动包括机械制动和再生制动，两种制动方式协调工作，共同完成汽车制动过程。
进一步的，所述的机械制动是以汽车参数和制动强度Z作为输入量，根据总需求制动力分配公式将制动力分配给前后轮，机械制动系统根据前后轮实际的制动力大小分别作用于汽车的车轮使汽车减速的过程，其中的制动强度Z是根据整车控制器中踏板开度和开度变化率检测模块通过制动踏板位置传感器测得的制动踏板的和实时开度和开度变化率计算获得；汽车参数是所测试车辆的具体参数。
进一步的，所述的再生制动只发生在汽车的前轮，前轮即发生再生制动又发生机械制动，再生制动是以制动强度Z、汽车实时车速检测模块通过车速传感器测得汽车的实时车速和电池电量检测模块测得的电池电量大小作为输入量，利用模糊控制再生制动转矩控制策略计算出前轮的再生制动力的比例K,再利用机电复合制动力分配公式根据前轮的制动力的大小和再生制动力的比例K计算再生制动力和实际前轮制动力的大小，使得驱动电机产生相应的制动力矩通过传动系统作用于汽车前轮，同时驱动电机作用于发电机，汽车减速过程中的动能通过车轮、传动系统逐级传递给驱动电机，驱动电机将相应的能量转化或部分转化为电能储存在电池中的过程。
与现有技术相比，本发明所具有的有益效果为：
本方案的一个创新点在于，汽车在平路上行驶的工况下，利用所述的电脑、整车控制器以及踏板自动操控机构三者协同工作来代替试验人员操控踏板，来实现对汽车动力性、加速性和制动性的重复测试，对减轻试验人员技能要求、降低工作强度和提高了试验精度都具有重要意义，在对汽车动力性、加速性测试时，所述的特定的转矩控制策略保证了驱动电机能够输出合适的基准转矩和补偿转矩，更好的保证了汽车在加速过程中的需求转矩的输出，使车辆获得相应的动力；在对汽车制动性的测试时，整车控制器将所述的机械制动和再生制动相结合的机电复合制动，确保了制动系统能提供充足且适宜的制动力，确保汽车制动的安全与稳定，又能回收部分制动能量、延长整车续驶里程外，还能减轻制动器的工作强度，进而延长液压制动系统的寿命。
附图说明
图1是本发明的工作原理示意图。
图2是本发明的整车控制器的功能模块组成示意图。
图3是本发明的踏板自动操控机构的结构示意图。
图4是本发明的曲柄摇杆的结构和作用于加速踏板的工作原理示意图。
图5是本发明的汽车加速过程中驱动电机转矩输出策略原理示意图。
图6是本发明的基准转矩公式中的转矩负荷系数L与加速踏板开度θ的关系示意图。
图7是本发明的模糊控制转矩补偿策略的输入输出变量隶属度函数示意图。
图8是本发明的汽车减速过程中机电复合制动力控制策略原理图。
图9是本发明的模糊控制再生制动转矩控制策略的输入输出变量隶属度函数示意图。
具体实施方式
下面结合本发明的附图1-9，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例：
请参考图1，在具体的实施方式中，本发明所提供的一种汽车踏板自动控制方法、装置及其整车控制器，用于汽车在平路上行驶的工况下，对车辆的动力性、加速性和制动性进行测试，整车控制器2根据汽车实时车速和来自电脑1输入的汽车工况对汽车的加减速情况进行判定；加速时，整车控制器2控制自动操控机构3驱动加速踏板4达到一定的开度值，同时控制驱动电机8按照特定的转矩控制策略准确地输出汽车的需求转矩，通过传动系统9作用于汽车车轮10，使车辆获得相应的速度，最后实现对车辆的动力性和加速性的测试；减速时，整车控制器2控制自动操控机构12驱动制动踏板13达到一定的开度值，整车控制器2利用机电复合制动力控制策略使得机械制动和再生制动协同工作，机械制动是通过机械制动系统15作用于汽车车轮10使的汽车制动的过程，再生制动是驱动电机8产生再生力矩通过传动系统9作用于汽车车轮10以及驱动电机8作为发电机，将车辆制动过程中的动能转化或部分转化为电能储存在电池7中的过程，两种制动方式的结合更好地实现了对车辆的制动性的测试。
参考图2，本发明中所述的整车控制器2包括的功能模块有：汽车实时车速检测模21；踏板自动操控机构控制模块22；踏板开度和开度变化率检测模块23；驱动电机转速检测模块24；电池电量(SOC)检测模块25；驱动电机转矩输出控制模块26；机电复合制动力控制模块等27，整车控制器2的每个功能模块都有自己特定的功能，并且共同协同工作来完成整个测试过程。
