CN111507500A - 一种载具路线的生成方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本申请实施例提供了一种载具路线的生成方法和装置，所述方法包括：获取载具订单；所述载具订单包括站点信息以及时间信息；采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量；采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合；采用所述订单集合中所述载具订单的站点信息，生成载具路线。通过本申请实施例的载具路线的生成方法，可以采用具有相近的出发时间的订单集合生成载具路线，生成载具路线的过程中，只需考虑订单集合中的载具订单，降低了路径规划的复杂度。并且载具采用所述载具路线行驶，可以为用户提供了较好的载具使用体验。

Description

一种载具路线的生成方法和装置
技术领域
本申请涉及交通技术领域，特别是涉及一种载具路线的生成方法和一种载具路线的生成装置。
背景技术
载具可以指用于人或物品运输的交通工具。现有的载具通常可以有两种运营模式。一种是采用固定线路运营，固定线路上可以设置有若干站点，载具可以在站点处停留，从而在站点处装载乘客或物品，或者在站点处卸载乘客或物品，例如，公共汽车、水上巴士、地铁、火车等。另一种是整体出租载具，根据乘客或物品所有者的需求，决定载具行驶路线，将乘客或物品直接运输至目的地，例如，出租汽车等。
然而，对于采用固定线路运营的载具，可能存在部分站点人流量或者货物量临时增大，导致载具超载；或者，部分站点设置的线路不足，导致在该站点的乘客或物品难以及时使用载具运输至目的地；或者，现有路线无法将乘客或物品直接送达目的地，导致有较多乘客或物品需要通过转乘其他载具的方式到达目的地，增加了运输耗时等情况，导致载具的使用体验较差。对于整体出租载具的方式，则可能存在乘客或物品的装载量小于载具的最大装载量，导致载具的运力被浪费的情况。
发明内容
鉴于上述问题，提出了本申请实施例以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种载具路线的生成方法和相应的一种载具路线的生成装置。
为了解决上述问题，本申请实施例公开了一种载具路线的生成方法，包括：
获取载具订单；所述载具订单包括站点信息以及时间信息；
采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量；
采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合；
采用所述订单集合中所述载具订单的站点信息，生成载具路线。
可选地，所述采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量的步骤，包括：
采用所述站点信息，将所述载具订单分配至预设的路线区域中；
采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述路线区域中所述载具订单的出发时间推移量。
可选地，所述方法还包括：
将以预设的始发站点为中心的始发站点运行区域分为至少一个子区域，所述子区域覆盖所述始发站点；
将每两个相邻的子区域作为路线区域。
可选地，所述方法还包括：
获取至少一个历史载具路线；所述历史载具路线包括至少一个历史站点；
采用所述历史载具路线，确定所述历史站点之间的站点关联性；
采用所述站点关联性，将所述历史站点分为至少一个站点集合；
采用所述站点集合，预设的载具运行区域分为至少一个路线区域。
可选地，所述采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量的步骤，包括：
采用预设的始发站点信息、预设的速度常量、以及所述站点信息，确定路程用时参考量；
采用当前时间、所述时间信息、以及所述路程用时参考量，确定出发时间推移量。
可选地，所述采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合的步骤，包括：
采用所述出发时间推移量，确定所述载具订单之间的出发时间相似度；
采用所述出发时间相似度，将所述载具订单分为至少一个订单集合。
本申请实施例还公开了一种载具路线的生成装置，包括：
订单获取模块，用于获取载具订单；所述载具订单包括站点信息以及时间信息；
推移量确定模块，用于采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量；
分配模块，用于采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合；
生成模块，用于采用所述订单集合中所述载具订单的站点信息，生成载具路线。
可选地，所述确定模块包括：
分配子模块，用于采用所述站点信息，将所述载具订单分配至预设的路线区域中；
确定子模块，用于采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述路线区域中所述载具订单的出发时间推移量。
可选地，所述装置还包括：
子区域划分模块，用于将以预设的始发站点为中心的始发站点运行区域分为至少一个子区域，所述子区域覆盖所述始发站点；
第一路线区域划分模块，用于将每两个相邻的子区域作为路线区域。
可选地，所述装置还包括：
历史路线获取模块，用于获取至少一个历史载具路线；所述历史载具路线包括至少一个历史站点；
关联确定模块，用于采用所述历史载具路线，确定所述历史站点之间的站点关联性；
集合划分模块，用于采用所述站点关联性，将所述历史站点分为至少一个站点集合；
第二路线区域划分模块，采用所述站点集合，预设的载具运行区域分为至少一个路线区域。
可选地，所述推移量确定模块包括：
参考量确定子模块，用于采用预设的始发站点信息、预设的速度常量、以及所述站点信息，确定路程用时参考量；
推移量确定子模块，用于采用当前时间、所述时间信息、以及所述路程用时参考量，确定出发时间推移量。
可选地，所述分配模块包括：
相似度确定子模块，用于采用所述出发时间推移量，确定所述载具订单之间的出发时间相似度；
分配子模块，用于采用所述出发时间相似度，将所述载具订单分为至少一个订单集合。
本申请实施例还公开了一种装置，包括：
一个或多个处理器；和
其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行时，使得所述装置执行如本申请实施例所述的一个或多个的方法。
本申请实施例还公开了一个或多个机器可读介质，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行如本申请实施例所述的一个或多个的方法。
本申请实施例包括以下优点：
