CN111371109A - 一种铁路牵引变电所的最大需量控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种铁路牵引变电所的最大需量控制方法及系统，该系统包括能量调度管理装置、控制装置和功率融通装置；能量调度管理装置用于获取相邻的牵引变电所的当前实时功率值，在判定存在大于预设功率峰值阈值的当前实时功率值后，确定两个牵引变电所之间及与储能装置间的功率转移值，输出对应的功率调度指令信号至控制装置；控制装置用于根据功率调度指令信号输出对应的控制信号至功率融通装置；功率融通装置包括交直交变流器以及储能装置，用于按照控制信号进行功率变换以实现两相邻的牵引变电所和储能装置之间的功率转移。本申请可减小牵引变电所的峰值功率，减少铁路牵引变电所用电计量中的负荷最大需量，进而降低电费提高铁路经济效益。

Description

一种铁路牵引变电所的最大需量控制方法及系统

技术领域

本申请涉及电气化铁路牵引供电技术领域，特别涉及一种铁路牵引变电所的最大需量控制方法及系统，减小铁路变电所负荷最大需量，实现降低铁路基本电费。

背景技术

我国目前对用电容量在315kVA及以上的大工业电力用户执行二部制电价，即电费的计算分为两部分：一部分为电度电费，按用电量计费；另一部分为基本电费，根据变压器的容量或负荷最大需量来计费。

最大需量计费即指在一个电费结算周期内按照每单位时间用电平均负荷的最大值收取电费。由于电气化铁路牵引负荷的特性，按照最大需量计量电费的方法相对更为合理，因此其在我国电气化铁路牵引供电中的应用将逐渐增多。

但是，电气化铁路负载的其他一些特性也使得最大需量法的应用存在一些问题。由于电气化铁路采用单相、分段供电结构，且列车为冲击性、间歇性负荷，因此，通常相邻牵引变电所之间不会同时出现峰值功率的情况，令相邻牵引变电所的电能输出不平衡，并增加不必要的电费成本，特别是在运行密度低的铁路线路中。

鉴于此，提供一种解决上述技术问题的值，已经是本领域技术人员所亟需关注的。

发明内容

本申请的目的在于提供一种铁路牵引变电所的最大需量控制方法及系统，以便有效平衡和降低牵引变电所的峰值功率，降低电气化铁路变电所用电计量中的负荷最大需量，减少基本电费。

为解决上述技术问题，第一方面，本申请公开了一种铁路牵引变电所的最大需量控制系统，包括：

能量调度管理装置，用于分别获取相邻的牵引变电所的当前实时功率值，在判定存在大于预设功率峰值阈值的所述当前实时功率值后，确定所述相邻的牵引变电所之间及与储能装置之间的功率转移值，并输出与所述功率转移值对应的功率调度指令信号至控制装置；

所述控制装置，用于根据所述功率调度指令信号输出对应的控制信号至功率融通装置；

所述功率融通装置，设于两个所述相邻的牵引变电所之间的分区所，包括交直交变流器以及与所述交直交变换器的直流侧连接的所述储能装置，所述储能装置用于存储机车再生制动时回馈至牵引网的电能；所述功率融通装置用于按照所述控制信号实现两个所述相邻的牵引变电所之间及与所述储能装置之间的功率转移。

可选地，所述能量调度管理装置具体用于：

若P1>P0且P2>P0，则控制从所述储能装置向P1对应的牵引变电所转移第一功率值，从所述储能装置向P2对应的牵引变电所转移第二功率值；所述第一功率值为P1-P0，所述第二功率值为P2-P0；

若P1>P0且P2<P0且P2<2P0-P1，则控制从P2对应的牵引变电所向P1对应的牵引变电所转移第三功率值；所述第三功率值为P1-P0；

若P1>P0且P2<P0且P2≥2P0-P1，则控制从P2对应的牵引变电所向P1对应的牵引变电所转移第四功率值，从所述储能装置向P1对应的牵引变电所转移第五功率值；所述第四功率值为P0-P2，所述第五功率值为P1+P2-2P0；

其中，P1和P2分别为两个所述相邻的牵引变电所的当前实时功率值，P0为预设功率峰值阈值。

可选地，所述能量调度管理装置具体包括：

分别设置在两个所述相邻的牵引变电所的信号采集计算单元，用于采集对应牵引变电所的电能信号并计算对应牵引变电所的当前实时功率值；

分别设置在两个所述相邻的牵引变电所的通信终端，用于发送对应牵引变电所的当前实时功率值；

设置在所述分区所的信号接收调度单元，用于在判定存在大于预设功率峰值阈值的所述当前实时功率值后，确定出所述功率转移值，并生成与所述功率转移值对应的功率调度指令信号；

