CN111682522A - 一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本申请提供一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制方法和系统，所述方法包括分别获取城市轨道牵引供电系统当前时刻各主变电所、各牵引所和各降压所的供电运行状态信息以及全线各列车下一时刻的预估运行负荷信息，根据当前供电运行状态信息和所述各列车的预估运行负荷信息进行潮流计算来预测下一时刻供电系统的潮流分布，从而控制牵引供电系统各牵引所中双向变流装置在下一时刻的运行。所述系统包括列车运行监控系统、各主变电所、各牵引所和各降压所运行信息采集模块、各牵引所控制模块以及负责信息处理和输出的控制单元等。本申请实现了将列车与供电系统运行建立起交互，从而达到相互优化的目的，提高了城市轨道交通供电的智能性和节能性。

Description

一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制方法和系统
技术领域
本申请涉及轨道交通技术领域，具体而言，涉及一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制方法和系统。
背景技术
目前城市轨道交通牵引供电系统普遍采用基于二极管的12或24脉波整流机组，其特点是成本低、过载能力强、技术比较成熟等，但由于二极管为不控整流，也存在着诸如直流输出不可控、再生制动能量利用、钢轨电位过高等问题，给运营带来极大的困扰。因此，如何解决这些问题，已经成为一项亟需研究的课题。
现阶段城市轨道交通中列车运行和牵引供电系统的运行是各自独立的，列车按照运行图的规划运行，而供电系统则需要为列车的运行提供足够的电能即可。从节能角度来看，目前大多数学者的研究主要从优化列车运行的角度出发来达到节能的目的，但电能从外部电源引入城市轨道牵引供电系统后，不仅需要为列车牵引提供能量，牵引供电系统本身也伴有大量的能量损耗，所以只优化列车运行并不能全面解决问题；从再生制动能量利用角度来看，一方面，列车的大部分再生制动能量会被邻近牵引的列车所吸收，但能量的跨区间传输也会加重钢轨电位问题，另一方面，虽然目前主要在牵引网侧加装储能或能量回馈装置的方式来吸收列车的再生制动能量，但从运行效果来看不同车站的节能效果差异也很大。因此，需要将牵引供电系统和列车运行视为一个整体，建立起两者间的运行交互，才能使系统运行更加安全稳定。
随着电力电子技术的发展，基于IGBT的双向变流装置逐渐开始应用到轨道交通领域，相对于不控型的整流机组，其输出可控，同时它既可以工作在整流工况，也可以工作在逆变工况，这样就为城市轨道交通走向智能化奠定了基础。
发明内容
本申请实施例的目的在于提出一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制方法和系统，将列车运行与供电系统运行建立起交互，从而达到相互优化的目的。
本申请实施例第一方面提供了一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制方法，包括：
获取牵引供电系统当前时刻各主变电所、各牵引所和各降压所的运行状态信息作为第一运行状态信息；
获取全线各列车下一时刻的预估运行负荷信息作为第一预估运行负荷信息；
根据所述供电系统第一运行状态信息和所述全线各列车的第一预估运行负荷信息来预测牵引供电系统下一时刻的潮流分布，并进行潮流优化，最终形成控制信号输出给各牵引所中的双向变流装置，从而控制其在下一时刻的运行。
进一步地，所述双向变流装置安装于城市轨道牵引供电系统的每个牵引所中，与传统不控的整流机组相比，其最大的特点就是输出可控，同时根据控制信号既可以工作在整流状态，又可以工作在逆变状态。
进一步地，所述获取牵引供电系统的当前运行状态信息包括：
获取所述牵引供电系统中当前时刻各主变电所、各牵引所和各降压所的运行状态信息作为牵引供电系统的第一运行状态信息。所述运行状态信息包括：中压网络交流侧进线电压、进线电流、有功功率和无功功率以及直流侧母线电压、进线电流、输出功率和车站钢轨电位的一种或多种等。