通过本申请实施例的载具路线的生成方法，采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量，并采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合，从而所述订单集合中载具订单可以具有相近的所述出发时间。采用具有相近的出发时间的订单集合生成载具路线，生成载具路线的过程中，无需同时考虑所有载具订单，而只需考虑订单集合中的载具订单，降低了路径规划的复杂度。并且载具采用所述载具路线行驶，可以在接近所述载具订单约定的装载时间的时间点到达运输起点，为用户提供了较好的乘车体验。
附图说明
图1是本申请实施例的一种载具路线的生成方法实施例的步骤流程图；
图2是本申请实施例的另一种公共汽车路线的生成方法实施例的步骤流程图；
图3是本申请实施例的一种路线区域示意图；
图4是本申请实施例的申请实施例的一种历史站点关联示意图；
图5是本申请实施例的一种载具路线的生成装置实施例的结构框图。
具体实施方式
为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步详细的说明。
本申请实施例提出一种载具路线的生成方法，可以获取用户的载具订单，并根据多个用户的载具订单，生成定制的载具路线，满足多个用户的出行需要。与固定线路运营的方式相比，可以具有更好的灵活性；与整体出租的方式相比，可以更大程度地利用载具的运力资源。由于载具路线由多个用户的载具订单决定，需要采用合适的载具订单，生成运行长度、运行时间、运行成本等方面皆比较合理的载具路线。而一条载具路线可以处理多个运输起点不一、乘车时间不一的订单，导致载具路线的路径规划复杂度较高。特别是对于运载能力较高，相应的交通路网复杂的载具，例如，公共汽车、大型货运汽车等，载具可能需要承载大量乘车地点以及目的地多变的载具订单，导致载具路线的路径规划复杂度进一步提高。本申请通过合理分配载具订单，降低了规划载具路线的难度，且生成的载具路线可以为用户提供较好的体验。
参照图1，示出了本申请实施例的一种载具路线的生成方法实施例的步骤流程图，具体可以包括如下步骤：
步骤101，获取载具订单；所述载具订单包括站点信息以及时间信息；
在本申请实施例中，所述载具可以为公共汽车、水上巴士、货运车、小型机动车、火车等，本申请对此不做限制。作为本申请的一种示例，所述载具为公共汽车时，公共汽车可以在若干个公交站点停靠，以装载或卸载乘客，和/或，装载或卸载物品。所述载具为小型机动车时，所述小型机动车具体可以包括4座客车、6座客车、自动驾驶汽车、摩托车等。小型机动车可以在道路上的多个可停区域停靠，以装载或卸载乘客，和/或，装载或卸载物品。所述载具为货运车时，货运车可以在道路上的多个可停区域，或者物流站点停靠，以装载或卸载物品。进一步地，当所述货物车用于运输快递物品时，所述货物车可以基于所述快递物品的目的地，在至少一个快递中转站点停靠，以装载或卸载物品。当所述载具为水上巴士时，所述水上巴士可以在若干个靠岸站点停靠，以装载或卸载乘客，和/或，装载或卸载物品。当所述载具为火车时，所述火车可以在若干个火车站点停靠，以装载或卸载乘客，和/或，装载或卸载物品。
在本申请实施例中，所述载具订单可以为用户提交的使用载具的订单。所述载具订单可以包括站点信息以及时间信息。所述站点信息可以用于指示人或物品的运输起点以及运输终点。所述时间信息可以用于指示用户预订的在运输起点使用载具的装载时间。
在本申请实施例中，可以设置有动态载具系统，所述动态载具系统可以用于管理载具，还可以用于获取多个用户的载具订单，针对用户提交的载具订单生成载具路线。
在本申请实施例中，用户可以在预订的装载时间以前的预设时长之前，向所述动态载具系统提交所述载具订单，从而所述动态载具系统可以获取所述载具订单。
步骤102，采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量；
在本申请实施例中，所述载具可以具有预设的载具运行区域，所述载具运行区域中可以设置有始发站，以及若干个途径站点。所述始发站以及搜索途径站点可以基于载具的可停区域确定。作为本申请的一种可选的实施方式，所述可停区域可以包括固定的站点、路网上可以停留的区域等，本申请对此不做限制。所述载具可以从所述始发站出发，前往至少一个所述途径站点。
在本申请实施例中，可以采用所述时间信息以及所述站点信息，确定出发时间推移量。所述出发时间推移量可以为若所述载具在所述时间信息指定的装载时间到达所述站点信息指定的运输起点，预计载具从所述始发站点发的时间相对于当前时间的推移量。
步骤103，采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合；
在本申请实施例中，可以采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合。具体地，可以采用所述出发时间推移量，将所述出发时间推移量相近的载具订单分在同一订单集合中。
由此，同一订单集合中的载具订单具有相近的出发时间推移量，可以预期同一订单集合中的载具订单可以在一相同的出发时间从所述始发站点出发，并且可以预期所述载具可以在接近所述载具订单指定的装载时间的时间点到达运输起点。
步骤104，采用所述订单集合中所述载具订单的站点信息，生成载具路线。
在本申请实施例中，可以采用所述订单集合中的所述载具订单的站点信息，生成载具路线。具体地，可以采用所述站点信息中包含的运输起点以及运输终点，生成载具路线。在生成载具路线的过程中，可以考虑路径长度、预计用时、道路通行难度等因素，生成一路径长度短、预计用时短、载具行驶难度低的载具路线，本申请对此不做限制。从而由于载具路线可以在较短的路线承载合理数量的载具订单，从而载具路线还可以具有相较固定路线运营方式或整车出租方式更低的运营成本。
在本申请实施例中，所述道路通行难度可以为载具通过一路网中的路段的难度。例如，在并行通路数量少的路段，载具较难顺畅通行。又例如，在路段拥挤的情况下，载具较难顺畅通行。又例如，在载具需要掉头的情况下，载具可以较难顺畅通行。
在本申请实施例中，所述载具可以基于所述出发时间推移量，确定出发时间，并采用所述载具路线，从所述始发站，途径所述站点信息指定的运输起点以及运输终点。从而可以在接近所述载具订单约定的装载时间的时间点，在运输起点装载乘客，和/或，物品，其后通过载具行驶至运输终点，在运输终点卸载乘客，和/或，物品，从而完成所述载具订单。
在本申请实施例中，所述载具到达所述载具路线的最后一个站点后，可以前往最近的预设的始发站，执行新的载具路线。或者，所述载具可以以最后一个站点作为始发站，执行新的载具路线，本申请对此不做限制。
