CN111322389A - 一种具有液压控制系统的多挡变速器 - Google Patents

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罗南昌
雷作钊
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Fujian Zhongwei Power Technology Co Ltd
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Abstract

本发明涉及了一种具有液压控制系统的多挡变速器，所述第一调控单元设置在壳体油路的第一支路与动力单元之间的管道上，所述第二调控单元设置在壳体油路的第二支路与动力单元之间的管道上，所述第三调控单元设置在壳体油路的第三支路与动力单元之间的管道上；所述第一调控单元用于控制第一离合器两端的液压油压力，所述第二调控单元用于控制第二离合器两端的液压油压力，所述第三调控单元用于控制第三离合器两端的液压油压力。在油路结构的油路中采用充满液压油的状态进行工作，因此只需调整少量的液压油后，即可打破离合器活塞腔内的油压平衡，驱动离合器进行切换式双离合操作，达到零时长等待切换离合的效果。

Description

一种具有液压控制系统的多挡变速器
技术领域
本发明涉及变速器领域，尤其涉及一种具有液压控制系统的多挡变速器。
背景技术
变速器是一套用于来协调发动机和/或电机的转速和车轮的实际行驶速度的变速装置，用于发挥发动机和/或电机的最佳性能。变速器可以在车辆行驶过程中，在发动机和/或电机和车轮之间产生不同的变速比。然而，在现有的多挡车辆中，其多挡变速器中则需要通过多组齿轮组进行啮合，导致现有的变速器的体积较大。且现有多挡变速器的动力传递路径不唯一，换挡机构多为同步器或拔叉结构，在进行切换变挡时，切换时间间隙较长。
发明内容
为此，需要提供一种具有液压控制系统的多挡变速器，来解决现有变速器在变换挡位时切换时间间隙较长的问题。
为实现上述目的，发明人提供了一种具有液压控制系统的多挡变速器，包括输入轴、输出轴、齿轮副单元、第一中间轴齿轮组、第二中间轴齿轮组、中心轴、油路结构以及油路控制系统；
所述输入轴设置有第一输入齿轮，所述输出轴设置有第一输出齿轮，所述中心轴设置有第一中心齿轮和第二中心齿轮，所述齿轮副单元的主动件设置在输入轴和/或中心轴上，且所述齿轮副单元位于第一输入齿轮与第一中心齿轮之间；
所述齿轮副单元的联动件设置在第一中间轴齿轮组的主轴上，所述第一中间轴齿轮组用于分别和第一输入齿轮、齿轮副单元的主动件和第一中心齿轮相啮合形成齿轮副传动，所述第二中间轴齿轮组用于分别和第二中心齿轮和第一输出齿轮相啮合形成齿轮副传动；
所述齿轮副单元用于将输入轴的动力输送至第一中间轴齿轮组和/或将第一中间轴齿轮组上的动力输送至中心轴；
所述第一输入齿轮与齿轮副单元之间的输入轴上设置有第一离合器，所述第一离合器的第一离合端设置在第一输入齿轮上，所述第一离合器的第二离合端设置在齿轮副单元上；
所述齿轮副单元与第一中心齿轮之间的中心轴上设置有第二离合器，所述第二离合器的第一离合端设置在齿轮副单元上，所述第二离合器的第二离合端设置在第一中心齿轮上；
所述第二中心齿轮与第一输出齿轮之间的输出轴上设置有第三离合器，所述第三离合器的第一离合端设置在第二中心齿轮上，所述第三离合器的第二离合端设置在第一输出齿轮上；
所述输入轴的转速大于、等于或小于输出轴的转速；
所述油路结构包括壳体油路、输入轴油路、输出轴油路、中心轴油路、第一离合器油路、第二离合器油路以及第三离合器油路，所述壳体油路设置在壳体内，所述输入轴油路设置在输入轴内，所述壳体油路的第一支路与输入轴油路相导通设置；所述中心轴油路设置在中心轴内，所述壳体油路的第二支路与中心轴油路相导通设置；所述输出轴油路设置在输出轴内，所述壳体油路的第三支路与输出轴油路相导通设置；所述第一离合器油路设置在第一离合器内，所述输入轴油路与第一离合器油路相导通设置；所述第二离合器油路设置在第二离合器内，所述中心轴油路与第二离合器油路相导通设置；所述第三离合器油路设置在第三离合器内，所述输出轴油路与第三离合器油路相导通设置；