信号传输单元，用于将所述功率调度指令信号发送至所述控制装置。

可选地，所述功率融通装置还包括：

连接在所述交直交变流器的第一交流端与所述分区所的第一供电臂之间的第一变压器或者第一电抗器；

连接在所述交直交变流器的第二交流端与所述分区所的第二供电臂之间的第二变压器或者第二电抗器。

可选地，所述交直交变流器的电路结构具体为以下任意一种：

两电平多重化结构、三电平多重化结构、MMC结构、级联结构。

可选地，所述储能装置包括以下任意一项或者任意组合：

锂电池、超级电容、飞轮。

第二方面，本申请还公开了一种铁路牵引变电所的最大需量控制方法，包括：

分别获取相邻的牵引变电所的当前实时功率值；

在判定存在大于预设功率峰值阈值的所述当前实时功率值后，确定两个所述相邻的牵引变电所与储能装置之间的功率转移值；

输出与所述功率转移值对应的控制信号至功率融通装置，所述功率融通装置设于两个所述相邻的牵引变电所之间的分区所，包括交直交变流器以及与所述交直交变换器的直流侧连接的、用于存储机车再生制动时回馈至牵引网的电能的储能装置；以便所述功率融通装置按照所述控制信号实现两个所述相邻的牵引变电所之间及与所述储能装置之间的功率转移。

可选地，所述在判定存在大于预设功率峰值阈值的所述当前实时功率值后，确定两个所述相邻的牵引变电所与储能装置之间的功率转移值，包括：

若P1>P0且P2>P0，则从所述储能装置向P1对应的牵引变电所转移第一功率值，从所述储能装置向P2对应的牵引变电所转移第二功率值；所述第一功率值为P1-P0，所述第二功率值为P2-P0；

若P1>P0且P2<P0且P2<2P0-P1，则从P2对应的牵引变电所向P1对应的牵引变电所转移第三功率值；所述第三功率值为P1-P0；

若P1>P0且P2<P0且P2≥2P0-P1，则从P2对应的牵引变电所向P1对应的牵引变电所转移第四功率值，从所述储能装置向P1对应的牵引变电所转移第五功率值；所述第四功率值为P0-P2，所述第五功率值为P1+P2-2P0；

其中，P1和P2分别为两个所述牵引变电所的当前实时功率值，P0为预设功率峰值阈值。

可见，本申请将两个牵引变电所的当前实时功率值与预设功率峰值阈值进行比较，在牵引变电所高负荷运行时，利用带有储能装置的功率融通装置，实现两个相邻的牵引变电所之间及与储能装置之间的功率转移，从而在不影响列车正常运行的情况下有效降低了高负荷牵引变电所的峰值功率，合理减小了电气化铁路变电所用电计量中的负荷最大需量，提高了铁路经济效益。本申请所提供的铁路牵引变电所的最大需量控制方法同样具有上述有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明现有技术和本申请实施例中的技术值，下面将对现有技术和本申请实施例描述中需要使用的附图作简要的介绍。当然，下面有关本申请实施例的附图描述的仅仅是本申请中的一部分实施例，对于本领域普通技术人员来说，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图，所获得的其他附图也属于本申请的保护范围。

图1为本申请实施例公开的一种铁路牵引变电所的最大需量控制系统的结构示意图；

图2为本申请实施例公开的一种能量调度管理装置的结构示意图；

图3为本申请实施例公开的又一种铁路牵引变电所的最大需量控制系统的结构示意图；

图4为本申请实施例公开的一种铁路牵引变电所的最大需量控制方法的流程图。

具体实施方式

本申请的核心在于提供一种铁路牵引变电所的最大需量控制方法及系统，以便有效平衡和降低牵引变电所的峰值功率，降低电气化铁路变电所用电计量中的负荷最大需量，进而节省电费提高铁路经济效益。

为了对本申请实施例中的技术方案进行更加清楚、完整地描述，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行介绍。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