在本申请实施例中，由于所述动态载具系统将所述载具订单分为至少一个订单集合后，再基于每一所述订单集合中的载具订单生成载具路线。使所述动态载具系统可以只需考虑订单集合中的载具订单，而无需考虑所有载具订单，降低了路径规划的复杂度，减少了路径规划所需的计算量。
在本申请实施例中，处理完当前的所述载具订单，将所述载具订单分为至少一个订单集合后，所述动态载具系统可以继续获取新的载具订单。此时，所述动态载具系统可以基于新的载具订单的所述时间信息以及所述站点信息，确定新的载具订单的出发时间推移量，并确定新的载具订单的出发时间推移量与现有的订单集合的出发时间推移量的相似度。若存在出发时间推移量与所述新的载具订单的出发时间推移量相近的订单集合，可以将所述新的载具订单加入该订单集合中，并生成新的载具路线。若不存在出发时间推移量与所述新的载具订单的出发时间推移量相近的订单集合，则可以为所述新的载具订单创建新的订单集合。
其中，所述订单集合的出发时间推移量可以基于订单集合中数值最小的出发时间推移量确定、可以基于订单集合中数值最大的出发时间推移量确定，可以基于基于订单集合中的平均出发时间推移量确定，本申请对此不做限制。
在本申请实施例中，若所述订单集合中的载具订单的数量已经达到第一预设订单阈值，则可以停止将新的载具订单加入该订单集合中。若存在新的载具订单与该订单集合具有相近的出发时间推移量，则可以为新的载具订单创建新的订单集合。
在本申请实施例中，若在预设时长内，一订单集合中的载具订单的数量小于第二预设订单阈值，则可以认为所述订单集合中的载具订单无法生成合适的载具路线，可以放弃处理该订单集合中的载具订单，或者尝试将该订单集合中的载具订单分配至其他订单集合。
通过本申请实施例的载具路线的生成方法，采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量，并采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合，从而所述订单集合中载具订单可以具有相近的所述出发时间。采用具有相近的出发时间的订单集合生成载具路线，生成载具路线的过程中，无需同时考虑所有载具订单，而只需考虑订单集合中的载具订单，降低了路径规划的复杂度。并且载具采用所述载具路线行驶，可以在接近所述载具订单约定的装载时间的时间点到达运输起点，为用户提供了较好的载具使用体验。
参照图2，示出了本申请实施例的一种载具路线的生成方法实施例的步骤流程图，具体可以包括如下步骤：
步骤201，获取载具订单；所述载具订单包括站点信息以及时间信息；
在本申请实施例中，所述载具订单可以为用户提交的使用载具的订单。所述载具订单可以包括站点信息以及时间信息。所述站点信息可以用于指示人或物品的运输起点以及运输终点。所述时间信息可以用于指示用户预订的在运输起点使用载具的装载时间。
在本申请实施例中，可以设置有动态载具系统，所述动态载具系统可以用于管理载具，还可以用于获取多个用户的载具订单，针对用户提交的载具订单生成载具路线。
在本申请实施例中，用户可以在预订的装载时间以前的预设时长之前，向所述动态载具系统提交所述载具订单，从而所述动态载具系统可以获取所述载具订单。
步骤202，采用所述站点信息，将所述载具订单分配至预设的路线区域中；
在本申请实施例中，所述载具运行区域可以被分为至少一个路线区域。所述路线区域中可以包括至少一个站点。所述站点可以基于载具的可停区域确定。作为本申请的一种可选的实施方式，所述可停区域可以包括固定的站点、路网上可以停留的区域等，本申请对此不做限制。所述路线区域中的站点可以相互连接形成载具路线。所述路线区域之间的站点可以不允许相互连接形成载具路线，例如，路线区域A中的站点A不可以与路线区域B中的站点B连接。从而每一所述载具路线的运行范围可以被限制在所述路线区域中，避免生成的载具路线出现距离过长，以及载具路线之间的运行范围覆盖率过高，导致载具运力资源浪费的情况。
在本申请实施例中，所述路线区域之间可以存在相互覆盖的区域，由此，相邻的路线区域之间可以存在相同的站点。具体而言，相邻的路线区域之间的相同的站点可以位于所述路线区域的边缘处。从而所述路线区域之间的载具路线可以存在相同的站点，便于用户跨区域使用载具。
作为本申请的一种示例，在用户需要将人或物品从路线区域A的站点A运输至相邻的路线区域的站点B的情况下，所述路线区域A与路线区域B可以存在相互覆盖的区域，在相互覆盖的区域中可以存在站点C，所述动态载具系统可以将用户从站点A至站点B的载具订单分为两个子订单，子订单A可以由站点A前往站点C，子订单B可以由站点C前往站点B，从而用户可以从站点A乘坐载具到达站点C，其后在站点C换乘另一辆载具到达站点B，实现跨区域运输。
在本申请实施例中，所述站点信息可以包括运输起点信息以及运输终点信息，所述动态载具系统可以确定所述运输起点信息以及运输终点信息，确定所述载具订单所属的路线区域，并将所述载具订单分配至所述路线区域中。
在本申请实施例中，若所述载具订单的运输起点以及运输终点跨越至少两个区域，则可以根据实际需要，拒绝接受该载具订单，或者将所述载具订单分为至少一个子订单，并将所述子订单分配至相应的路线区域中。
在本申请的一种实施例中，所述方法还包括：
S11，将以预设的始发站点为中心的始发站点运行区域分为至少一个子区域，所述子区域覆盖所述始发站点；
在本申请实施例中，所述载具运行区域可以预设有至少一个始发站点。作为本申请的一种示例，所述始发站可以为载具停靠总站，所述载具停靠总站可以容纳若干载具停放。所述始发站也可以为所述载具上一行驶的载具路线的最后一个站点。
在本申请实施例中，可以将以所述始发站点作为中心的预设范围内的区域，作为该始发站点的始发站点运行区域。不同始发站点的始发站点运行区域可以存在相互覆盖的区域。由此，所述始发站点运行区域之间可以存在相同的站点，便于用户跨始发站点运行区域出行。
在本申请实施例中，可以将所述始发站点运行区域分为至少一个子区域，每一所述子区域之间相互不重合，且所述子区域覆盖所述始发站点，从而可以在不跨越子区域的情况下，从所述始发站点直接到达每一所述子区域。
S12，将每两个相邻的子区域作为路线区域。
在本申请实施例中，所述子区域可以至少具有两个与其相邻的其他子区域。可以将所述子区域以及与所述子区域相邻的另一子区域，作为路线区域，从而将每两个相邻的子区域作为路线区域。从而，所述路线区域可以相互重合，且覆盖所述始发站点，便于用户跨路线区域出行。此时基于所述路线区域生成的载具路线，可以避免载具路线出现距离过长，以及载具路线之间的运行范围覆盖率过高，且载具路线可以不会在所述始发站点附近的范围内环绕运行的情况，而是可以向远离的所述始发站点的方向延伸，进一步避免浪费载具的运力资源。