参考图3，本发明中所述的踏板自动操控机构3由伺服驱动器31、伺服电机32、减速器33和曲柄摇杆34这四部分组成，踏板自动操控机构12也具有相同的结构，所述的整车控制器2的踏板自动操控机构控制模块22根据汽车实时车速和来自电脑22输入的汽车工况，判断汽车加减速情况，加速时，踏板自动操控机构3中的伺服驱动器31接收来自整车控制中踏板自动操控机构控制模块22的加速指令信号控制伺服电机32工作，伺服电机32通过减速器33使得曲柄摇杆34驱动加速踏板4达到一定开度；减速时，控制踏板自动操控机构12和踏板自动操控机构3工作原理相同，最后驱动制动踏板达到一定开度。
参考图3和4，本发明中所述的踏板自动操控机构(1)3中曲柄摇杆34包括主动杆341和从动杆342这部分，其中主动杆341与减速器33相连，伺服电机32带动减速器33来驱动主动杆341，主动杆341驱动从动杆342来驱动加速踏板4，在满足空间约束的条件下，主动杆311和传动杆312的长度应该适当，使得机构的传递比
Figure BDA0002604436760000051
更大，更好提高机构的动态响应速度，图3中θ为主动杆311的转角，ω1为主动杆311转动的角速度，β为踏板4的转角，ω2为踏板的角速度，0点为悬置式踏板的支点，C为传动杆作用于踏板的踏点，B为从动杆和主动杆的转动点，A为主动杆的转动点。
所述的踏板自动操控机构中曲柄摇杆也具有相同结构和作用于制动踏板的工作原理。参考图5，本发明中所述的转矩控制策略是靠整车控制器2的驱动电机转矩输出控制模块26来实施的，该模块利用加速踏板开度和开度变化率检测模块23与加速踏板的位置传感器5相连所测得加速踏板的实时开度和驱动电机转速检测模块24与转速传感器6测得驱动电机8的转速作为输入量利用公式求得基准转矩，
公式为：
Figure BDA0002604436760000052
式中Te为基准转矩；L为转矩负荷系数，转矩负荷系数与加速踏板的开度θ的关系如图6所示；Tpeak为驱动电机的峰值转矩；Ppeak为驱动电机峰值功率；n为驱动电机的实际转速；ne为驱动电机的额定转矩，nmax为驱动电机的最大转矩，
汽车在平路上行驶时，由电脑1输入的汽车工况以及汽车的固有参数利用汽车运动学公式可求得驱动电机的输出转矩即需求转矩，
公式如下：
Figure BDA0002604436760000061
式中的Tout为驱动电机输出转矩(需求转矩)，
Figure BDA0002604436760000062
为减速比，η为机械传递系数，r为轮胎半径，m为车身质量，g为重力加速度，f为滚动阻力系数，
Cd为风阻系数，A为迎风面积，v为车速，δ为旋转质量换算系数，
上所述的基准转矩相对于需求转矩还存在一定的差值，需要通过一定的转矩补偿才能实现最终的需求转矩的输出，利用踏板开度和开度变化率检测模块23测得的加速踏板的开度变化率、汽车实时车速检测模块21与车速传感器11相连测得的汽车的实时车速和电池电量(SOC)检测模块25测得的电池7电量大小(SOC)作为输入量利用模糊控制转矩补偿策略获得补偿转矩，整个模糊控制转矩补偿策略的模糊语言变量定义如表1所示，表1中模糊控制转矩补偿策略的模糊语言变量的输入输出变量隶属度函数如图7所示，同时模糊控制转矩补偿策略的具体模糊规则如表2所示，
表1模糊控制转矩补偿策略的模糊语言变量定义
Figure BDA0002604436760000063
表2模糊控制转矩补偿策略的模糊规则
Figure BDA0002604436760000071
以上所述的转矩控制策略更好的保证了汽车在加速过程中的需求转矩的输出，使车辆获得相应的动力。参考图8，本发明中所述的机电复合制动力控制策略是靠整车控制器的机电复合制动力控制模块来实施的，机电复合制动包括机械制动和再生制动，两种制动方式协调工作，共同完成汽车制动过程。
参考图8所述的机械制动是以整车参数和制动强度Z作为输入量，根据总需求制动力分配公式将制动力分配给前后轮，机械制动系统15根据前后轮实际的制动力大小分别作用于汽车的车轮10使汽车减速的过程，其中的制动强度Z是根据整车控制器2中的踏板开度和开度变化率检测模块23通过制动踏板位置传感器14测得的制动踏板13的和实时开度和开度变化率计算获得；汽车参数是所测试车辆的具体参数.