当前，由于电气化铁路牵引负荷的特性，按照最大需量计量电费的方法相对更为合理，因此其在我国电气化铁路牵引供电中的应用将逐渐增多。但是，电气化铁路负载的其他一些特性也使得最大需量法的应用存在一些问题。由于电气化铁路采用单相、分段供电结构，且列车为冲击性、间歇性负荷，因此，通常相邻牵引变电所之间不会同时出现峰值功率的情况，令相邻牵引变电所的电能输出不平衡，并增加不必要的电费成本，特别是在运行密度低的铁路线路中。鉴于此，本申请提供了一种铁路牵引变电所的最大需量控制方案，可有效解决上述问题。

其中，最大需量的释义是：将结算期内的(一般为一个月)各预设时间段内(我国现执行15min)客户用电的平均功率的最大值作为本结算期的最大需量。

参见图1所示，本申请实施例公开了一种铁路牵引变电所的最大需量控制系统，主要包括：

能量调度管理装置100，用于分别获取相邻的牵引变电所(牵引变电所A和牵引变电所B)的当前实时功率值，在判定存在大于预设功率峰值阈值的当前实时功率值后，确定相邻的牵引变电所之间及与储能装置之间的功率转移值，并输出与功率转移值对应的功率调度指令信号至控制装置；

控制装置200，用于根据功率调度指令信号输出对应的控制信号至功率融通装置；

功率融通装置300，设于两个相邻的牵引变电所之间的分区所，包括交直交变流器以及与交直交变换器的直流侧连接的储能装置，储能装置用于存储机车再生制动时回馈至牵引网的电能；功率融通装置用于按照控制信号实现两个牵引变电所之间及与储能装置之间的功率转移。

需要说明的是，在机车供电技术领域中，牵引牵引变电所是指将发电厂经电力传输线送来的电能变换成适合机车车辆所需的电压、并分送到接触网或接触轨的场所；分区所是指通常设于两个牵引牵引变电所的中间，可使接触网上、下行供电区段(两相邻牵引变电所的两供电臂)实现并联或单独工作的场所。分区所两侧的某一区段接触网若发生短路故障，将在继电保护的作用下自动跳闸，将故障段接触网切除，而非故障段的接触网仍照常工作，从而使事故范围缩小一半。

具体地，本申请实施例所提供的最大需量控制系统中，功率融通装置300与两个相邻的牵引变电所之间的分区所并联。容易理解的是，分区所分别通过两个供电臂与两个牵引变电所(牵引变电所A和牵引变电所B)连接。功率融通装置300的一端与其中一个供电臂连接，功率融通装置300的另一端与另一个供电臂连接。

还需要说明的是，本申请实施例中功率融通装置300具体包括交直交变流器以及储能装置。其中，交直交变流器可具体包括依次连接的第一交直变流器、直流支撑电容、第二交直变流器；储能装置具体与交直交变流器的直流侧连接，可借助于交直交变流器的功率变换而储能或者释能。

通过控制交直交变流器中功率开关的通断，可控制交直交变流器的工作状态，以实现不同大小和不同方向上的功率转移。

举例来说，可以控制第一交直变流器、第二交直变流器分别工作在整流状态、逆变状态，由此便可将从与第一交直变流器连接的供电臂上转移部分输出功率至与第二交直变流器连接的供电臂，实现两个牵引变电所之间的功率转移和平衡。

储能装置用于存储机车再生制动时回馈至牵引网的电能。当前电气化铁路的机车普遍采用了电制动，又可称为再生制动。当机车处于再生制动时，将有电能反向从机车回馈给电力牵引网，此时通过控制至少一个交直变流器工作在整流状态，并控制储能装置进行储能，便将牵引网中的电能变换后储存在储能装置中。

因此，除了两个供电臂以外，储能装置也可参与功率转移。具体地，当需要将储能装置中的电能释放给某个供电臂时，可控制储能装置释能，同时控制与该供电臂连接的交直变流器工作在逆变状态。

本申请中的功率转移值，具体是依据两个牵引变电所的当前实时功率值和预设功率峰值阈值而确定的。出于降低高负荷牵引变电所的最大需量的目的，本申请具体利用能量调度管理装置100实时采集两个牵引变电所的当前实时功率值，一旦发现某个当前实时功率值大于预设功率峰值阈值(即高负荷运行)，便确定出对应的功率转移值，降低该牵引变电所的负荷最大需量。

容易理解的是，当某个牵引变电所的当前实时功率值较高而大于预设功率峰值阈值时，可从另一个牵引变电所或储能装置向当前实时功率值较高的牵引变电所转移功率，如此，当前实时功率值较高的牵引变电所在接收了转移功率后便可适当降低自身输出的实时功率值，达到降低负荷最大需量的目的。

