CN111682538A - 一种考虑时空特性的充电需求管理方法及系统 - Google Patents

一种考虑时空特性的充电需求管理方法及系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种考虑时空特性的充电需求管理方法及系统，包括：判断待充电电动汽车的汽车类型，得到待充电汽车类型；根据待充电汽车类型的时间特性和空间特性分别确定充电时间约束条件和充电位置约束条件；根据充电站集合中每个充电站的位置属性和每个充电站的负荷分布特性，得到充电站充电功率条件集合；根据充电时间约束条件、充电位置约束条件和充电站充电功率条件集合对碳排放量目标函数进行计算，确定所述电动汽车的充电时间、充电站点和充电功率。本发明的上述方法及系统，同时考虑不同类型的电动汽车的时空特性以及不同充电站的位置属性和负荷分布情况对充电需求进行管理，有助于优化负荷特性，促进电力系统安全稳定运行。

Description

一种考虑时空特性的充电需求管理方法及系统
技术领域
本发明涉及电动汽车充电管理技术领域，特别是涉及一种考虑时空特性的充电需求管理方法及系统。
背景技术
由于传统燃油汽车对环境的负面影响，电动汽车因其环保的特点受到越来越多的关注。许多国家都出台了促进电动汽车发展的政策，促使电动汽车保有量的增加给电力系统运行带来了压力，同时电动汽车也提供了大量的需求侧柔性负荷。合理优化电动汽车提供的需求侧柔性负荷资源，对于电力系统的安全稳定运行变得越来越重要。
申请号为：201911164278.1，发明名称为：电动汽车有序充电的方法的专利中，提供了一种对电动汽车进行有效优化，促进车辆有序充电的方法，该方法具有降低系统峰谷差的优势，但其主要包含了车辆的耗电特性，并未考虑不同车辆的时空特性和充电站的位置属性。申请号为：201911020350.3，发明名称为一种电动汽车有序充电的实时控制策略及优化方法的专利中，提出了一种实时控制电动汽车充电的策略，其同时考虑接受有序管理和未接受有序管理的车辆对系统负荷的影响，但未考虑车辆充电时间延迟和充电位置转移对配电网的作用，调度结果难以保证智能管理情境下的有效性。申请号为：201911144531.7，发明名称为一种基于双层优化算法的电动汽车充电站有序充电方法的专利中，建立了一种削减峰谷差和减少车辆充电时间的双层优化模型，上层模型确定各充电站的调度计划，下层模型得到每个车辆的具体充电方案，但该发明没有考虑到各充电站的经济性，在实际应用时可能激励充电站参与该充电管理方法。
发明内容
本发明的目的是提供一种考虑时空特性的充电需求管理方法及系统，同时考虑不同类型的电动汽车的时空特性，以及不同充电站的位置属性和负荷分布情况对充电需求进行管理，有助于优化负荷特性，促进电力系统安全稳定运行。
为实现上述目的，本发明提供了如下方案：
一种考虑时空特性的充电需求管理方法，包括：
获取待充电电动汽车；
判断所述待充电电动汽车的汽车类型，得到待充电汽车类型；所述汽车类型包括电动私家车类、电动出租车类和电动公务车类；
根据所述待充电汽车类型的时间特性，确定充电时间约束条件；
根据所述待充电汽车类型的空间特性，确定充电位置约束条件；
获取充电站集合；所述充电站集合中包括所述待充电电动汽车所在区域的所有充电站；
根据所述充电站集合中每个充电站的位置属性和每个充电站的负荷分布特性，确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合；
获取碳排放量目标函数；
根据所述充电时间约束条件、所述充电位置约束条件和所述充电站充电功率条件集合对所述碳排放量目标函数进行计算，确定所述电动汽车的充电时间、充电站点和充电功率。
可选的，所述根据所述待充电汽车类型的时间特性，确定充电时间约束条件，具体包括：
根据所述待充电汽车类型确定最长充电延迟时间；
获取所述待充电电动汽车到达第一个充电站的时间，得到初始到站时间；
根据所述最长充电延迟时间和所述初始到站时间确定充电时间约束条件。
可选的，所述根据所述待充电汽车类型的空间特性，确定充电位置约束条件，具体包括：
获取所述待充电电动汽车到达第一个充电站时的电池容量，得到初始到站电池容量；
根据所述待充电汽车类型确定转站电能损耗；所述转站电能损耗为所述待充电电动汽车从所述第一个充电站转移到所述充电站集合中除所述第一充电站的其它充电站的电能损耗；