进一步地，获取所述全线各列车的第一预估运行负荷信息包括：
实时采集所述全线各列车当前时刻的位置、速度、牵引网网压、取流以及功率等运行负荷信息，同时根据列车的目标速度曲线和运行控制策略等来预估下一时刻各列车的运行负荷信息，作为所述第一预估运行负荷信息。
进一步地，所述进行潮流优化包括以下内容：
根据所述供电系统第一运行状态信息和各列车的第一预估运行负荷信息等进行牵引供电系统潮流计算，然后计算交流值和直流侧线路总损耗、全线牵引所总输出功率以及各车站最高钢轨电压；
判断所述总输出功率或者所述各车站钢轨最高电压是否超过所述牵引供电系统的供电能力；
若是，则调整相关列车的运行控制策略，使供电系统尽快恢复正常运行状态；
否则，以线路总损耗以及牵引所总输出最小为目标，以牵引网网压和钢轨电位满足要求、以主变电所和牵引所输出不超过装置的额定容量等为约束条件，建立潮流计算优化模型；
改变某些牵引所的整流或者逆变功率，对牵引所的输出功率或列车的再生制动能量进行再分配，重新进行潮流计算，并获得线路总损耗和全线牵引所总输出功率的新值；
计算线路总损耗和牵引所总输出功率两次计算结果的差值，并判断差值是否接近0；
若是，则确定最终的潮流计算结果；
否则，继续改变某些牵引所的整流或者逆变功率，重新进行潮流计算并判断。
本发明实施例第二方面提供了一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制系统，其与城市轨道牵引供电系统相连，主要包括：列车运行监控系统，各主变电所、各降压所和各牵引所运行信息采集模块、各牵引所控制模块以及控制单元等。
所述列车运行监控系统主要包括车载负荷信息采集模块、车载控制器、列车运行监控中心和无线系统，主要用来实时采集全线各列车的运行负荷信息并根据列车的目标速度曲线和运行控制策略等来预估下一时刻各列车的运行负荷信息，最终传输给控制单元；
进一步地，所述列车运行监控系统中所述车载负荷信息采集模块和车载控制器安装于每列车上，所述车载负荷信息采集模块用于实时采集所述列车的运行负荷信息，包含但不限于列车的运行速度、位置、牵引网网压、列车取流和功率等，同时根据列车的目标速度曲线和运行控制策略等来预估下一时刻列车的运行速度、位置、牵引网网压、列车取流和功率等，并通过无线系统传输给所述列车运行监控中心；
进一步地，所述车载控制器与所述列车运行监控中心通过无线系统进行通信，主要用于控制列车运行；
进一步地，所述列车运行监控中心设置在线路中间，所述列车运行监控中心用于将所述车载负荷信息采集模块采集的所述列车下一时刻的预估运行负荷信息发送给所述控制单元，并将所述控制单元对列车的控制信号发送给所述车载控制器，所述列车运行监控中心与所述车载负荷采集模块、所述车载控制器之间通过无线系统进行通信；
所述各主变电所信息采集模块安装于每个主变电所中，主要用来实时采集主变电所的运行状态信息，然后传输给控制单元；
所述各降压所信息采集模块安装于每个降压所中，主要用来实时采集降压所的运行状态信息，然后传输给控制单元；
所述各牵引所信息采集模块安装于每个牵引所中，主要用来实时采集牵引所的运行状态信息，然后传输给控制单元；
所述各牵引所控制模块安装于每个牵引所中，主要用来将控制单元的信号传输给双向变流装置以控制其运行等；
所述控制单元通过电缆与所述各主变电所、各降压所和各牵引所信息采集模块、各牵引所控制模块以及列车运行监控中心连接，主要用来收集牵引供电系统的第一运行状态信息以及全线各列车的第一预估运行负荷信息，并根据这些信息进行牵引供电系统的潮流计算并进行潮流优化，最后将控制信号输出给各牵引所控制模块。
进一步地，当列车负荷过重导致牵引供电系统出现车站钢轨电位过高或者牵引所输出功率过大等异常情况时，所述控制单元会立即发出控制指令给列车运行监控中心，来调整相关列车的牵引控制策略使系统尽快恢复正常状态。
本发明与现有技术相比的有益效果是：