作为本申请的一种示例，图3为本申请实施例的一种路线区域示意图。图3存在始发站点1，图3中可见的区域范围可以为所述始发站点1的始发站点运行区域。以所述始发站点1为中心，可以将所述区域范围基于路网信息，分为R1～R8共8个子区域，每一所述子区域可以覆盖所述始发站点1。可见，每一所述子区域可以具有两个与其相邻的其他子区域。可以将所述子区域以及与所述子区域相邻的另一子区域，作为路线区域。具体地，参考子区域R1，子区域R1可以有与其相邻的子区域R8以及子区域R2，可以将子区域R1以及与其相邻的子区域R8作为路线区域，得到路线区域{R8、R1}，将子区域R1以及与其相邻的子区域R2作为路线区域，得到路线区域{R1、R2}。由此，可以得到路线区域{R8、R1}、路线区域{R1、R2}、路线区域{R2、R3}、路线区域{R3、R4}、路线区域{R4、R5}、路线区域{R5、R6}、路线区域{R6、R7}、路线区域{R7、R8}。可见，路线区域可以存在相互重合的部分，且每一所述路线区域皆覆盖所述始发站点，便于用户跨路线区域出行。此时基于所述路线区域生成的载具路线，可以避免载具路线出现距离过长，以及载具路线之间的运行范围覆盖率过高，且载具路线可以不会在所述始发站点附近的范围内环绕运行的情况，而是可以向远离的所述始发站点的方向延伸，进一步避免浪费载具的运力资源。
在本申请的一种实施例中，所述方法还包括：
S21，获取至少一个历史载具路线；所述历史载具路线包括至少一个历史站点；
在本申请实施例中，所述历史载具路线可以包括在所述载具运行区域中存在的采用固定线路运营的载具路线，还可以包括所述动态载具系统历史生成的定制的载具路线。
在本申请实施例中，所述历史载具路线可以包括至少一个历史站点。所述历史站点可以为所述历史载具路线途径的站点。
在本申请实施例中，所述动态载具系统可以获取至少一个历史载具路线。所述历史载具路线可以包括至少一个历史站点。
S22，采用所述历史载具路线，确定所述历史站点之间的站点关联性；
在本申请实施例中，所述动态载具系统可以采用所述历史载具路线，确定所述历史站点之间的站点关联性。
具体而言，所述历史载具路线可以中可以包括至少一个历史站点，且所述历史载具路线中的历史站点可以按照固定的顺序排列。所述载具可以按照所述历史载具路线中固定的顺序依次前往各个历史站点。例如，历史载具路线A可以为站点A→站点B→站点C，则所述载具可以从站点A出发，前往站点B，其后前往站点C。
在所述历史载具路线中，相邻的站点，可以认为具有关联性。例如，前述的历史载具路线A中，站点A与站点B相邻，则可以认为站点A与站点B存在关联；站点B与站点C相邻，则可以认为站点B与站点C存在关联。
由于历史载具路线可以存在多个，在多个历史载具路线中包含的历史站点可以存在相互重叠，站点的排列顺序，也可以存在相同的部分。例如，历史载具路线B可以为站点A→站点B→站点D，则历史载具路线B与前述的历史载具路线A相比，可见，历史载具路线B与历史载具路线A都具有站点A与站点B，且站点A与站点B都是相邻的，即在历史载具路线B与历史载具路线A中，站点A与站点B皆存在关联。
在多个历史载具路线中，两个站点之间可以存在多次关联。两个站点之间的关联次数越多，则可以认为两个站点之间存在更强的关联。由此，可以计算两个站点之间的关联性。
在具体实现中，可以依据所述历史载具路线中历史站点的排列顺序，将历史载具路线表示为
Figure BDA0002329555580000131
其中，向量
Figure BDA0002329555580000132
指从站点PNi前往站点PN(i+1)。且向量
Figure BDA0002329555580000133
中，站点PNi与PN(i+1)存在关联。由此，可以从多条历史载具路线中，得到多个向量
Figure BDA0002329555580000134
对于任意两个站点Pa与Pb之间的关联性，可以采用如下公式计算得到：
Figure BDA0002329555580000135
S23，采用所述站点关联性，将所述历史站点分为至少一个站点集合；
在本申请实施例中，可以采用所述站点关联性，将所述历史站点中，相互之间存在较强关联性的历史站点，归入同一站点集合中，从而可以将所述历史站点分为至少一个站点集合。
在具体实现中，可以基于历史站点之间的关联性，由关联性强至关联性弱，依次将站点归入站点集合中。例如，首先，可以将每一历史站点作为一站点集合，其后，计算所有站点集合之间的关联性，将关联性最强的两个站点集合，合并为一个站点集合，其后，重复执行计算所有站点集合之间的关联性，将关联性最强的两个站点集合，合并为一个站点集合步骤，直至每一站点集合中具有合适的历史站点数量。
其中，对于站点集合之间的关联性，可以将两个站点集合之间，关联性最强的两个历史站点之间的关联性，作为站点集合之间的关联性；也可以将两个站点集合之间，关联性最弱的两个历史站点之间的关联性，作为站点集合之间的关联性；也可以将两个站点集合之间的历史站点之间的关联性的平均值，作为站点集合之间的关联性，本申请对此不做限制。
作为本申请的一种示例，参考图4，图4为本申请实施例的一种历史站点关联示意图。所述历史站点可以包括P1～P27。可以基于历史站点之间的关联性，由关联性强至关联性弱，依次将站点归入站点集合中。具体地，可以将每一历史站点作为一站点集合，其后，计算所有站点集合之间的关联性，将关联性最强的两个站点集合合并为一个站点集合。得到站点集合{P5}与站点集合{P6}之间的具有最强的关联性，则可以将站点集合{P5}与站点集合{P5}合并为一个站点集合{P5,P6}。其后，可以重复计算站点集合之间的关联性，关联性最强的两个站点集合合并为一个站点集合的步骤，得到站点集合{P8}与站点集合{P9}之间的具有最强的关联性，则可以将站点集合{P8}与站点集合{P9}合并为一个站点集合{P8,P9}。其后，可以重复计算站点集合之间的关联性，关联性最强的两个站点集合合并为一个站点集合的步骤，得到站点集合{P24}与站点集合{P25}之间的具有最强的关联性，则可以将站点集合{P24}与站点集合{P25}合并为一个站点集合{P24,P25}。其后，可以重复计算站点集合之间的关联性，关联性最强的两个站点集合合并为一个站点集合的步骤，得到站点集合{P7}与站点集合{P8,P9}之间的关联性最强，则可以将站点集合{P7}与站点集合{P8,P9}合并为站点集合{P7,P8,P9}。依次类推，可以所述历史站点分为若干个站点集合，也可以将所述历史站点最终归为一个站点集合。
在本申请实施例中，所述站点集合可以基于站点集合之间合并的顺序，具有层次。具体地，可以将每一历史站点作为一站点集合，只具有一个历史站点的集合，可以具有最低层次，即第一层次。其后，可以基于所述站点集合之间合并的顺序，逐次增加所述站点集合的层次。若所述站点集合合并为一个包含所有所述历史站点的站点集合，包含所有所述历史站点的站点集合可以具有最高层次。