根据所述初始到站电池容量和所述转站电能损耗确定充电位置约束条件。
可选的，所述根据所述充电站集合中每个充电站的位置属性和每个充电站的负荷分布特性，确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合，具体包括：
获取所述充电站集合中每个充电站的最大传输功率；
根据每个所述充电站的最大传输功率确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合。
可选的，所述碳排放量目标函数为：
minCtotal＝min(Cgrid+Clocation)
其中，Ctotal为总碳排放量，Cgrid为充电站的碳排放总量，Clocation为电动汽车因充电位置变动而产生的总碳排放量。
一种考虑时空特性的充电需求管理系统，包括：
待充电电动汽车获取模块，用于获取待充电电动汽车；
汽车类型判断模块，用于判断所述待充电电动汽车的汽车类型，得到待充电汽车类型；所述汽车类型包括电动私家车类、电动出租车类和电动公务车类；
充电时间约束条件确定模块，用于根据所述待充电汽车类型的时间特性，确定充电时间约束条件；
充电位置约束条件确定模块，用于根据所述待充电汽车类型的空间特性，确定充电位置约束条件；
充电站集合获取模块，用于获取充电站集合；所述充电站集合中包括所述待充电电动汽车所在区域的所有充电站；
充电功率条件确定模块，用于根据所述充电站集合中每个充电站的位置属性和每个充电站的负荷分布特性，确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合；
碳排放量目标函数获取模块，用于获取碳排放量目标函数；
碳排放量目标函数计算模块，用于根据所述充电时间约束条件、所述充电位置约束条件和所述充电站充电功率条件集合对所述碳排放量目标函数进行计算，确定所述电动汽车的充电时间、充电站点和充电功率。
可选的，所述充电时间约束条件确定模块，具体包括：
最长充电延迟时间确定单元，用于根据所述待充电汽车类型确定最长充电延迟时间；
初始到站时间获取单元，用于获取所述待充电电动汽车到达第一个充电站的时间，得到初始到站时间；
充电时间约束条件确定单元，用于根据所述最长充电延迟时间和所述初始到站时间确定充电时间约束条件。
可选的，所述充电位置约束条件确定模块，具体包括：
初始到站电池容量获取单元，用于获取所述待充电电动汽车到达第一个充电站时的电池容量，得到初始到站电池容量；
转站电能损耗确定单元，用于根据所述待充电汽车类型确定转站电能损耗；所述转站电能损耗为所述待充电电动汽车从所述第一个充电站转移到所述充电站集合中除所述第一充电站的其它充电站的电能损耗；
充电位置约束条件确定单元，用于根据所述初始到站电池容量和所述转站电能损耗确定充电位置约束条件。
可选的，所述充电功率条件确定模块，具体包括：
最大传输功率获取单元，用于获取所述充电站集合中每个充电站的最大传输功率；
电功率条件确定单元，用于根据每个所述充电站的最大传输功率确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合。
可选的，所述碳排放量目标函数为：
minCtotal＝min(Cgrid+Clocation)
其中，Ctotal为总碳排放量，Cgrid为充电站的碳排放总量，Clocation为电动汽车因充电位置变动而产生的总碳排放量。
根据本发明提供的具体实施例，本发明公开了以下技术效果：
本发明提供了一种考虑时空特性的充电需求管理方法及系统，根据待充电汽车类型的时间特性和空间特性分别确定充电时间约束条件和充电位置约束条件，从而优化充电需求的时间和空间分布；根据充电站集合中每个充电站的位置属性和每个充电站的负荷分布特性，得到充电站充电功率条件集合，建立有利于减小需求侧峰谷差的充电管理方法；将上述两种方法相结合，以最小碳排放量为目标函数，协同优化电动汽车和充电站的运行调度策略，减少整个系统的碳排放量。本发明可以在确保完成充电任务的同时实现一定程度的“错峰充电”，有助于优化负荷特性，促进电力系统安全稳定运行，并在一定程度缓解地区的温室效应，实现节能减排的目标。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例所提供的一种考虑时空特性的充电需求管理方法的流程图；