本发明一种基于双向变流装置的城轨牵引供电系统运行控制方法将列车和牵引供电系统建立起信息交互，使得供电系统既可以根据全线列车的负荷信息进一步优化自身的运行，同时在供电系统出现异常情况时也可以发出控制相关列车的调整运行控制策略，使供电系统尽快恢复正常状态。该方法实现了列车和城市轨道供电系统相互优化的目的，为进一步实现智能轨道交通奠定了基础。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请一实施例基于双向变流装置的城轨供电运行的控制方法的概述；
图2为本申请一实施例基于双向变流装置的城轨供电运行的控制方法的具体流程图；
图3为本申请一实施例基于双向变流装置的城轨供电运行的控制系统示意图；
图4为本申请一实施例的主变电所运行信息采集的示意图；
图5为本申请一实施例的牵引所运行信息采集的示意图；
图6为本申请一实施例的降压所运行信息采集的示意图。
具体实施方式
图1为本申请一实施例示出的一种基于双向变流装置的城轨供电运行的控制方法的简要概述。
请参看图1，本实施例控制方法的执行主体为供电系统的控制装置，供电系统的控制装置可以集成在终端中，终端可以是计算机等电子设备。该方法包括如下步骤：
步骤101：分别获取当前时刻牵引供电系统中各主变电所、各牵引所和各降压所的运行状态信息作为第一运行状态信息和全线各列车下一时刻的预估负荷信息作为第一预估运行负荷信息；
步骤102：根据第一运行状态信息和第一预估运行负荷信息进行潮流计算来预测牵引供电系统下一时刻的潮流分布，并进行潮流优化，形成控制信号输出给各牵引所的双向变流装置。
图2所示为一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制方法具体流程图，作为优选，主要包括以下步骤：
步骤201：控制单元首先读入城市轨道牵引供电系统当前时刻的第一运行状态信息以及全线各列车的第一预估运行负荷信息；
步骤202：以当前时刻牵引供电系统的第一运行状态信息和各列车的第一预估运行负荷信息进行潮流计算，并统计中压网络和直流侧线路总损耗Ploss、全线牵引所总输出Psum以及全线最高钢轨电压的初值；
步骤203：判断牵引供电系统是否过负荷。若是，则进行步骤204；若否，则进行步骤205；
步骤204：输出控制指令给相关列车以调整牵引控制策略，使其由牵引状态转为惰行或制动状态；
步骤205：以Psum、Ploss最小为优化目标，建立潮流计算优化模型；
步骤206：根据列车的运行负荷信息改变某些牵引所的整流或逆变功率，对牵引所的输出功率以及列车的再生制动能量进行再分配，重新进行潮流计算，并获得Psum、Ploss的新值；
步骤207：判断两次Psum、Ploss的差值是否接近0。若是，则进行步骤208；若否，则返回步骤206；
步骤208：将当前时刻的实测数据与上一秒的计算结果进行比较，在考虑一定误差范围的情况下确定牵引供电系统下一时刻的潮流计算结果，作为牵引供电系统的第二运行状态信息；
步骤209：根据牵引供电系统的第二运行状态信息形成控制信号，并传输给各牵引所中的双向变流装置，从而控制其在下一时刻的运行。
进一步地，一种基于双向变流装置的域轨供电运行控制方法，包括：建立的牵引供电系统多目标优化模型为：
Figure BSA0000208198700000061
f2＝min Ploss
约束条件：
牵引网网压：Umin＜U＜Umax
主变电所输出：Smaxi＜SNi
各牵引所输出：Psubi＜Pni
车站轨电位：Urmax＜120V
其中：U为全线牵引网电压，Umin和Umax分别为牵引网电压允许的最小值和最大值，750V电压级为Umin＝500V、Umax＝900V，1500V电压级为Umin＝1000V、Umax＝1800V；Psum为全线各牵引所输出有功功率之和的计算结果，Psubi为各牵引所的输出有功功率的计算结果，Pni为各牵引所的额定功率；Ploss为全线中压环网和直流侧牵引网总损耗；Urmax为全线各车站最高钢轨电位；Smaxi为各主变电所最大视在功率的计算结果，SNi为各主变电所的额定容量。