作为本申请的一种示例，参考图4，图4为本申请实施例的一种历史站点关联示意图。如前所述，可以按序生成站点集合{P5,P6}、站点集合{P8,P9}、站点集合{P24,P25}、站点集合{P7,P8,P9}。其中，只具有一个历史站点的集合，可以具有最低层次，即第一层次。第一个被合并的站点集合{P5,P6}可以具有第二层次，第二个被合并的站点集合{P8,P9}可以具有第三层次，第三个被合并的站点集合{P24,P25}可以具有第四层次，第四个被合并的站点集合{P7,P8,P9}可以具有第五层次。
在本申请实施例中，重复执行计算所有站点集合之间的关联性，将关联性最强的两个站点集合，合并为一个站点集合步骤，直至每一站点集合中具有合适的历史站点数量这一步骤，可以先重复执行计算所有站点集合之间的关联性，将关联性最强的两个站点集合，合并为一个站点集合步骤，直至所有历史站点合并为一个站点集合，得到一层次聚类树，其后根据实际需要，在所述层次聚类树中选取合适的目标层次，将低于所述目标层次，且对于每一所述历史站点，属于最高层次的站点集合，作为目标站点集合，从而实现将所述历史站点划分为至少一个站点集合。
作为本申请的一种示例，参考图4，图4为本申请实施例的一种历史站点关联示意图。所述历史站点可以包括P1～P27。如前所述，可以重复执行计算所有站点集合之间的关联性，将关联性最强的两个站点集合，合并为一个站点集合的步骤，从而依次将历史站点归入站点集合中，得到如图4所示的层次聚类树。其后，所述层次聚类树可以将线A所在层次作为目标层次，则所述历史站点可以被分为站点集合{P1,P2}、站点集合{P3,P4.P5,P6,P7,P8,P9}、站点集合{P10}、站点集合{P11.P12}、站点集合{P13,P14,P15,P16}、站点集合{P17}、站点集合{P18.P19,P20,P21,P22}、站点集合{P23.P24,P25,P26,P27}。所述层次聚类树也可以将线B所在层次作为目标层次，则所述历史站点可以被分为站点集合{P1,P2}、站点集合{P3,P4.P5,P6,P7,P8,P9}、站点集合{P10}、站点集合{P11.P12,P13,P14,P15,P16}、站点集合{P17,P18.P19,P20,P21,P22,P23.P24,P25,P26,P27}。所述层次聚类树也可以将线C所在层次作为目标层次，则所述历史站点可以被分为站点集合{P1,P2}、站点集合{P3,P4.P5,P6,P7,P8,P9}、站点集合{P10,P11.P12,P13,P14,P15,P16,P17,P18.P19,P20,P21,P22,P23.P24,P25,P26,P27}。
在本申请实施例中，也可以根据实际需要，对所述站点集合中的历史站点进行调整。例如，针对一站点集合，将其他站点集合中与所述站点集合中的历史站点地理位置相近的其他历史站点加入所述站点集合中，使最终生成的路线区域可以存在相互重叠的部分，便于用户跨区域出行。例如，可以将地理位置相近，且历史站点数量较少的至少两个站点集合合并，从而增加路线区域中可以连接的站点。例如，可以将历史站点数量较多的站点集合进行拆分，避免单个路线区域中生成过长的载具路线。
在本申请实施例中，所述站点集合中的站点数量，可以基于站点之间的分散程度、站点之间的道路拥挤度、站点的预计载客量的因素，确定一最低阈值，和/或，最高阈值，本申请对此不做限制。
在本申请实施例中，除了采用上述方式将所述历史站点分为至少一个站点集合之外，还可以采用密度聚类、划分聚类等方式，本申请对此不做限制。
S24，采用所述站点集合，预设的载具运行区域分为至少一个路线区域。
在本申请实施例中，可以采用所述站点集合，将预设的载具运行区域分为至少一个路线区域。具体地，可以在所述载具运行区域的地图中，标记每一站点所在的位置，其后，可以基于所述站点集合中站点的地理位置，划分入相应的路线区域，使所述路线区域可以包括一所述站点集合中的所有站点。从而在所述路线区域中，可以采用所述站点集合中的站点生成载具路线。
在本申请实施例中，所述路线区域中的始发站，可以基于地理位置确定至少一个始发站，例如，将位于路线区域边缘的站点作为始发站，将位于路线区域中心的站点作为始发站。还可以基于站点之间的关联性确定至少一个始发站，例如，将站点集合中与其他站点存在较多关联的站点，作为始发站，本申请对此不做限制。
步骤203，采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述路线区域中所述载具订单的出发时间推移量；
在本申请实施例中，所述路线区域中可以设置有至少一个始发站点，以及若干个途径站点，所述动态载具系统可以针对所述路线区域中的载具订单，分别计算每一所述路线区域中的载具订单的出发时间推移量。
具体地，可以采用所述时间信息以及所述站点信息，确定出发时间推移量。所述出发时间推移量可以为若所述载具在所述时间信息指定的装载时间到达所述站点信息指定的运输起点，预计载具从所述始发站点出发的出发时间相对于当前时间的推移量。
在本申请的一种实施例中，所述采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量的步骤，包括：
S31，采用预设的始发站点信息、预设的速度常量、以及所述站点信息，确定路程用时参考量；
在本申请实施例中，所述出发时间推移量可以为若所述载具在所述时间信息指定的装载时间到达所述站点信息指定的运输起点，预计载具从所述始发站点出发时间相对于当前时间的推移量。为了确定所述出发时间推移量，可以获取路程用时参考量。所述路程用时参考量可以用于表示从始发站至所述站点信息指定的运输起点所要消耗的时长的参考量。
在本申请实施例中，所述路线区域中可以设置有至少一个始发站点。可以基于所述载具订单的出行方向，站点之间的关联性等，确定所述载具订单对应的始发站点。
在本申请实施例中，所述速度常量可以用于表示载具的行驶速度。所述速度常量可以基于载具运行区域内路网规定的行驶速度确定，还可以基于所述载具订单出行时间的路网通畅度确定，还可以基于历史载具路线的平均行驶速度确定，本申请对此不做限制。所述速度常量可以始终为一固定的值，也可以基于载具订单的装载时间，具有多个不同的数值。例如，对于早晚高峰期间的载具订单，设置较低的速度常量，对于空闲期间的载具订单，设置较高的速度常量，本申请对此不做限制。
在本申请实施例中，所述载具订单中的站点信息，可以包括运输起点信息以及运输终点信息。为了确定所述出发时间推移量，可以采用所述运输起点信息以及始发站点信息，确定所述载具从始发站点到达所述运输起点的路径长度参考量。具体地，可以采用始发站点的地理坐标，以及所述运输起点的地理坐标，确定两个地理坐标之间的距离，从而得到路径长度参考量。
在本申请实施例中，可以采用预设的始发站站点信息、预设的速度常量、以及所述站点信息，确定路程用时参考量。具体地，可以采用所述始发站站点信息以及所述站点信息中的运输起点信息，确定路径长度参考量，其后采用路径长度参考量与所述速度常量，确定所述路程用时参考量。