能量调度管理装置100在确定出功率转移值后，可向控制装置200发送对应的功率调度指令信号。控制装置200是直接控制交直交变流器的设备，可根据功率调度指令信号生成对应的控制信号，驱动交直交变流器以对应的工作状态启动功率变换。

根据上述内容可看出，本申请所提供的最大需量控制系统并不会影响列车的正常运行，也不易受到外界影响，并且，即使该最大需量控制系统因故障而退出运行，也依旧不会影响铁路正常运行，有力保障了机车的行车安全。

可见，本申请将两个牵引变电所的当前实时功率值与预设功率峰值阈值进行比较，在牵引变电所高负荷运行时，利用带有储能装置的功率融通装置，实现两个牵引变电所与储能装置之间的功率转移，从而在不影响列车正常运行的情况下有效降低了高负荷牵引变电所的峰值功率，合理减小了电气化铁路变电所用电计量中的负荷最大需量，提高了铁路经济效益。

参见图2，图2为本申请实施例公开的一种能量调度管理装置100的结构示意图。

作为一种具体实施例，本申请实施例所提供的铁路牵引变电所的最大需量控制系统在上述内容的基础上，能量调度管理装置100具体包括：

分别设置在两个相邻的牵引变电所的信号采集计算单元101，用于采集对应牵引变电所的电能信号并计算对应牵引变电所的当前实时功率值；

分别设置在两个相邻的牵引变电所的通信终端102，用于发送对应牵引变电所的当前实时功率值；

设置在分区所的信号接收调度单元103，用于在判定存在大于预设功率峰值阈值的当前实时功率值后，确定出功率转移值，并生成与功率转移值对应的功率调度指令信号；

信号传输单元104，用于将功率调度指令信号发送至控制装置。

其中，具体地，信号采集计算单元101所采集的电能信号可具体包括电压信号和电流信号；信号传输单元104可具体采用有线传输或者无线传输。

作为一种具体实施例，本申请实施例所提供的铁路牵引变电所的最大需量控制系统在上述内容的基础上，交直交变流器可具体为两电平多重化结构、三电平多重化结构、MMC结构或者级联结构等；储能装置可具体包括以下任意一项或者任意组合：锂电池、超级电容、飞轮。

参见图3，图3为本申请实施例公开的又一种最大需量控制系统的结构示意图。

交直交变流器具体包括直流支撑电容C和两个交直变流器，即第一交直变流器和第二交直变流器。共用直流支撑电容C的第一交直变流器与第二交直变流器形成背靠背结构，两者的功率开关均由控制装置200进行控制。

在图3所示的铁路牵引变电所的最大需量控制系统中，功率融通装置300还包括：

连接在交直交变流器的第一交流端与分区所的第一供电臂之间的第一变压器PT1或者第一电抗器L1；

连接在交直交变流器的第二交流端与分区所的第二供电臂之间的第二变压器PT2或者第二电抗器L2。

其中，第一交流端即为第一交直变流器的交流侧，第二交流端即为第二交直变流器的交流侧。

设P1和P2分别为两个牵引变电所的当前实时功率值(P1与P2不区分顺序)，P0为预设功率峰值。作为一种具体实施例，本申请实施例所提供的铁路牵引变电所的最大需量控制系统在上述内容的基础上，能量调度管理装置100的具体工作情况可分为以下四种：

(1)P1>P0且P2>P0。此时能量调度管理装置100具体将从储能装置向P1对应的牵引变电所转移第一功率值，从储能装置向P2对应的牵引变电所转移第二功率值；第一功率值为P1-P0，第二功率值为P2-P0。

具体地，在该种情况下，两个牵引变电所均处于高负荷状态，能量调度管理装置100发送的功率调度指令信号具体用于控制两个交直变流器均工作在逆变状态，并控制储能装置工作在释能状态。并且，储能装置向与P1对应的牵引变电所释能的功率为P1-P0，向与P2对应的牵引变电所释能的功率为P2-P0。相应地，两个牵引变电所在得到储能装置的释能后，便可将自身输出功率即自身从电网吸收的电能对应降低。

(2)P1>P0且P2<P0且P2<2P0-P1。此时能量调度管理装置100具体将从P2对应的牵引变电所向P1对应的牵引变电所转移第三功率值；第三功率值为P1-P0。

