CN111581717A - 一种基于信息集成的整车重量管控方法、系统及电子设备 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种基于信息集成的整车重量管控方法、系统及电子设备，涉及整车轻量化技术领域，该方法包括步骤：根据竞品车型确定整车目标重量，对整车进行分解，得到各功能单元的单元目标重量和各零件的零件目标重量；建立各零件的数字模型，计算零件理论重量，进而得到各功能单元的单元理论重量和整车理论重量；当整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并计算其零件理论重量，进而计算优化后的整车理论重量，直至整车理论重量与整车目标重量的差值小于或等于理论差值阈值。本申请，实现了整车开发的重量管理与各零件设计之间的关联，降低工作人员强度，还提供了有效的轻量化解决方案。
Description
技术领域
本申请涉及整车轻量化技术领域，具体涉及一种基于信息集成的整车重量管控方法、系统及电子设备。
背景技术
目前，在乘用车整车开发过程中，整车的重量目标是一个关键性能指标。现有的重量管控工作主要依据重量管控的一级流程指导线下的重量开发，其存在重量管控一级流程分解颗粒度过粗、油辅料标准件准确性低、轻量化构想介入过晚，以及手动过程管控的准确性和时效性较差，且并未能将重量开发与零件设计进行同步等问题。
整车重量的设计开发是一项多专业跨多个系统并行设计的工作，与3D设计软件CATIA、研发管理平台、试制数据系统、材料回收数据库、竞品的数据库、制造/售后/KD BOM系统等都紧密相关。当前各系统之间无有效的接口，数据分散，数据的传递主要依靠Excel表手工进行统计与管理，存在数据处理工作量大、数据传递效率低的问题。
另外，设计方案的变化带来了零件的重量变化，采用线下管控模式，需要重量管控工程师逐一收集重量演变的数据；整车构成文件或整车数据BOM发生变化，需要重量工程师手工去比对整车结构定义的差异，分析重量的变化；整车重量目标达成后，重量数据分散在各个工程师手中，数据零散，未能形成有效的重量数据库；同时难以对重量目标达成的轻量化方案形成经验积累，不利于轻量化技术应用。
发明内容
针对现有技术中存在的缺陷之一，本申请的目的在于提供一种基于信息集成的整车重量管控方法、系统及电子设备以解决目前整车重量管控效率低工作量大的问题。
本申请第一方面提供一种基于信息集成的整车重量管控方法，其包括步骤：
根据竞品车型确定整车目标重量，对整车进行分解，得到各功能单元的单元目标重量，对各功能单元进行分解，得到各零件的零件目标重量；
建立各零件的数字模型，并选取相应的材料参数计算各零件的零件理论重量；
根据各零件的理论重量，得到各功能单元的单元理论重量，进而得到整车理论重量；
当上述整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，按照设定的第一选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并计算其零件理论重量，进而计算优化后的整车理论重量，直至整车理论重量与整车目标重量的差值小于或等于理论差值阈值。
一些实施例中，还包括：
根据上述零件理论重量与零件目标重量的差值，设置依次减小的第一阈值组，上述第一阈值组设有N个阈值，第一阈值X1大于第N阈值XN；
上述第一选取顺序为：从零件理论重量与零件目标重量的差值大于第一阈值X1的零件到零件理论重量与零件目标重量的差值大于第N阈值XN的零件。
一些实施例中，还包括：
根据上述零件理论重量与零件目标重量的差值，设置驳回阈值；当任一零件的零件理论重量与零件目标重量的差值大于上述驳回阈值时，对上述零件进行轻量化设计，直至其零件理论重量小于或等于零件目标重量。
一些实施例中，当整车理论重量与整车目标重量的差值小于或等理论差值阈值后，还包括：
对生产后的各零件进行称重，得到各零件的零件实测重量，分别将每个功能单元中各零件的零件实测重量进行卷积，得到各功能单元的单元预测重量，进而得到整车预测重量；
判断上述整车预测重量与整车目标重量的差值是否小于或等于预测差值阈值；若是，则将各零件入库，否则按照设定的第二选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并进行生产和称重，直至整车预测重量与整车目标重量的差值小于或等于预测差值阈值。
一些实施例中，还包括：
根据上述零件实测重量与零件目标重量的差值，设置依次减小的第二阈值组，上述第二阈值组设有N个阈值，第一阈值Y1大于第M阈值YM；
上述第二选取顺序为：从零件实测重量与零件目标重量的差值大于第一阈值Y1的零件到零件实测重量与零件目标重量的差值大于第M阈值YM的零件。