作为本申请的一种示例，可以将所述始发站点的地理坐标标记为(x0,y0)，将运输起点的地理坐标标记为(xk,yk)，将速度常量标记为v0，可以采用如下公式，确定所述路程用时参考量TU：
Figure BDA0002329555580000181
S32，采用当前时间、所述时间信息、以及所述路程用时参考量，确定出发时间推移量。
在本申请实施例中，所述载具订单中的时间信息可以为用户期望的装载时间。所述出发时间推移量可以为若所述载具在所述时间信息指定的装载时间到达所述站点信息指定的运输起点，预计载具从所述始发站点出发时间相对于当前时间的推移量。由此，可以基于所述时间信息以及所述路程用时参考量，确定所述载具的预估出发时间。其后，可以确定所述预估出发时间与当前时刻的差值，从而得到所述出发时间推移量。
作为本申请的一种示例，将路程用时参考量标记为TU，将时间信息指定的装载时间标记为TK，将当前时间标记为T0，可以采用如下公式，确定所述出发时间偏移量δk：
δk＝T0-(TK-TU)
步骤204，采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合；
在本申请实施例中，可以采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合。具体地，可以采用所述出发时间推移量，将所述出发时间推移量相近的载具订单分在同一订单集合中。
由此，可以分别得到每一所述路线区域中的至少一个订单集合。同一订单集合中的载具订单具有相近的出发时间推移量，可以预期同一订单集合中的载具订单可以在一相同的出发时间从所述始发站点出发，并且可以预期所述载具可以在接近所述载具订单指定的装载时间的时间点到达用户的运输起点。
在本申请的一种实施例中，所述采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合的步骤，包括：
S41，采用所述出发时间推移量，确定所述载具订单之间的出发时间相似度；
在本申请实施例中，可以将出发时间推移量相近的载具订单，分在同一订单集合中。由此，可以确定所述载具订单之间的出发时间相似度，并采用所述出发时间相似度，将所述载具订单分为至少一个订单集合。
在本申请实施例中，可以采用所述出发时间推移量，确定所述载具订单之间的出发时间相似度。所述出发时间相似度可以用于表示载具订单之间的出发时间的相近程度。当所述出发时间相似度越高时，可以认为所述载具订单之间的出发时间越相近，当所述出发时间相似度越低时，可以认为所述载具订单之间的出发时间差别越大。
在具体实现中，可以计算所述载具订单的所述出发时间推移量之间的差值，从而确定所述出发时间相似度。当所述所述出发时间推移量之间的差值越小，说明所述出发时间相似度越高，当所述出发时间推移量之间的差值越大，说明所述出发时间相似度越低。
S42，采用所述出发时间相似度，将所述载具订单分为至少一个订单集合。
在本申请实施例中，可以采用所述出发时间相似度，将所述载具订单分为至少一个订单集合，使至少两个相互之间出发时间相似度较高的载具订单处于同一订单集合中。
在具体实现中，可以以一载具订单为基准，与该载具订单之间的出发时间相似度小于第一预设相似阈值的其他载具订单归入相同的订单集合中。所述第一预设相似阈值可以基于路段通行难度、路段拥挤度、期望路线长度、期望订单数量等因素确定，本申请对此不做限制。
在具体实现中，也可以基于所述载具订单之间的出发时间相似度，由相似度高至相似度低，依次将载具订单归入订单集合中。例如，首先，可以将每一载具订单作为一个订单集合，其后，采用所述出发时间偏移量，计算所述订单集合之间的出发时间相似度，将出发时间相似度最高的两个订单集合，合并为一个订单集合，其后，重复执行计算所述订单集合之间的出发时间相似度，将出发时间相似度最高的两个订单集合，合并为一个订单集合，直至每一订单集合中具有合适的载具订单数量。
其中，对于订单集合的出发时间偏移量，当所述订单集合中只有一个载具订单时，则所述载具订单的出发时间偏移量即为所述订单集合的出发时间偏移量。当所述订单集合中具有至少两个载具订单时，则可以以所述订单集合中数值最小的出发时间偏移量作为所述订单集合的出发时间偏移量，也可以以所述订单集合中数值最大的出发时间偏移量作为所述订单集合的出发时间偏移量，也可以以所述订单集合中所有所述载具订单的出发偏移量的平均值作为所述订单集合的出发时间偏移量，本申请对此不做限制。
在具体实现中，所述订单集合可以基于所述订单集合之间合并的顺序，具有层次，具体地，可以将每一所述载具订单作为一个订单集合，只有一个载具订单的订单集合，可以具有最低层次，即第一层次。其后，可以基于所述订单集合之间被合并的顺序，逐次增加所述订单集合的层次。若所述订单集合合并为一个包含所有载具订单的订单集合，包含所有所述载具订单的订单集合可以具有最高层次。
由此，重复执行计算所述订单集合之间的出发时间相似度，将出发时间相似度最高的两个订单集合，合并为一个订单集合的步骤的过程中，可以生成一层次聚类树。可以根据实际需要，在所述层次聚类树中选取合适的目标层次，将低于所述目标层次，且对于每一所述载具订单，属于最高层次的订单集合，作为目标订单集合，从而可以将所述载具订单，分为至少一个订单集合，且所述订单集合中可以具有合适的载具订单数量。
在本申请实施例中，除了采用上述方式将所述载具订单分为至少一个订单集合之外，还可以采用密度聚类、划分聚类等方式，本申请对此不做限制。
在本申请实施例中，也可以根据实际需要，对所述订单集合中的载具订单进行进一步调整。例如，针对一订单集合，将其他订单集合中，出发时间相似度较高的载具订单移动至所述订单集合中，以增加订单集合中的载具订单的数量，提高单个载具的运载量。又例如，将所述订单集合拆分为至少两个订单集合，以减少所述订单集合中载具订单的数量，避免生成过长的载具路线。
在本申请实施例中，所述订单集合中载具订单的数量，可以基于载具的载客能力、载具运行时段的路段拥挤度、载具的期望盈利等因素，确定一最低阈值，和/或，最高阈值，本申请对此不做限制。
在本申请实施例中，可以在将所述载具订单分为至少一个订单集合后，所述动态载具系统可以获取新的载具订单。可以计算所述新的载具订单的出发时间偏移量，并基于所述出发时间偏移量，确定是否存在所述订单集合与所述新的载具订单具有较高的出发时间相似度。
若存在所述订单集合与所述新的载具订单具有较高的出发时间相似度，即所述订单集合的出发时间偏移量与所述新的载具订单的出发时间偏移量小于第二预设相似阈值时，则可以将所述新的载具订单加入所述订单集合中。所述第二预设相似阈值可以基于道路通行难度、道路拥挤度、期望路线长度、期望订单数量等因素确定，本申请对此不做限制。
若虽然存在所述订单集合与所述新的载具订单具有较高的出发时间相似度，但是所述订单集合中的载具订单数量已经达到最高阈值，则可以将所述新的载具订单作为新的订单集合，并继续等待载具订单加入所述新的订单集合中。