图3所示为本发明提出的一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制系统示意图，该控制系统与城市轨道牵引供电系统相连，主要包括车载负荷信息采集模块TLIC11、车载VOBC12、无线系统WCS2、列车运行监控中心TOMC3、主变电所运行信息采集模块MOIC51、牵引所运行信息采集模块TOIC61、牵引所运行控制模块TOC62、降压所运行信息采集模块SOIC71、主控制单元MC4以及后备控制单元BC41。其中，所述主控制单元MC4、后备控制单元BC41以及列车运行监控中心TOMC3均设置在靠近线路中心的一个车站中，所述车载负荷信息采集模块TLIC11、车载VOBC12在全线各列车上均配备，所述主变电所运行信息采集模块MOIC51与牵引供电系统中主变电所MSS5、牵引所运行信息采集模块TOIC61与牵引所TSS6、降压所运行信息采集模块SOIC71与降压所SS7均一一对应。所述列车运行监控中心TOMC3与车载负荷信息采集模块TLIC11以及车载VOBC12间通过无线系统WCS2进行信息传输，且信息传输方向分别为车载负荷信息采集模块TLIC11到列车运行监控中心TOMC3、列车运行监控中心TOMC3到车载VOBC12；所述主控制单元MC4和后备控制单元BC41的与所述列车运行监控中心TOMC3通过通信电缆连接，且它们之间的信息可以双向传输；从主控制单元MC和后备控制单元BC的输入和输出端口分别引出一条覆盖全线的通信电缆，其中连接输入端口的电缆按顺序分别连接全线各主变电所运行信息采集模块MOIC51、各牵引所运行信息采集模块TOIC61以及各降压所运行信息采集模块SOIC71，连接输出端口的电缆则按顺序分别连接全线各牵引所运行控制模块TOC62；所述主控制单元MC4与所述后备控制单元BC41之间也通过电缆建立有联络通道，以便在主控制单元MC4发生故障时后备控制单元BC41能够投入工作，保障系统的正常运行。
图3中所示的每列车中车载负荷信息采集模块TOIC11和车载VOBC12通过电缆连接，所述车载负荷信息采集模块TOIC11主要用于列车运行负荷信息的采集、处理及传输。具体为通过实时采集列车运行过程中的时刻t、位置s、实际运行速度vt、牵引网网压Ut、列车取流It以及牵引功率Pt等，同时根据车载VOBC12中的目标速度曲线、控制策略并考虑一定的误差范围等来预估t+1时刻列车的运行速度v′t+1、位置s′t+1、牵引网网压U′t+1、列车取流I′t+1和牵引功率P′t+1等负荷信息，最终将预估的负荷信息通过无线系统WCS2传输给所述列车运行监控中心TOMC3；所述车载VOBC12又称为车载控制器，主要负责车载设备的监督和控制，支持列车的超速防护及自动驾驶等。
继续参照图3，所述列车运行监控中心TOMC3起到信息中转的作用，具体为列车运行监控中心TOMC3将全线各列车的运行负荷信息收集起来并传输给主控制单元MC4或者后备控制单元BC41，同时，又可以将主控制单元MC4或者后备控制单元BC41的控制指令通过无线系统WCS2传输给相关列车的车载VOBC12，进而调整列车的牵引策略等。
进一步地，所述每列车的车载负荷信息采集模块TOIC11与所述列车运行监控中心TOMC3之间的通信地址唯一，以保证列车运行监控中心TOMC3能够及时全面地收集全线各列车的运行负荷信息；所述车载VOBC12与所述列车运行监控中心TOMC3之间的通信地址唯一，以保证列车运行监控中心TOMC3能够及时准确地将控制指令传输给相关列车的车载VOBC12。
图4所示为本发明提出的主变电所运行信息采集模块应用示意图。其中，主变电所运行信息采集模块MOIC51与主变电所MSS5中的110kV进线端口52和通信电缆进行连接，主要用来实时采集进线处电压UMt、电流IMt、有功功率PMt和无功功率QMt并传输给图3中主控制单元MC4或后备控制单元BC41；
进一步地，所述每个主变电所运行信息采集模块MOIC51与主控制单元MC4和后备控制单元BC41的通信地址唯一，以保证主控制单元MC4或后备控制单元BC41能够及时准确地收集到所有主变电所MSS5的运行状态信息。
图5所示为本发明提出的牵引所运行信息采集模块示意图。其中，牵引所运行信息采集模块TOIC61与牵引所TSS6中直流牵引网63、中压环网接口64、钢轨电位限制装置67以及通信电缆进行连接，主要用来实时采集任意t时刻中压环网交流侧进线电压UTt、进线电流ITt、有功功率PTt和无功功率QTt，直流牵引网侧母线电压Udt、馈线电流Idt、功率Pdt以及车站轨电位UTrt等信息，并将这些信息通过通信电缆传输给图3中主控制单元MC4或后备控制单元BC41；牵引所运行控制模块TOC与双向变流装置65以及通信电缆连接，主要用于接收主控制单元MC4或者后备控制单元BC41的控制信号进而控制双向变流装置65的工作状态。