本申请第二方面提供一种基于信息集成的整车重量管控系统，其包括：
竞品数据库，其用于提供竞品车型；
材料数据库子系统，其用于提供开发车辆零件所需的各材料参数；以及根据各零件的数字模型及相应的材料参数计算各零件的零件理论重量；
重量管控子系统，其用于根据上述竞品车型确定整车目标重量，对整车进行分解，得到各功能单元的单元目标重量，对各功能单元进行分解，得到各零件的零件目标重量；以及根据各零件的理论重量，得到各功能单元的单元理论重量，进而得到整车理论重量；
当上述整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，上述重量管控子系统还用于按照设定的第一选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并计算其零件理论重量，进而计算优化后的整车理论重量，直至上述整车理论重量与整车目标重量的差值小于或等于理论差值阈值。
一些实施例中，还包括：
试制数据库子系统，其用于存储各零件生产后的零件实测数据；
上述重量管控子系统还用于分别将每个功能单元中各零件的零件实测重量进行卷积，得到各功能单元的单元预测重量，进而得到整车预测重量；以及当上述整车预测重量与整车目标重量的差值大于预测差值阈值时，按照设定的第二选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并进行生产和称重，直至整车预测重量与整车目标重量的差值小于或等于预测差值阈值。
一些实施例中，上述重量管控子系统包括：
竞品数据管理模块，其用于接收上述竞品数据库提供的竞品车型，并存储；
重量视图控制模块，其用于根据竞品数据管理模块存储的竞品车型确定整车目标重量，对整车进行分解，得到各功能单元的单元目标重量，对各功能单元进行分解，得到各零件的零件目标重量；以及根据各零件的理论重量，得到各功能单元的单元理论重量，进而得到整车理论重量；
零件重量管理模块，其用于存储各零件的零件目标重量、零件理论重量和零件实测重量；
重量过程管控模块，其用于判断整车理论重量是否大于整车目标重量，并在整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，设定当前待优化零件的第一选取顺序；
轻量化技术方案模块，其用于提供各零件的轻量化设计方案；
轻量化技术应用模块，其用于选取当前待优化零件的轻量化设计方案，进行轻量化设计，并将轻量化设计后的零件标记为轻量化零件；
上述重量视图控制模块还用于依次计算优化后零件的零件理论重量，进而计算优化后的整车理论重量，直至上述整车理论重量小于或等于整车目标重量。
一些实施例中，上述重量管控子系统还包括：
报表输出模块，其分别连接上述重量视图控制模块和重量过程管控模块，上述报表输出模块用于将需要输出的数据进行报表输出。
本申请第三方面提供一种用于整车重量管控的电子设备，包括处理器和存储器，上述处理器执行上述存储器中的代码实现上述的方法。
本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：
本申请的基于信息集成的整车重量管控方法，通过对整车分解，可得到各零件的零件目标重量，然后通过对各零件进行数字模型，通过计算各零件的零件理论重量，可计算得到整车理论重量，并在整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，按照设定的第一选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，直至整车理论重量小于或等于整车目标重量，不仅实现了整车开发的重量管理与各零件设计之间的关联，加快重量管控效率，降低工作人员强度，还提供了有效的轻量化解决方案，为后续车型开发提供借鉴经验。
附图说明
图1为本申请实施例提供的基于信息集成的整车重量管控方法的第一种流程图；
图2为本申请实施例提供的基于信息集成的整车重量管控方法的第二种流程图；
图3为本申请实施例提供的基于信息集成的整车重量管控系统的结构框图。
附图标记：
1-竞品数据库，2-材料数据库子系统，3-试制数据库子系统，4-重量管控子系统，41-竞品数据管理模块，42-重量视图控制模块，43-零件重量管理模块，44-重量过程管控模块，45-轻量化技术方案模块，46-轻量化技术应用模块，47-报表输出模块，5-整车构成文件子系统，6-整车零件清单子系统。
具体实施方式
以下结合附图及实施例对本申请作进一步详细说明。
参见图1所示，本申请实施例提供一种基于信息集成的整车重量管控方法，其包括步骤：