图2为本发明实施例所提供的一种考虑时空特性的充电需求管理系统的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的目的是提供一种考虑时空特性的充电需求管理方法及系统，同时考虑不同类型的电动汽车的时空特性，以及不同充电站的位置属性和负荷分布情况对充电需求进行管理，有助于优化负荷特性，促进电力系统安全稳定运行。
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
图1为本发明实施例所提供的一种考虑时空特性的充电需求管理方法的流程图，如图1所示，本发明所述一种考虑时空特性的充电需求管理方法，包括：
S101，获取待充电电动汽车。
S102，判断所述待充电电动汽车的汽车类型，得到待充电汽车类型；所述汽车类型包括电动私家车类、电动出租车类和电动公务车类。
具体的，为优化充电需求的时空分布情况，将电动汽车划分为三类电动汽车，旨在区分不同类型车辆的时间和空间转移产生的碳排放量，反映不同类型电动汽车的时空特性。具体分类如下所示：
a.电动私家车类：主要供居民用户和上班通勤人员使用，到达工作地点之后的充电时间选择余地较大，但充电位置较难变动。因此，私人电动汽车的充电位置较为固定，充电时间相对灵活。
b.电动出租车类：考虑到其商业特性，出租车行驶路线多样，充电位置灵活，但为了尽快完成充电行为，其充电时间较为固定。
c.电动公务车类：主要包括电动公交车、物流车辆和其他路线相对固定的公务车辆。由于电动公务车的出行目的单一，出行路线和时间较为固定，因此很难改变电动公务车的充电时间和地点。
S103，根据所述待充电汽车类型的时间特性，确定充电时间约束条件。
S103具体包括：步骤301，根据所述待充电汽车类型确定最长充电延迟时间。步骤302，获取所述待充电电动汽车到达第一个充电站的时间，得到初始到站时间。步骤303，根据所述最长充电延迟时间和所述初始到站时间确定充电时间约束条件。
具体的，电动汽车需要在规定的充电延迟时间内完成充电任务，其充电时间约束条件如下所示：
Figure BDA0002560559820000061
Figure BDA0002560559820000062
其中，x为车辆编号，X为车辆编号集合，t为调度时间，T为调度时间集合，i为充电站编号，Z为充电站集合，Px,t,i为t时刻车辆x在充电站i的充电功率，
Figure BDA0002560559820000063
为车辆x的初始到站时间，
Figure BDA0002560559820000064
为类型m的电动汽车最长充电延迟时间。
S104，根据所述待充电汽车类型的空间特性，确定充电位置约束条件。
S104具体包括：步骤401，获取所述待充电电动汽车到达第一个充电站时的电池容量，得到初始到站电池容量；步骤402，根据所述待充电汽车类型确定转站电能损耗；所述转站电能损耗为所述待充电电动汽车从所述第一个充电站转移到所述充电站集合中除所述第一充电站的其它充电站的电能损耗；步骤403，根据所述初始到站电池容量和所述转站电能损耗确定充电位置约束条件。
具体的，基于不同类型的电动汽车的空间特性，确定充电位置约束条件，具体约束条件如下：
a.电动汽车为保证电池的安全和增加电池的使用寿命，其荷电状态需维持在一定范围内，其荷电状态约束条件如下所示：
Figure BDA00025605598200000714
其中，SOCmin为最小的SOC值，SOCmax为最大SOC值，SOCx,t为t时刻车辆x的荷电状态。
b.电动汽车仅能由第一个充电站即初始到达站点转移到其它充电站，其充电位置约束条件如下所示：
Figure BDA0002560559820000071
Figure BDA0002560559820000072
其中，
Figure BDA0002560559820000073
表示车辆x的初始到达的充电站即第一个充电站，
Figure BDA0002560559820000074
为二进制变量，表征车辆x是否从充电站
Figure BDA0002560559820000075
转移到充电站j完成充电行为，若
Figure BDA0002560559820000076
表示车辆x未从充电站
Figure BDA0002560559820000077
转移到充电站j完成充电行为，