参考图8，本发明中所述的再生制动只发生在汽车的前轮，前轮即发生再生制动又发生机械制动，再生制动是以制动强度Z、汽车实时车速检测模块21通过车速传感器11测得汽车的实时车速和电池电量(SOC)检测模块25测得的电池7电量大小(SOC)作为输入量利用模糊控制再生制动转矩控制策略计算出前轮的再生制动力的比例K,再利用机电复合制动力分配公式根据前轮的制动力的大小和再生制动力的比例K计算再生制动力和实际前轮制动力的大小，使得驱动电机8产生相应的制动力矩通过传动系统作用于汽车前轮，同时驱动电机8作用于发电机，汽车减速过程中的动能通过车轮10、传动系统9逐级传递给驱动电机8，驱动电机8将相应的能量转化或部分转化为电能储存在电池7中的过程。
Figure BDA0002604436760000081
整个模糊控制再生制动转矩控制策略的模糊语言变量定义如表3所示，表1中模糊控制再生制动转矩控制策略的模糊语言变量的输入输出变量隶属度函数如图9所示，同时模糊控制转矩补偿策略的具体模糊规则如表4所示，
表3模糊控制再生制动转矩控制策略的模糊语言变量定义
表4模糊控制再生制动转矩控制策略的模糊规则
Figure BDA0002604436760000082
Figure BDA0002604436760000091
综上所述本发明能达到如下效果：
汽车在平路上行驶的工况下，利用所述的电脑1、整车控制器2以及第一踏板自动操控机构或第二踏板自动操控机构三者协同工作来代替试验人员操控踏板，来实现对汽车动力性、加速性和制动性的重复测试，对减轻试验人员技能要求、降低工作强度和提高了试验精度都具有重要意义，
在对汽车动力性、加速性测试时，所述的特定的转矩控制策略保证了驱动电机8能够输出合适的基准转矩和补偿转矩，更好的保证了汽车在加速过程中的需求转矩的输出，使车辆获得相应的动力；
在对汽车制动性的测试时，整车控制器2将所述的机械制动和再生制动有机地结合一起并协同工作，确保了制动系统能提供充足且适宜的制动力，确保汽车制动的安全与稳定，又能回收部分制动能量、延长整车续驶里程外，还能减轻制动器的工作强度，进而延长液压制动系统的寿命。
以上是本发明的较佳实施例，凡依本发明技术方案所作的改变，所产生的功能作用未超出本发明技术方案的范围时，均属于本发明的保护范围。

Claims (8)

1.一种汽车踏板自动控制方法，其特征在于，汽车在行驶的工况下，对车辆的动力性、加速性和制动性进行测试，整车控制器根据汽车实时车速和来自电脑输入的汽车工况对汽车的加减速情况进行判定；
加速时，整车控制器控制第一踏板自动操控机构(1)驱动加速踏板达到一定的开度值，同时控制驱动电机按照特定的转矩控制策略准确地输出汽车的需求转矩，通过传动系统作用于汽车车轮，使车辆获得相应的速度，最后实现对车辆的动力性和加速性的测试；
减速时，整车控制器控制第二踏板自动操控机构(2)驱动制动踏板达到一定的开度值，整车控制器利用机电复合制动力控制策略使得机械制动和再生制动协同工作，机械制动是通过机械制动系统作用于汽车车轮使的汽车制动的过程，再生制动是驱动电机产生再生力矩通过传动系统作用于汽车车轮以及驱动电机作为发电机，将车辆制动过程中的动能转化或部分转化为电能储存在电池中的过程，两种制动方式的结合实现对车辆的制动性的测试。
2.如权利要求1所述的一种汽车踏板自动控制方法，其特征在于，所述的整车控制器包括：
功能模块有汽车实时车速检测模块，用于检测汽车实时车速；
踏板自动操控机构控制模块，用于控制踏板自动操控机构；