S1.根据竞品车型，以及其他设计要求等确定整车目标重量，对整车进行分解，得到各功能单元的单元目标重量，对各功能单元进行分解，得到各零件的零件目标重量。
具体地，通过车型的定义及竞品车型可以确定整车重量目标。基于目标重量采用自上而下的分解原则，可实现整车目标重量分解到各功能单元的单元目标重量，而单元目标重量也可以分解到各零件的零件目标重量，以实现目标重量从整车到功能单元再到零件的逐层分解，并进行评审和发布。
S2.建立各零件的数字模型，并选取相应的材料参数计算各零件的零件理论重量。
具体地，设计师可在3D软件中完成各零件的数字模型的设计，并选取对应的材料自动计算零件的模型重量。
S3.根据各零件的理论重量，通过计算可得到各功能单元的单元理论重量，进而可通过各功能单元的单元理论重量计算得到整车理论重量。
S4.当上述整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，按照设定的第一选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并计算其零件理论重量，进而计算优化后的整车理论重量，直至整车理论重量与整车目标重量的差值小于或等于理论差值阈值。
本实施例的整车重量管控方法，通过对整车分解，可得到各零件的零件目标重量，然后通过对各零件进行数字模型，通过计算各零件的零件理论重量，可计算得到整车理论重量，并在整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，按照设定的第一选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，直至整车理论重量小于或等于整车目标重量，不仅实现了整车开发的重量管理与各零件设计之间的关联，加快重量管控效率，降低工作人员强度，还提供了有效的轻量化解决方案，为后续车型开发提供借鉴经验。
本实施例方法还包括：根据上述零件理论重量与零件目标重量的差值，设置依次减小的第一阈值组，上述第一阈值组设有N个阈值，第一阈值X1大于第N阈值XN。
上述第一选取顺序为：从零件理论重量与零件目标重量的差值大于第一阈值X1的零件到零件理论重量与零件目标重量的差值大于第N阈值XN的零件。
具体地，当整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，首先选取零件理论重量与零件目标重量的差值大于第一阈值X1的零件进行轻量化设计，然后计算其零件理论重量，并计算当前的整车理论重量，若该整车理论重量与整车目标重量的差值小于或等于理论差值阈值，则表示各零件的设计方案合格，并在确定零件符合其他生产标准后，可进行生产；否则，选取零件理论重量与零件目标重量的差值大于第二阈值X2的零件进行轻量化设计，并计算零件理论重量，进而计算整车理论重量。
进一步地，本实施例方法还包括根据上述零件理论重量与零件目标重量的差值，设置驳回阈值。其中，驳回阈值大于第一阈值X1。
当任一零件的零件理论重量与零件目标重量的差值大于上述驳回阈值时，表示该零件的零件理论重量与零件目标重量相差过大，需要对上述零件直接进行轻量化设计，直至其零件理论重量小于或等于零件目标重量。
优选地，当整车理论重量与整车目标重量的差值小于或等理论差值阈值后，还包括：
首先，按照此时的各零件的设计方案对符合生产标准的各零件进行生产，并对生产后的各零件进行称重，得到各零件的零件实测重量。
然后，分别将每个功能单元中各零件的零件实测重量进行卷积，得到每个功能单元的单元预测重量，并通过每个功能单元的单元预测重量进行卷积，得到整车预测重量。
判断上述整车预测重量与整车目标重量的差值是否小于或等于预测差值阈值；若是，则直接将各零件入库，否则按照设定的第二选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并对当前优化后的零件重新进行生产和称重，再次计算当前的整车预测重量，直至整车预测重量与整车目标重量的差值小于或等于预测差值阈值，才可将当前的所有零件入库。
进一步地，本实施例方法还包括根据上述零件实测重量与零件目标重量的差值，设置依次减小的第二阈值组，上述第二阈值组设有N个阈值，第一阈值Y1大于第M阈值YM。
上述第二选取顺序为：从零件实测重量与零件目标重量的差值大于第一阈值Y1的零件到零件实测重量与零件目标重量的差值大于第M阈值YM的零件。
具体地，当整车预测重量与整车目标重量的差值大于预测差值阈值时，首先选取零件实测重量与零件目标重量的差值大于第一阈值Y1的零件进行轻量化设计，然后重新进行生产和称重，并计算当前的整车预测重量，若整车预测重量与整车目标重量的差值小于或等于预测差值阈值时，则可将当前的所有零件直接入库，否则选取零件实测重量与零件目标重量的差值大于第二阈值Y2的零件进行轻量化设计，并重新进行生产和称重，计算当前的整车预测重量。