Figure BDA0002560559820000078
表示车辆x从充电站
Figure BDA0002560559820000079
转移到充电站j完成了充电行为。
c.电动汽车在到达充电站时，可以选择转移到其它充电站完成充电任务，位置转移将导致自身的电能消耗，其电能消耗约束条件如下所示：
Figure BDA00025605598200000710
Figure BDA00025605598200000711
其中，SOCx,t为t时刻车辆x的荷电状态，k为车辆的充电效率，ΔT为充电时间间隔，
Figure BDA00025605598200000712
为m类车辆从充电站
Figure BDA00025605598200000713
转移到充电站j的电能损耗，Ex为车辆x的电池容量。
d.电动汽车充电容量约束条件如下：
Figure BDA0002560559820000081
其中，
Figure BDA0002560559820000082
为
Figure BDA0002560559820000083
时刻车辆x的荷电状态，k为车辆的充电效率，Px,t,i为t时刻车辆x在充电站i的充电功率，ΔT为充电时间间隔，
Figure BDA0002560559820000084
为m类车辆从充电站
Figure BDA0002560559820000085
转移到充电站j的电能损耗，Ex为车辆x的电池容量。
S105，获取充电站集合；所述充电站集合中包括所述待充电电动汽车所在区域的所有充电站。
S106，根据所述充电站集合中每个充电站的位置属性和每个充电站的负荷分布特性，确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合。
S106具体包括：步骤601，获取所述充电站集合中每个充电站的最大传输功率。步骤602，根据每个所述充电站的最大传输功率确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合。
具体的，基于充电站得位置属性和充电站的负荷分布特性，其充电站充电功率条件如下所示：
a.电动汽车充电站的充电功率约束具体为：
Figure BDA0002560559820000086
其中，
Figure BDA0002560559820000087
为充电站j的最大传输功率。
S107，获取碳排放量目标函数。
具体的，建立电动汽车和充电站协同合作机制下的运行调度策略。以电动汽车和充电站所组成的整个系统对外表征的碳排放总量最小为目标函数，即充电站的碳排放总量和电动汽车因位置转移产生的碳排放量之和，从而使整个系统的碳排放量最小，实现节能减排的目标。所述碳排放量目标函数为：minCtotal＝min(Cgrid+Clocation)，其中，Ctotal为总碳排放量，Cgrid为充电站的碳排放总量，Clocation为电动汽车因充电位置变动而产生的总碳排放量。
Figure BDA0002560559820000088
Figure BDA0002560559820000089
其中，
Figure BDA0002560559820000091
为t时刻充电站i处的碳排放率，
Figure BDA0002560559820000092
为类型m的车辆因充电位置从充电站i转移到充电站j而产生的碳排放量。
S108，根据所述充电时间约束条件、所述充电位置约束条件和所述充电站充电功率条件集合对所述碳排放量目标函数进行计算，确定所述电动汽车的充电时间、充电站点和充电功率。
具体的，根据混合整数规划模型对所述碳排放量目标函数进行求解，确定所述电动汽车的充电时间、充电站点和充电功率。
本发明还提供了一种考虑时空特性的充电需求管理系统，如图2所示，所述充电需求管理系统包括：
待充电电动汽车获取模块1，用于获取待充电电动汽车。
汽车类型判断模块2，用于判断所述待充电电动汽车的汽车类型，得到待充电汽车类型；所述汽车类型包括电动私家车类、电动出租车类和电动公务车类。
充电时间约束条件确定模块3，用于根据所述待充电汽车类型的时间特性，确定充电时间约束条件。
充电位置约束条件确定模块4，用于根据所述待充电汽车类型的空间特性，确定充电位置约束条件。
充电站集合获取模块5，用于获取充电站集合；所述充电站集合中包括所述待充电电动汽车所在区域的所有充电站。