所述两组双向变流装置65采用并联的形式以满足功率的需求，根据牵引所运行控制模块TOC62的控制信号既可以工作在整流状态，为列车提供牵引能量；又可以工作在逆变状态，吸收列车的再生制动能量等。
进一步的，所述每个牵引所运行信息采集模块TOIC61与主控制单元MC4和后备控制单元BC41的通信地址唯一，以保证主控制单元MC4或后备控制单元BC41能够及时准确地收集全线各牵引所TSS6的运行状态信息；同时，所述每个牵引所运行控制模块TOC62与主控制单元MC4和后备控制单元BC41的通信地址唯一，以保证主控制单元MC4或后备控制单元BC41的控制指令能够及时准确地发送给各牵引所运行控制模块TOC62。
图6所示为本发明提出的降压所运行信息采集模块应用示意图。其中，降压所运行信息采集模块TOIC71与降压所SS7中的中压环网接口72以及通信电缆进行连接，主要用来实时采集任意t时刻降压所中压环网交流侧进线电压USt、进线电流ISt、有功功率PSt、无功功率QSt以及车站轨电位USrt等信息，并将这些信息通过通信电缆传输给图3中主控制单元MC4和后备控制单元BC41。
进一步地，所述每个降压所运行信息采集模块SOIC71与主控制单元MC4和后备控制单元BC41的通信地址唯一，以保证主控制单元MC4或后备控制单元BC41能够及时准确地收集全线各降压所SS7的运行状态信息。
继续回到图3，所述主控制单元MC4或后备控制单元BC41主要用来实时采集任意t时刻牵引供电系统中各主变电所MSS5、各牵引所TSS6和各降压所SS7的运行状态信息以及全线各列车t+1时刻预估的运行负荷信息，根据这些信息来预估t+1时刻供电系统中的潮流分布，并进行潮流优化，最终形成控制指令发送给各牵引所TSS6来控制t+1时刻它们的运行状态，从而使供电系统工作在最优的状态；同时当列车负荷过重导致牵引供电系统出现车站轨电位过高或者牵引所输出有功功率超过额定功率等异常情况时，主控制单元MC4或者后备控制单元BC41会立即发出控制指令来调整相关列车的牵引控制策略使系统尽快恢复正常状态。通过主控制单元MC4和后备控制单元BC41这两种功能从而达到将列车负荷信息与城市轨道供电系统运行交互的目的。

Claims (8)

1.一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制方法，其特征在于：
获取牵引供电系统当前时刻各主变电所、各牵引所和各降压所的运行状态信息作为第一运行状态信息；
获取全线各列车下一时刻的预估运行负荷信息作为第一预估运行负荷信息；
根据所述供电系统第一运行状态信息和所述全线各列车的第一预估运行负荷信息来预测牵引供电系统下一时刻的潮流分布，并进行潮流优化，最终形成控制信号输出给各牵引所中的双向变流装置，从而控制其在下一时刻的运行。
2.根据权利要求1所述的一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制方法，其特征在于：
所述双向变流装置安装于城市轨道牵引供电系统的每个牵引所中，与传统不控的整流机组相比，其最大的特点就是输出可控，同时根据控制信号既可以工作在整流状态，又可以工作在逆变状态。
3.根据权利要求1所述的一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制方法，其特征在于，所述获取牵引供电系统的当前运行状态信息包括：
获取所述牵引供电系统中当前时刻各主变电所、各牵引所和各降压所的运行状态信息作为牵引供电系统的第一运行状态信息；所述运行状态信息包括：中压网络交流侧进线电压、进线电流、有功功率和无功功率以及直流侧母线电压、进线电流、输出功率和车站钢轨电位的一种或多种等。
4.根据权利要求1所述的一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制方法，其特征在于，获取所述全线各列车的第一预估运行负荷信息包括：