本实施例中，通过对生产后的零件进行测重，并将零件实测重量得到的整车预测重量与整车目标重要进行比较，可进一步验证各零件的符合性。
参见图2所示，本实施例方法具体包括：
A1.根据车型的定义，确定竞品车型；
A2.根据竞品车型，及其他设计要求，确定整车目标重量；
A3.对整车进行分解，得到各功能单元的单元目标重量；
A4.对各功能单元进行分解，得到各零件的零件目标重量；
A5.建立各零件的数字模型，并选取相应的材料参数计算各零件的零件理论重量；
A6.根据各零件的理论重量，得到各功能单元的单元理论重量，进而得到整车理论重量；
A7.判断整车理论重量与整车目标重量的差值是否大于理论差值阈值；若是，转向A8，否则转向A9；
A8.按照设定的第一选取顺序选取当前待优化的零件进行轻量化设计，计算零件理论重量，并转向A6；
A9.在确定零件符合其他生产标准并进行生产后，对生产的各零件进行称重，得到各零件的零件实测重量；
A10.通过各零件实测重量，得到整车预测重量；
A11.判断整车预测重量与整车目标重量的差值是否大于预测差值阈值；若是，转向A12，否则转向A13；
A12.按照设定的第二选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并对当前优化后的零件重新进行生产和称重，并转向A10；
A13.将各零件入库。
参见图3所示，本申请实施例还提供一种基于信息集成的整车重量管控系统，该系统包括竞品数据库1、材料数据库子系统2和重量管控子系统4，竞品数据库1、材料数据库子系统2分别与重量管控子系统4连接。
竞品数据库1用于提供竞品车型及其重量数据。竞品数据库1为竞品车型的数据库，其通过定义可识别的编码规则，实现竞品车型重量结构视图与重量管控子系统4中结构视图的匹配，参数化获取竞品车型的结构数据，为车型重量的对标、目标重量的分解提供数据的支撑。
材料数据库子系统2用于提供制作车辆零件所需的各材料参数，以及根据各零件的数字模型及相应的材料参数计算各零件的零件理论重量。材料数据库子系统2内设有各标准件材料的重量，以及其他材料的牌号和密度等信息，其与零件设计端软件CATIA建立接口，实现零件理论重量的自动计算功能，并将各零件理论重量映射至重量管控子系统4中。材料数据库子系统2设有3D数据接口，以便于通过3D数据接口连接零件设计端软件CATIA获取零件的数字模型。
重量管控子系统4用于根据上述竞品车型确定整车目标重量，对整车进行分解，得到各功能单元的单元目标重量，以及对各功能单元进行分解，得到各零件的零件目标重量。重量管控子系统4还用于根据各零件的理论重量，得到各功能单元的单元理论重量，进而得到整车理论重量。
当上述整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，上述重量管控子系统4还用于按照设定的第一选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并计算其零件理论重量，进而计算优化后的整车理论重量，直至整车理论重量小于或等于整车目标重量。
本实施例的系统还包括与重量管控子系统4连接的试制数据库子系统3，试制数据库子系统3用于存储各零件生产后的零件实测数据，其通过数据接口与重量管控子系统4关联，并将零件实测数据映射至重量管控子系统4中。
上述重量管控子系统4还用于分别将每个功能单元中各零件的零件实测重量进行卷积，得到各功能单元的单元预测重量，进而得到整车预测重量；以及当上述整车预测重量与整车目标重量的差值大于预测差值阈值时，按照设定的第二选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并进行生产和称重，直至整车预测重量与整车目标重量的差值小于或等于预测差值阈值。
优选地，重量管控子系统4包括竞品数据管理模块41、重量视图控制模块42、零件重量管理模块43、重量过程管控模块44、轻量化技术方案模块45和轻量化技术应用模块46。
竞品数据管理模块41用于接收上述竞品数据库1提供的竞品车型，并存储。
重量视图控制模块42用于根据竞品数据管理模块41存储的竞品车型确定整车目标重量，对整车进行分解，得到各功能单元的单元目标重量，对各功能单元进行分解，得到各零件的零件目标重量。重量视图控制模块42还用于根据各零件的理论重量，得到各功能单元的单元理论重量，进而得到整车理论重量。