踏板开度和开度变化率检测模块，用于检测踏板开度和开度变化率；
驱动电机转速检测模块，用于检测驱动电机转速；
电池电量检测模块，用于检测电池电量；
驱动电机转矩输出控制模块，用于控制驱动电机转矩输出；
机电复合制动力控制模块，用于控制机电复合制动力。
3.如权利要求1所述的一种汽车踏板自动控制方法，其特征在于，所述第一踏板自动操控机构(1)由伺服驱动器、伺服电机、减速器和曲柄摇杆这四部分组成，所述第二踏板自动操控机构(2)也具有相同的结构，所述踏板自动操控机构控制模块根据汽车实时车速和来自电脑输入的汽车工况，判断汽车加减速情况，加速时，控制第一踏板自动操控机构(1)驱动加速踏板达到一定开度，减速时，第二控制踏板自动操控机构(2)驱动制动踏板达到一定开度。
4.如权利要求3所述的一种汽车踏板自动控制方法，其特征在于，所述第一踏板自动操控机构(1)中曲柄摇杆包括主动杆和从动杆两部分，主动杆与减速器相连，伺服电机带动减速器来驱动主动杆，主动杆驱动从动杆来驱动加速踏板，所述第二踏板自动操控机构(2)中曲柄摇杆也具有相同结构和工作原理。
5.如权利要求1所述的一种汽车踏板自动控制方法，其特征在于，所述的转矩控制策略是靠整车控制器的驱动电机转矩输出控制模块来实施的，该模块利用踏板开度和开度变化率检测模块与加速踏板的位置传感器相连所测得加速踏板的实时开度和驱动电机转速检测模块与驱动电机的转速传感器测得的转速作为输入量利用公式求得基准转矩，同时以利用踏板开度和开度变化率检测模块通过加速踏板位置传感器测得的加速踏板的开度变化率、汽车实时车速检测模块通过车速传感器测得汽车的实时车速和电池电量检测模块测得的电池电量大小作为输入量，利用模糊控制转矩补偿策略获得补偿转矩，基准转矩和补偿转矩共同决定了需求转矩，所述的转矩控制策略保证了汽车在加速过程中的需求转矩的输出，使车辆获得相应的动力。
6.如权利要求1所述的一种汽车踏板自动控制方法，其特征在于，所述的机电复合制动力控制策略是靠整车控制器的机电复合制动力控制模块来实施的，机电复合制动包括机械制动和再生制动，两种制动方式协调工作，共同完成汽车制动过程。
7.如权利要求6所述的一种汽车踏板自动控制方法，其特征在于，所述的机械制动是以汽车参数和制动强度Z作为输入量，根据总需求制动力分配公式将制动力分配给前后轮，机械制动系统根据前后轮实际的制动力大小分别作用于汽车的车轮使汽车减速的过程，其中的制动强度Z是根据整车控制器中踏板开度和开度变化率检测模块通过制动踏板位置传感器测得的制动踏板的和实时开度和开度变化率计算获得；汽车参数是所测试车辆的具体参数。
8.如权利要求6所述的一种汽车踏板自动控制方法，其特征在于，所述的再生制动只发生在汽车的前轮，前轮即发生再生制动又发生机械制动，再生制动是以制动强度Z、汽车实时车速检测模块通过车速传感器测得汽车的实时车速和电池电量检测模块测得的电池电量大小作为输入量，利用模糊控制再生制动转矩控制策略计算出前轮的再生制动力的比例K,再利用机电复合制动力分配公式根据前轮的制动力的大小和再生制动力的比例K计算再生制动力和实际前轮制动力的大小，使得驱动电机产生相应的制动力矩通过传动系统作用于汽车前轮，同时驱动电机作用于发电机，汽车减速过程中的动能通过车轮、传动系统逐级传递给驱动电机，驱动电机将相应的能量转化或部分转化为电能储存在电池中的过程。
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