实时采集所述全线各列车当前时刻的位置、速度、牵引网网压、取流以及功率等运行负荷信息，然后根据列车的目标速度曲线和运行控制策略等来预估下一时刻各列车的运行负荷信息，作为所述第一预估运行负荷信息。
5.根据权利要求1所述的一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制方法，其特征在于，所述进行潮流优化包括：
根据所述供电系统第一运行状态信息和各列车的第一预估运行负荷信息等进行牵引供电系统潮流计算，然后计算交流值和直流侧线路总损耗、全线牵引所总输出功率以及各车站钢轨最高电压；
判断所述总输出功率或者所述各车站钢轨最高电压是否超过所述牵引供电系统的供电能力；
若是，则调整相关列车的运行控制策略，使供电系统尽快恢复正常运行状态；
否则，以线路总损耗以及牵引所总输出最小为目标，以牵引网网压和钢轨电位满足要求、以主变电所和牵引所输出不超过装置的额定容量等为约束条件，建立潮流计算优化模型；
改变某些牵引所的整流或者逆变功率，对牵引所的输出功率或列车的再生制动能量进行再分配，重新进行潮流计算，并获得线路总损耗和全线牵引所总输出功率的新值；
计算线路总损耗和牵引所总输出功率两次计算结果的差值，并判断差值是否接近0；
若是，则确定最终的潮流计算结果；
否则，继续改变某些牵引所的整流或者逆变功率，重新进行潮流计算并进行判断等。
6.一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制系统，其与城市轨道牵引供电系统相连，主要包括：列车运行监控系统，各主变电所、各降压所和各牵引所运行信息采集模块、各牵引所控制模块以及控制单元等；
所述列车运行监控系统主要包括车载负荷信息采集模块、车载控制器、列车运行监控中心和无线系统，主要用来实时采集全线各列车的运行负荷信息并根据列车的目标速度曲线和运行控制策略等来预估下一时刻各列车的运行负荷信息，最终传输给控制单元；
所述各主变电所信息采集模块安装于每个主变电所中，主要用来实时采集主变电所的运行状态信息，然后传输给控制单元；
所述各降压所信息采集模块安装于每个降压所中，主要用来实时采集降压所的运行状态信息，然后传输给控制单元；
所述各牵引所信息采集模块安装于每个牵引所中，主要用来实时采集牵引所的运行状态信息，然后传输给控制单元；
所述各牵引所控制模块安装于每个牵引所中，主要用来将控制单元的信号传输给双向变流装置以控制其运行等；
所述控制单元通过电缆与所述各主变电所、各降压所和各牵引所信息采集模块、各牵引所控制模块以及列车运行监控中心连接，主要用来收集牵引供电系统的第一运行状态信息以及全线各列车的第一预估运行负荷信息，并根据这些信息进行牵引供电系统的潮流计算并进行潮流优化，最后将控制信号输出给各牵引所控制模块。
7.根据权利要求6所述的一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制系统，其特征在于：
所述列车运行监控系统中所述车载负荷信息采集模块和所述车载控制器安装于每列车上，所述车载负荷信息采集模块用于实时采集所述列车的运行负荷信息，同时根据列车的目标速度曲线和运行控制策略等来预估下一时刻列车的运行负荷信息，并传输给所述列车运行监控中心；所述车载控制器用于控制列车运行；所述列车运行监控中心设置在线路中间，所述列车运行监控中心用于将所述车载负荷信息采集模块采集的所述列车下一时刻的预估运行负荷信息发送给所述控制单元，并将所述控制单元对列车的控制信号发送给所述车载控制器；所述列车运行监控中心与所述车载负荷信息采集模块、所述车载控制器之间通过无线系统进行通信。
8.根据权利要求6所述的一种基于双向变流装置的城轨供电运行控制系统，其特征在于：
当列车负荷过重导致牵引供电系统出现车站钢轨电位过高或者牵引所输出功率过大等异常情况时，所述控制单元会立即发出控制指令给列车运行监控中心，来调整相关列车的牵引控制策略使系统尽快恢复正常状态。
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