充电功率条件确定模块6，用于根据所述充电站集合中每个充电站的位置属性和每个充电站的负荷分布特性，确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合。
碳排放量目标函数获取模块7，用于获取碳排放量目标函数。
碳排放量目标函数计算模块8，用于根据所述充电时间约束条件、所述充电位置约束条件和所述充电站充电功率条件集合对所述碳排放量目标函数进行计算，确定所述电动汽车的充电时间、充电站点和充电功率。
优选的，所述充电时间约束条件确定模块3，具体包括：
最长充电延迟时间确定单元，用于根据所述待充电汽车类型确定最长充电延迟时间。
初始到站时间获取单元，用于获取所述待充电电动汽车到达第一个充电站的时间，得到初始到站时间。
充电时间约束条件确定单元，用于根据所述最长充电延迟时间和所述初始到站时间确定充电时间约束条件。
优选的，所述充电位置约束条件确定模块4，具体包括：
初始到站电池容量获取单元，用于获取所述待充电电动汽车到达第一个充电站时的电池容量，得到初始到站电池容量。
转站电能损耗确定单元，用于根据所述待充电汽车类型确定转站电能损耗；所述转站电能损耗为所述待充电电动汽车从所述第一个充电站转移到所述充电站集合中除所述第一充电站的其它充电站的电能损耗。
充电位置约束条件确定单元，用于根据所述初始到站电池容量和所述转站电能损耗确定充电位置约束条件。
优选的，所述充电功率条件确定模块6，具体包括：
最大传输功率获取单元，用于获取所述充电站集合中每个充电站的最大传输功率。
电功率条件确定单元，用于根据每个所述充电站的最大传输功率确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合。
优选的，所述碳排放量目标函数为：
minCtotal＝min(Cgrid+Clocation)
其中，Ctotal为总碳排放量，Cgrid为充电站的碳排放总量，Clocation为电动汽车因充电位置变动而产生的总碳排放量。
本发明公开了一种考虑时空特性的充电需求管理方法，该方法基于不同类型的电动汽车的时空特性，优化充电需求的时间和空间分布；考虑不同充电站的位置属性和负荷分布情况，建立有利于减小需求侧峰谷差的充电管理方法；将上述两种方法相结合，协同优化电动汽车和充电站的运行调度策略，减少整个系统的碳排放量。相比较现有技术，本发明可以在确保完成充电任务的同时实现一定程度的“错峰充电”，有助于优化负荷特性，促进电力系统安全稳定运行，并在一定程度缓解地区的温室效应，实现节能减排的目标。
本发明的优点：
(1)基于不同类型的电动汽车的时间特性和空间特性，优化充电需求的时间和空间分布，充电时间约束条件和充电位置约束条件，有利于为用户提供更有效的服务。
(2)考虑不同充电站的位置属性和负荷分布情况，建立电动汽车充电的调度策略，有利于减小需求侧峰谷差。
(3)在确保完成充电任务的同时实现一定程度的“错峰充电”，有助于优化负荷特性，促进电力系统安全稳定运行。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种考虑时空特性的充电需求管理方法，其特征在于，包括：
获取待充电电动汽车；
判断所述待充电电动汽车的汽车类型，得到待充电汽车类型；所述汽车类型包括电动私家车类、电动出租车类和电动公务车类；
根据所述待充电汽车类型的时间特性，确定充电时间约束条件；
根据所述待充电汽车类型的空间特性，确定充电位置约束条件；
获取充电站集合；所述充电站集合中包括所述待充电电动汽车所在区域的所有充电站；
根据所述充电站集合中每个充电站的位置属性和每个充电站的负荷分布特性，确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合；
获取碳排放量目标函数；
根据所述充电时间约束条件、所述充电位置约束条件和所述充电站充电功率条件集合对所述碳排放量目标函数进行计算，确定所述电动汽车的充电时间、充电站点和充电功率。
2.根据权利要求1所述的考虑时空特性的充电需求管理方法，其特征在于，所述根据所述待充电汽车类型的时间特性，确定充电时间约束条件，具体包括：
根据所述待充电汽车类型确定最长充电延迟时间；
获取所述待充电电动汽车到达第一个充电站的时间，得到初始到站时间；
根据所述最长充电延迟时间和所述初始到站时间确定充电时间约束条件。