重量视图控制模块42依据零件负责设计部门的设计和整车各功能单元分类，实现整车逐层分解。重量视图控制模块42中包括一级整车重量视图结构、二级功能单元重量视图结构和三级零件重量视图结构。三级零件重量视图结构中设有零件的目标重量、理论重量以及实测重量，一级整车重量视图结构和二级功能单元重量视图结构中均设有目标重量、理论重量以及预测重量。重量视图控制模块42分别与材料数据库子系统2、试制数据库子系统3、竞品数据管理模块41关联，实现相关数据的映射、目视化管理。
零件重量管理模块43用于存储各零件的零件目标重量、零件理论重量和零件实测重量。零件重量管理模块43还可作为制订与分解零件重量的基础数据库，以已储存的沿用件数据为零件重量对比、查询及新零件重量制订提供数据的支持。
零件重量管理模块43以零件号作为唯一身份识别码，建立零件重量数据的调用规则，接收并管理来自材料数据库子系统2、试制数据库子系统3的重量数据，并形成沿用件的重量数据库，供后续其他设计查询、比对使用。
重量过程管控模块44用于判断整车理论重量是否大于整车目标重量，并在整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，设定当前待优化零件的第一选取顺序。
重量过程管控模块44在重量视图控制模块42实现整车逐层分解后，根据零件理论重量与零件目标重量的差值，设置依次减小的第一阈值组，以及根据零件实测重量与零件目标重量的差值，设置依次减小的第二阈值组，进而建立零件重量差值的超差原则，根据定义的超差原则进行相应的颜色显示，对零件的重量超差目视化管理。比如赋予“红色、橙色、黑色、紫色”等颜色进行区别，以便于根据超差设置零件拒绝和让步接受点检的规则，实现对零件的过程管控，保证目标可达成性。
对于零件理论重量超差的零件，提前项目组决策，对部分项目组认可的超差的零件，可以进行标识及是否让步接受。对于不认可的超差零件，则需要对上述零件直接进行轻量化设计，直至其零件理论重量小于或等于零件目标重量。本实施例中，以零件理论重量与零件目标重量的差值大于驳回阈值的零件作为不认可的超差零件。
轻量化技术方案模块45用于提供各零件的轻量化设计方案。轻量化技术方案模块45作为轻量化技术货架，是零件设计时轻量化的技术方案库。
轻量化技术应用模块46用于选取当前待优化零件的轻量化设计方案，进行轻量化设计，并将轻量化设计后的零件标记为轻量化零件。轻量化技术应用模块46还与重量视图控制模块42建立相关数据接口。轻量化技术应用模块46以竞品车型为载体，在选择轻量化技术方案模块45中的方案进行零件设计时，会标记使用了轻量化技术的零件，作为统计车型轻量化的应用数据。
其中，轻量化技术方案模块45及轻量化技术应用模块46，提供了有效的轻量化技术解决方案，积累了轻量化应用经验，为后续车型开发提供借鉴经验。
上述重量视图控制模块42还用于依次计算优化后零件的零件理论重量，进而计算优化后的整车理论重量，直至上述整车理论重量小于或等于整车目标重量。
本实施例中，整车重量管控系统还包括分别与重量视图控制模块42连接的整车构成文件子系统5和整车零件清单子系统6。
其中，整车构成文件子系统5和整车零件清单子系统6分别与重量视图控制模块42进行关联，当整车构成文件或物料清单BOM的零件发生变化时，重量视图控制模块42中的重量视图结构也会同步更新，以实现整车技术边界变化时整车重量视图同步变化和提醒的功能。
进一步地，上述重量管控子系统4还包括分别连接重量视图控制模块42和重量过程管控模块44的报表输出模块47。报表输出模块47用于将需要输出的数据进行报表输出。报表输出模块47提供了各种数据查询、比较功能，以输出零件或功能单元的历史数据记录曲线及各种报表信息的报表。
本申请实施例还提供一种用于整车重量管控的电子设备，其包括处理器和存储器，上述处理器执行上述存储器中的代码实现如下管控方法：
根据竞品车型确定整车目标重量，对整车进行分解，得到各功能单元的单元目标重量，对各功能单元进行分解，得到各零件的零件目标重量；
建立各零件的数字模型，并选取相应的材料参数计算各零件的零件理论重量；
根据各零件的理论重量，得到各功能单元的单元理论重量，进而得到整车理论重量；
当整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，按照设定的第一选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并计算其零件理论重量，进而计算优化后的整车理论重量，直至整车理论重量与整车目标重量的差值小于或等于理论差值阈值。
上述处理器执行上述存储器中的代码还可实现前述管控方法中的其他步骤。
本实施例的系统，适用于上述各方法，实现了整车技术边界演变、零件的设计与整车重量开发过程的关联，并在重量管控中，实现了目标重量的自上而下的分解、理论与实测重量自下而上的卷积功能。同时，集成了竞品数据、零件重量数据，形成了重量的基础数据库，为车型重量的竞品对标、重量的分解提供数据参考。