具体地，在该种情况下，P1对应的牵引变电所高负荷，P2对应的牵引变电所低负荷且其输出能力富余较多。能量调度管理装置100发送的功率调度指令信号具体用于控制与P2对应的交直变流器工作在整流状态，与P1对应的交直变流器工作在逆变状态，进行两个供电臂之间的功率转移。

(3)P1>P0且P2<P0且P2≥2P0-P1。此时能量调度管理装置100具体将从P2对应的牵引变电所向P1对应的牵引变电所转移第四功率值，从储能装置向P1对应的牵引变电所转移第五功率值；第四功率值为P0-P2，第五功率值为P1+P2-2P0；

具体地，在该种情况下，P1对应的牵引变电所高负荷，P2对应的牵引变电所低负荷但是输出能力富余不足，因此此时需要同时借助P2对应的牵引变电所与储能装置一同为P1对应的牵引变电所转移功率。则，能量调度管理装置100发送的功率调度指令信号具体用于控制与P2对应的交直变流器工作在整流状态，控制与P1对应的交直变流器工作在逆变状态，控制储能装置释能，进行两个供电臂、储能装置之间的功率转移。

(4)P1<P0且P2<P0。此时P1、P2对应的牵引变电所均低负荷，能量调度管理装置100无需进行功率转移。

参见图4所示，本申请实施例公开了一种铁路牵引变电所的最大需量控制方法，主要包括：

S401：分别获取相邻的牵引变电所的当前实时功率值。

S402：在判定存在大于预设功率峰值阈值的当前实时功率值后，确定两个相邻的牵引变电所与储能装置之间的功率转移值。

S403：输出与功率转移值对应的控制信号至功率融通装置，功率融通装置设于两个相邻的牵引变电所之间的分区所，包括交直交变流器以及与交直交变换器的直流侧连接的、用于存储机车再生制动时回馈至牵引网的电能的储能装置；以便功率融通装置按照控制信号实现两个相邻的牵引变电所之间及与储能装置之间的功率转移。

可见，本申请实施例所公开的铁路牵引变电所的最大需量控制方法，将两个相邻的牵引变电所的当前实时功率值与预设功率峰值阈值进行比较，在牵引变电所高负荷运行时，利用带有储能装置的功率融通装置，实现两个牵引变电所之间及与储能装置之间的功率转移，从而在不影响列车正常运行的情况下有效降低了高负荷牵引变电所的峰值功率，合理减小了电气化铁路变电所用电计量中的负荷最大需量，提高了铁路经济效益。

作为一种具体实施例，本申请实施例所公开的铁路牵引变电所的最大需量控制方法在上述内容的基础上，在判定存在大于预设功率峰值阈值的当前实时功率值后，确定两个牵引变电所之间及与储能装置之间的功率转移值，包括：

若P1>P0且P2>P0，则从储能装置向P1对应的牵引变电所转移第一功率值，从储能装置向P2对应的牵引变电所转移第二功率值；第一功率值为P1-P0，第二功率值为P2-P0；

若P1>P0且P2<P0且P2<2P0-P1，则从P2对应的牵引变电所向P1对应的牵引变电所转移第三功率值；第三功率值为P1-P0；

若P1>P0且P2<P0且P2≥2P0-P1，则从P2对应的牵引变电所向P1对应的牵引变电所转移第四功率值，从储能装置向P1对应的牵引变电所转移第五功率值；第四功率值为P0-P2，第五功率值为P1+P2-2P0；

其中，P1和P2分别为两个牵引变电所的当前实时功率值，P0为预设功率峰值阈值。

关于上述铁路牵引变电所的最大需量控制方法的具体内容，可参考前述关于铁路牵引变电所的最大需量控制系统的详细介绍，这里就不再赘述。

本申请中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的设备而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

还需说明的是，在本申请文件中，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语，仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或者操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或者操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。此外，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的技术方案进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请的保护范围内。

Claims (8)

1.一种铁路牵引变电所的最大需量控制系统，其特征在于，包括：

能量调度管理装置，用于分别获取相邻的牵引变电所的当前实时功率值，在判定存在大于预设功率峰值阈值的所述当前实时功率值后，确定所述相邻的牵引变电所之间及与储能装置之间的功率转移值，并输出与所述功率转移值对应的功率调度指令信号至控制装置；