若在预设时长内，所述订单集合中的载具订单的数量小于最低阈值的情况下，可以认为所述订单集合中的载具订单无法生成合适的载具路线，可以根据实际需要，放弃处理该订单集合中的载具订单，或者尝试将该订单集合中的载具订单分配至其他订单集合。
步骤205，采用所述订单集合中所述载具订单的站点信息，生成载具路线。
在本申请实施例中，可以采用所述订单集合中的所述载具订单的站点信息，生成在所述路线区域中的载具路线。具体地，可以采用所述站点信息中包含的运输起点以及运输终点，生成载具路线。在生成载具路线的过程中，可以考虑路径长度、预计用时、路段通行难度等因素，生成一路径长度短、预计用时短、载具行驶难度低的载具路线，本申请对此不做限制。从而由于载具路线可以在较短的路线承载合理数量的载具订单，从而载具路线还可以具有相较固定路线运营方式或整车出租方式更低的运营成本。
在本申请实施例中，所述路段通行难度可以为载具通过一路段的难度。例如，在并行通路数量少的路段，载具较难顺畅通行。又例如，在路段拥挤的情况下，载具较难顺畅通行。又例如，在载具需要掉头的情况下，载具可以较难顺畅通行。
在本申请实施例中，所述载具可以基于所述出发时间推移量，确定出发时间，并采用所述载具路线，从所述始发站，途径所述站点信息指定的运输起点以及运输终点。从而用户可以在接近所述载具订单约定的装载时间的时间点，在运输起点装载乘客，和/或，物品，其后通过载具行驶至运输终点，在运输终点卸载乘客，和/或，物品，从而完成所述载具订单。
在本申请实施例中，所述载具到达所述载具路线的最后一个站点后，可以前往最近的预设的始发站，执行新的载具路线。或者，所述载具可以以最后一个站点作为始发站，执行新的载具路线，本申请对此不做限制。
在本申请实施例中，由于所述动态载具系统将所述载具订单分为至少一个订单集合后，再基于每一所述订单集合中的载具订单生成载具路线。使所述动态载具系统可以只需考虑订单集合中的载具订单，而无需考虑所有载具订单，降低了路径规划的复杂度，减少了路径规划所需的计算量。
所述采用所述订单集合中所述载具订单的站点信息，生成载具路线的步骤，包括：
S51，采用所述订单集合中所述载具订单的站点信息，生成包含所述站点信息以及预设的始发站点信息的路径；
在本申请实施例中，可以采用所述订单集合中所述载具订单的站点信息，生成包含所述站点信息以及预设的始发站点信息的路径。具体地，可以基于预设地图中的路网信息，采用所述站点信息中包含的运输起点以及运输终点、以及始发站点，生成包含所述站点信息以及预设的始发站点信息的路径。在生成所述路径的过程中，可以考虑路径长度、预计用时、道路通行难度等因素，生成一路径长度短、预计用时短、载具行驶难度低的路径，本申请对此不做限制。
在本申请实施例中，所述道路通行难度可以为载具通过一路网中的路段的难度。例如，在并行通路数量少的路段，载具较难顺畅通行。又例如，在路段拥挤的情况下，载具较难顺畅通行。又例如，在载具需要掉头的情况下，载具可以较难顺畅通行。
S52，确定所述路径的预估盈利；
在本申请实施例中，载具的运营成本可以容易受到路径长度的影响。特别是当载具为公共汽车、大型货运车等运载量较高的载具时，如出现运行路径加长、运行用时加长等情况，会使载具的运营成本会有明显的提升。因此，在生成所述载具路线之前，可以先对所述路径的盈利进行预估。所述预估盈利可以所述路径的长度、预计行驶所述路径需要花费的时间、承载的载具订单的数量、每一所述载具订单用户支付的价格等因素相关，本申请对此不做限制。
S53，当所述预估盈利大于预设的盈利阈值时，将所述路径作为载具路线。
在本申请实施例中，当所述预估盈利大于预设的盈利阈值时，则可以期望所述载具路线可以实现盈利，则可以将所述路径作为载具路线。
在本申请实施例中，当所述预估盈利不大于预设的盈利阈值时，则可以认为所述载具路线可能无法实现盈利。此时，可以根据实际需要，检查所述路径中导致所述载具需要绕路的站点，尝试删除所述站点，减短路径长度后。还可以尝试增加所述载具承载的载具订单、删除所述路径中处于路径末尾的站点等。其后重新生成所述路径，确定新的路径的预估盈利大于预设的盈利阈值，直至生成盈利合理的载具路线。
通过本申请实施例的载具路线的生成方法，将载具运行区域分为若干路线区域，并将所述载具订单分配至路线区域中，每一所述载具路线的运行范围可以被限制在所述路线区域中，避免生成的载具路线出现距离过长，以及载具路线之间的运行范围覆盖率过高，导致载具运力资源浪费的情况。采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量，并采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合，从而所述订单集合中载具订单可以具有相近的所述出发时间。采用具有相近的出发时间的订单集合生成载具路线，无需考虑所有载具订单，降低了路径规划的复杂度。并且载具采用所述载具路线行驶，可以在接近所述载具订单约定的装载时间的时间点到达运输起点，为用户提供了较好的载具使用体验。
需要说明的是，对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本申请实施例所必须的。
参照图5，示出了本申请实施例的一种载具路线的生成装置实施例的结构框图，具体可以包括如下模块：
订单获取模块501，用于获取载具订单；所述载具订单包括站点信息以及时间信息；
推移量确定模块502，用于采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量；
分配模块503，用于采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合；
生成模块504，用于采用所述订单集合中所述载具订单的站点信息，生成载具路线。
在本申请一种实施例中，所述确定模块包括：
分配子模块，用于采用所述站点信息，将所述载具订单分配至预设的路线区域中；
确定子模块，用于采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述路线区域中所述载具订单的出发时间推移量。
在本申请一种实施例中，所述装置还包括：
子区域划分模块，用于将以预设的始发站点为中心的始发站点运行区域分为至少一个子区域，所述子区域覆盖所述始发站点；
第一路线区域划分模块，用于将每两个相邻的子区域作为路线区域。
在本申请一种实施例中，所述装置还包括：
历史路线获取模块，用于获取至少一个历史载具路线；所述历史载具路线包括至少一个历史站点；
关联确定模块，用于采用所述历史载具路线，确定所述历史站点之间的站点关联性；
集合划分模块，用于采用所述站点关联性，将所述历史站点分为至少一个站点集合；
第二路线区域划分模块，采用所述站点集合，预设的载具运行区域分为至少一个路线区域。