本申请不局限于上述实施方式，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本申请的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种基于信息集成的整车重量管控方法，其特征在于，其包括步骤：
根据竞品车型确定整车目标重量，对整车进行分解，得到各功能单元的单元目标重量，对各功能单元进行分解，得到各零件的零件目标重量；
建立各零件的数字模型，并选取相应的材料参数计算各零件的零件理论重量；
根据各零件的理论重量，得到各功能单元的单元理论重量，进而得到整车理论重量；
当所述整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，按照设定的第一选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并计算其零件理论重量，进而计算优化后的整车理论重量，直至所述整车理论重量与整车目标重量的差值小于或等于理论差值阈值。
2.如权利要求1所述的基于信息集成的整车重量管控方法，其特征在于，还包括：
根据所述零件理论重量与零件目标重量的差值，设置依次减小的第一阈值组，所述第一阈值组设有N个阈值，第一阈值X1大于第N阈值XN；
所述第一选取顺序为：从零件理论重量与零件目标重量的差值大于第一阈值X1的零件到零件理论重量与零件目标重量的差值大于第N阈值XN的零件。
3.如权利要求1所述的基于信息集成的整车重量管控方法，其特征在于，还包括：
根据所述零件理论重量与零件目标重量的差值，设置驳回阈值；当任一零件的零件理论重量与零件目标重量的差值大于所述驳回阈值时，对所述零件进行轻量化设计，直至其零件理论重量小于或等于零件目标重量。
4.如权利要求1所述的基于信息集成的整车重量管控方法，其特征在于，当整车理论重量与整车目标重量的差值小于或等理论差值阈值后，还包括：
对生产后的各零件进行称重，得到各零件的零件实测重量，分别将每个功能单元中各零件的零件实测重量进行卷积，得到各功能单元的单元预测重量，进而得到整车预测重量；
判断所述整车预测重量与整车目标重量的差值是否小于或等于预测差值阈值；若是，则将各零件入库，否则按照设定的第二选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并进行生产和称重，直至整车预测重量与整车目标重量的差值小于或等于预测差值阈值。
5.如权利要求4所述的基于信息集成的整车重量管控方法，其特征在于，还包括：
根据所述零件实测重量与零件目标重量的差值，设置依次减小的第二阈值组，所述第二阈值组设有N个阈值，第一阈值Y1大于第M阈值YM；
所述第二选取顺序为：从零件实测重量与零件目标重量的差值大于第一阈值Y1的零件到零件实测重量与零件目标重量的差值大于第M阈值YM的零件。
6.一种基于信息集成的整车重量管控系统，其特征在于，其包括：
竞品数据库(1)，其用于提供竞品车型；
材料数据库子系统(2)，其用于提供开发车辆零件所需的各材料参数；以及根据各零件的数字模型及相应的材料参数计算各零件的零件理论重量；
重量管控子系统(4)，其用于根据所述竞品车型确定整车目标重量，对整车进行分解，得到各功能单元的单元目标重量，对各功能单元进行分解，得到各零件的零件目标重量；以及根据各零件的理论重量，得到各功能单元的单元理论重量，进而得到整车理论重量；
当所述整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，所述重量管控子系统(4)还用于按照设定的第一选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并计算其零件理论重量，进而计算优化后的整车理论重量，直至所述整车理论重量与整车目标重量的差值小于或等于理论差值阈值。
7.如权利要求6所述的基于信息集成的整车重量管控系统，其特征在于，还包括：
试制数据库子系统(3)，其用于存储各零件生产后的零件实测数据；
所述重量管控子系统(4)还用于分别将每个功能单元中各零件的零件实测重量进行卷积，得到各功能单元的单元预测重量，进而得到整车预测重量；以及当所述整车预测重量与整车目标重量的差值大于预测差值阈值时，按照设定的第二选取顺序依次选取当前待优化的零件进行轻量化设计，并进行生产和称重，直至整车预测重量与整车目标重量的差值小于或等于预测差值阈值。
8.如权利要求6所述的基于信息集成的整车重量管控系统，其特征在于，所述重量管控子系统(4)包括：
竞品数据管理模块(41)，其用于接收所述竞品数据库(1)提供的竞品车型，并存储；