所述控制装置，用于根据所述功率调度指令信号输出对应的控制信号至功率融通装置；

所述功率融通装置，设于两个所述相邻的牵引变电所之间的分区所，包括交直交变流器以及与所述交直交变换器的直流侧连接的所述储能装置，所述储能装置用于存储列车再生制动时回馈至牵引网的电能；所述功率融通装置用于按照所述控制信号实现两个所述相邻的牵引变电所之间及与所述储能装置之间的功率转移。

2.根据权利要求1所述的最大需量控制系统，其特征在于，所述能量调度管理装置具体用于：

若P1>P0且P2>P0，则控制从所述储能装置向P1对应的牵引变电所转移第一功率值，从所述储能装置向P2对应的牵引变电所转移第二功率值；所述第一功率值为P1-P0，所述第二功率值为P2-P0；

若P1>P0且P2<P0且P2<2P0-P1，则控制从P2对应的牵引变电所向P1对应的牵引变电所转移第三功率值；所述第三功率值为P1-P0；

若P1>P0且P2<P0且P2≥2P0-P1，则控制从P2对应的牵引变电所向P1对应的牵引变电所转移第四功率值，从所述储能装置向P1对应的牵引变电所转移第五功率值；所述第四功率值为P0-P2，所述第五功率值为P1+P2-2P0；

其中，P1和P2分别为两个所述相邻的牵引变电所的当前实时功率值，P0为预设变电所峰值功率阈值。

3.根据权利要求1所述的最大需量控制系统，其特征在于，所述能量调度管理装置具体包括：

分别设置在两个所述相邻的牵引变电所的信号采集计算单元，用于采集对应牵引变电所的电能信号并计算对应牵引变电所的当前实时功率值；

分别设置在两个所述相邻的牵引变电所的通信终端，用于发送对应牵引变电所的当前实时功率值；

设置在所述分区所的信号接收调度单元，用于在判定存在大于预设功率峰值阈值的所述当前实时功率值后，确定出所述功率转移值，并生成与所述功率转移值对应的功率调度指令信号；

信号传输单元，用于将所述功率调度指令信号发送至所述控制装置。

4.根据权利要求1所述的最大需量控制系统，其特征在于，所述功率融通装置还包括：

连接在所述交直交变流器的第一交流端与所述分区所的第一供电臂之间的第一变压器或者第一电抗器；

连接在所述交直交变流器的第二交流端与所述分区所的第二供电臂之间的第二变压器或者第二电抗器。

5.根据权利要求1所述的最大需量控制系统，其特征在于，所述交直交变流器的电路结构具体为以下任意一种：

两电平多重化结构、三电平多重化结构、MMC结构、级联结构。

6.根据权利要求1至5任一项所述的最大需量控制系统，其特征在于，所述储能装置包括以下任意一项或者任意组合：

锂电池、超级电容、飞轮。

7.一种铁路牵引变电所的最大需量控制方法，其特征在于，包括：

分别获取相邻的牵引变电所的当前实时功率值；

在判定存在大于预设功率峰值阈值的所述当前实时功率值后，确定两个所述相邻的牵引变电所之间及与储能装置之间的功率转移值；

输出与所述功率转移值对应的控制信号至功率融通装置，所述功率融通装置设于两个所述相邻的牵引变电所之间的分区所，包括交直交变流器以及与所述交直交变换器的直流侧连接的、用于存储机车再生制动时回馈至牵引网的电能的储能装置；以便所述功率融通装置按照所述控制信号实现两个所述相邻的牵引变电所之间及与所述储能装置之间的功率转移。

8.根据权利要求7所述的最大需量控制方法，其特征在于，所述在判定存在大于预设功率峰值阈值的所述当前实时功率值后，确定两个所述相邻的牵引变电所之间及与储能装置之间的功率转移值，包括：

若P1>P0且P2>P0，则从所述储能装置向P1对应的牵引变电所转移第一功率值，从所述储能装置向P2对应的牵引变电所转移第二功率值；所述第一功率值为P1-P0，所述第二功率值为P2-P0；

若P1>P0且P2<P0且P2<2P0-P1，则从P2对应的牵引变电所向P1对应的牵引变电所转移第三功率值；所述第三功率值为P1-P0；

若P1>P0且P2<P0且P2≥2P0-P1，则从P2对应的牵引变电所向P1对应的牵引变电所转移第四功率值，从所述储能装置向P1对应的牵引变电所转移第五功率值；所述第四功率值为P0-P2，所述第五功率值为P1+P2-2P0；

其中，P1和P2分别为两个所述牵引变电所的当前实时功率值，P0为预设功率峰值阈值。

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