在本申请一种实施例中，所述推移量确定模块包括：
参考量确定子模块，用于采用预设的始发站点信息、预设的速度常量、以及所述站点信息，确定路程用时参考量；
推移量确定子模块，用于采用当前时间、所述时间信息、以及所述路程用时参考量，确定出发时间推移量。
在本申请一种实施例中，所述分配模块包括：
相似度确定子模块，用于采用所述出发时间推移量，确定所述载具订单之间的出发时间相似度；
分配子模块，用于采用所述出发时间相似度，将所述载具订单分为至少一个订单集合。
对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本申请实施例还提供了一种装置，包括：
一个或多个处理器；和
其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行时，使得所述装置执行本申请实施例所述的方法。
本申请实施例还提供了一个或多个机器可读介质，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行本申请实施例所述的方法。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
本领域内的技术人员应明白，本申请实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对本申请所提供的一种载具路线的生成方法和一种载具路线的生成装置，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (14)

1.一种载具路线的生成方法，其特征在于，包括：
获取载具订单；所述载具订单包括站点信息以及时间信息；
采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量；
采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合；
采用所述订单集合中所述载具订单的站点信息，生成载具路线。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量的步骤，包括：
采用所述站点信息，将所述载具订单分配至预设的路线区域中；
采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述路线区域中所述载具订单的出发时间推移量。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
将以预设的始发站点为中心的始发站点运行区域分为至少一个子区域，所述子区域覆盖所述始发站点；
将每两个相邻的子区域作为路线区域。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取至少一个历史载具路线；所述历史载具路线包括至少一个历史站点；
采用所述历史载具路线，确定所述历史站点之间的站点关联性；
采用所述站点关联性，将所述历史站点分为至少一个站点集合；
采用所述站点集合，预设的载具运行区域分为至少一个路线区域。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量的步骤，包括：
采用预设的始发站点信息、预设的速度常量、以及所述站点信息，确定路程用时参考量；
采用当前时间、所述时间信息、以及所述路程用时参考量，确定出发时间推移量。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合的步骤，包括：
采用所述出发时间推移量，确定所述载具订单之间的出发时间相似度；
采用所述出发时间相似度，将所述载具订单分为至少一个订单集合。
7.一种载具路线的生成装置，其特征在于，包括：
订单获取模块，用于获取载具订单；所述载具订单包括站点信息以及时间信息；
推移量确定模块，用于采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述载具订单的出发时间推移量；
分配模块，用于采用所述出发时间推移量，将所述载具订单分为至少一个订单集合；
生成模块，用于采用所述订单集合中所述载具订单的站点信息，生成载具路线。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述确定模块包括：
分配子模块，用于采用所述站点信息，将所述载具订单分配至预设的路线区域中；
确定子模块，用于采用所述时间信息以及所述站点信息，确定所述路线区域中所述载具订单的出发时间推移量。
9.根据权利要求7或8所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
子区域划分模块，用于将以预设的始发站点为中心的始发站点运行区域分为至少一个子区域，所述子区域覆盖所述始发站点；
第一路线区域划分模块，用于将每两个相邻的子区域作为路线区域。
10.根据权利要求7或8所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
历史路线获取模块，用于获取至少一个历史载具路线；所述历史载具路线包括至少一个历史站点；
关联确定模块，用于采用所述历史载具路线，确定所述历史站点之间的站点关联性；
集合划分模块，用于采用所述站点关联性，将所述历史站点分为至少一个站点集合；
第二路线区域划分模块，采用所述站点集合，预设的载具运行区域分为至少一个路线区域。
11.根据权利要求7或8所述的装置，其特征在于，所述推移量确定模块包括：
参考量确定子模块，用于采用预设的始发站点信息、预设的速度常量、以及所述站点信息，确定路程用时参考量；
推移量确定子模块，用于采用当前时间、所述时间信息、以及所述路程用时参考量，确定出发时间推移量。
12.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述分配模块包括：
相似度确定子模块，用于采用所述出发时间推移量，确定所述载具订单之间的出发时间相似度；
分配子模块，用于采用所述出发时间相似度，将所述载具订单分为至少一个订单集合。
13.一种装置，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；和
其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行时，使得所述装置执行如权利要求1-6所述的一个或多个的方法。
14.一个或多个机器可读介质，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行如权利要求1-6所述的一个或多个的方法。
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