重量视图控制模块(42)，其用于根据竞品数据管理模块(41)存储的竞品车型确定整车目标重量，对整车进行分解，得到各功能单元的单元目标重量，对各功能单元进行分解，得到各零件的零件目标重量；以及根据各零件的理论重量，得到各功能单元的单元理论重量，进而得到整车理论重量；
零件重量管理模块(43)，其用于存储各零件的零件目标重量、零件理论重量和零件实测重量；
重量过程管控模块(44)，其用于判断整车理论重量是否大于整车目标重量，并在整车理论重量与整车目标重量的差值大于理论差值阈值时，设定当前待优化零件的第一选取顺序；
轻量化技术方案模块(45)，其用于提供各零件的轻量化设计方案；
轻量化技术应用模块(46)，其用于选取当前待优化零件的轻量化设计方案，进行轻量化设计，并将轻量化设计后的零件标记为轻量化零件；
所述重量视图控制模块(42)还用于依次计算优化后零件的零件理论重量，进而计算优化后的整车理论重量，直至所述整车理论重量小于或等于整车目标重量。
9.如权利要求8所述的基于信息集成的整车重量管控系统，其特征在于，所述重量管控子系统(4)还包括：
报表输出模块(47)，其分别连接所述重量视图控制模块(42)和重量过程管控模块(44)，所述报表输出模块(47)用于将需要输出的数据进行报表输出。
10.一种用于整车重量管控的电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述处理器执行所述存储器中的代码实现如权利要求1至5任一权利要求所述的方法。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN202010274594.0A CN111581717A (zh) | 2020-04-09 | 2020-04-09 | 一种基于信息集成的整车重量管控方法、系统及电子设备 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202010274594.0A CN111581717A (zh) | 2020-04-09 | 2020-04-09 | 一种基于信息集成的整车重量管控方法、系统及电子设备 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| CN111581717A true CN111581717A (zh) | 2020-08-25 |
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| CN202010274594.0A Pending CN111581717A (zh) | 2020-04-09 | 2020-04-09 | 一种基于信息集成的整车重量管控方法、系统及电子设备 |
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112380673A (zh) * | 2020-10-22 | 2021-02-19 | 广州汽车集团股份有限公司 | 变速器传动效率优化方法及装置 |
| CN113514140A (zh) * | 2021-06-30 | 2021-10-19 | 北京三快在线科技有限公司 | 电子称、目标物的重量检测方法、装置及存储介质 |
| CN113610591A (zh) * | 2021-07-09 | 2021-11-05 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种构建汽车重量竞品对比的系统、方法及介质 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110717282A (zh) * | 2019-10-25 | 2020-01-21 | 江苏赛麟汽车科技有限公司 | 一种兼顾轻量化及刚度的汽车整备质量的计算方法 |
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2020
- 2020-04-09 CN CN202010274594.0A patent/CN111581717A/zh active Pending
Patent Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| CN110717282A (zh) * | 2019-10-25 | 2020-01-21 | 江苏赛麟汽车科技有限公司 | 一种兼顾轻量化及刚度的汽车整备质量的计算方法 |
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