3.根据权利要求1所述的考虑时空特性的充电需求管理方法，其特征在于，所述根据所述待充电汽车类型的空间特性，确定充电位置约束条件，具体包括：
获取所述待充电电动汽车到达第一个充电站时的电池容量，得到初始到站电池容量；
根据所述待充电汽车类型确定转站电能损耗；所述转站电能损耗为所述待充电电动汽车从所述第一个充电站转移到所述充电站集合中除所述第一充电站的其它充电站的电能损耗；
根据所述初始到站电池容量和所述转站电能损耗确定充电位置约束条件。
4.根据权利要求1所述的考虑时空特性的充电需求管理方法，其特征在于，所述根据所述充电站集合中每个充电站的位置属性和每个充电站的负荷分布特性，确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合，具体包括：
获取所述充电站集合中每个充电站的最大传输功率；
根据每个所述充电站的最大传输功率确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合。
5.根据权利要求1所述的考虑时空特性的充电需求管理方法，其特征在于，所述碳排放量目标函数为：
minCtotal＝min(Cgrid+Clocation)
其中，Ctotal为总碳排放量，Cgrid为充电站的碳排放总量，Clocation为电动汽车因充电位置变动而产生的总碳排放量。
6.一种考虑时空特性的充电需求管理系统，其特征在于，包括：
待充电电动汽车获取模块，用于获取待充电电动汽车；
汽车类型判断模块，用于判断所述待充电电动汽车的汽车类型，得到待充电汽车类型；所述汽车类型包括电动私家车类、电动出租车类和电动公务车类；
充电时间约束条件确定模块，用于根据所述待充电汽车类型的时间特性，确定充电时间约束条件；
充电位置约束条件确定模块，用于根据所述待充电汽车类型的空间特性，确定充电位置约束条件；
充电站集合获取模块，用于获取充电站集合；所述充电站集合中包括所述待充电电动汽车所在区域的所有充电站；
充电功率条件确定模块，用于根据所述充电站集合中每个充电站的位置属性和每个充电站的负荷分布特性，确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合；
碳排放量目标函数获取模块，用于获取碳排放量目标函数；
碳排放量目标函数计算模块，用于根据所述充电时间约束条件、所述充电位置约束条件和所述充电站充电功率条件集合对所述碳排放量目标函数进行计算，确定所述电动汽车的充电时间、充电站点和充电功率。
7.根据权利要求6所述的考虑时空特性的充电需求管理系统，其特征在于，所述充电时间约束条件确定模块，具体包括：
最长充电延迟时间确定单元，用于根据所述待充电汽车类型确定最长充电延迟时间；
初始到站时间获取单元，用于获取所述待充电电动汽车到达第一个充电站的时间，得到初始到站时间；
充电时间约束条件确定单元，用于根据所述最长充电延迟时间和所述初始到站时间确定充电时间约束条件。
8.根据权利要求6所述的考虑时空特性的充电需求管理系统，其特征在于，所述充电位置约束条件确定模块，具体包括：
初始到站电池容量获取单元，用于获取所述待充电电动汽车到达第一个充电站时的电池容量，得到初始到站电池容量；
转站电能损耗确定单元，用于根据所述待充电汽车类型确定转站电能损耗；所述转站电能损耗为所述待充电电动汽车从所述第一个充电站转移到所述充电站集合中除所述第一充电站的其它充电站的电能损耗；
充电位置约束条件确定单元，用于根据所述初始到站电池容量和所述转站电能损耗确定充电位置约束条件。
9.根据权利要求6所述的考虑时空特性的充电需求管理系统，其特征在于，所述充电功率条件确定模块，具体包括：
最大传输功率获取单元，用于获取所述充电站集合中每个充电站的最大传输功率；
电功率条件确定单元，用于根据每个所述充电站的最大传输功率确定每个充电站的充电功率条件，得到充电站充电功率条件集合。
10.根据权利要求6所述的考虑时空特性的充电需求管理系统，其特征在于，所述碳排放量目标函数为：
minCtotal＝min(Cgrid+Clocation)
其中，Ctotal为总碳排放量，Cgrid为充电站的碳排放总量，Clocation为电动汽车因充电位置变动而产生的总碳排放量。
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