所述油路控制系统包括动力单元、第一调控单元、第二调控单元以及第三调控单元，所述动力单元的输出端与壳体油路管道连接设置，所述第一调控单元设置在壳体油路的第一支路与动力单元之间的管道上，所述第二调控单元设置在壳体油路的第二支路与动力单元之间的管道上，所述第三调控单元设置在壳体油路的第三支路与动力单元之间的管道上；所述第一调控单元用于控制第一离合器两端的液压油压力，所述第二调控单元用于控制第二离合器两端的液压油压力，所述第三调控单元用于控制第三离合器两端的液压油压力。
进一步地，还包括储油箱和过滤器，所述动力单元的进油口与储油箱管连接，所述过滤器设置在动力单元的输出端的管道上。
进一步地，所述壳体油路包括第一双孔输送油路、第二双孔输送油路以及第三双孔输送油路，所述第一双孔输送油路的进油口、第二双孔输送油路的进油口以及第三双孔输送油路的进油口设置在壳体的外侧面上，所述第一双孔输送油路的出油口设置在输入轴的轴孔内面上，所述第二双孔输送油路的出油口设置在中心轴的轴孔内面上，所述第三双孔输送油路的出油口设置在输出轴的轴孔内面上。
进一步地，所述第一离合器油路包括第一导油道和第二导油道；
所述第一导油道设置在离合器的活塞内腔一侧与离合器内孔内侧面之间，所述第二导油道设置在离合器的活塞内腔另一侧与离合器内孔内侧面之间；
所述第二离合器油路以及第三离合器油路与第一离合器油路相同结构设置。
进一步地，所述第一调控单元包括第一比例阀、第二比例阀、第一压力检测器和第二压力检测器，所述第一比例阀设置在第一导油道所在的壳体油路与动力单元之间的管道上，所述第一比例阀的回油口与储油箱管连接，所述第二比例阀设置在第二导油道所在的壳体油路与动力单元之间的管道上，所述第二比例阀的回油口与储油箱管连接；
所述第一压力检测器设置在第一比例阀与第一离合器之间的管道上，所述第二压力检测器设置在第二比例阀与第一离合器之间的管道上；
所述第二调控单元、第三调控单元与第一调控单元结构相同设置，以及所述第二调控单元设置在第二离合器油路上，所述第三调控单元设置在第三离合器油路上。
进一步地，所述第一离合器包括第一离合块、第二离合块和活塞单元；
所述活塞单元包括双头活塞体和腔体，所述双头活塞体的横截面为工字型，所述双头活塞体的一端设置在腔体内，双头活塞体的另一端位于腔体的外部，所述第一导油道的出油口设置在腔体的一侧上，所述第二导油道的出油口设置在腔体的另一侧上；
所述第一离合块包括第一摩擦片组，所述第二离合块包括第二摩擦片组，所述第一摩擦片组位于双头活塞体的另一端的一侧上，所述第二摩擦片组位于双头活塞体的另一端的另一侧上，所述第一离合块和第二离合块用于设置在齿轮副上，所述双头活塞体用于驱动第一摩擦片组或第二摩擦片组中的一组结合、另一组分离；
所述第二离合器以及第三离合器与第一离合器相同结构设置。
进一步地，所述输入轴油路包括第一输送油路和第二输送油路，所述第一输送油路的进油口与第一双孔输送油路的一油道相导通设置，所述第一输送油路的出油口与第一导油道相导通设置，所述第二输送油路的进油口与第一双孔油路的另一油道相导通设置，所述第二输送油路的出油口与第二导油道相导通设置。
进一步地，所述中心轴油路包括第三输送油路和第四输送油路，所述第三输送油路的进油口与第二双孔油路的一油道相导通设置，所述第三输送油路的出油口与第二离合器油路的一导油道相导通设置，所述第四输送油路的进油口与第二双孔油路的另一油道相导通设置，所述第四输送油路的出油口与第二离合器油路的另一导油道相导通设置。
进一步地，所述输出轴油路包括第五输送油路和第六输送油路，所述第五输送油路的进油口与第三双孔油路的一油道相导通设置，所述第五输送油路的出油口与第三离合器油路的一导油道相导通设置，所述第六输送油路的进油口与第三双孔油路的另一油道相导通设置，所述第六输送油路的出油口与第三离合器油路的另一导油道相导通设置。
进一步地，所述输入轴油路的每个进油口双侧的输入轴上设置有第一密封环，所述中心轴油路的每个进油口双侧的输入轴上设置有第二密封环，所述输出轴油路的每个进油口双侧的输入轴上设置有第三密封环。
区别于现有技术，上述技术方案具有如下优点：第一离合器通过动力单元将液压油经过壳体油路、输入轴油路和第一离合器油路进行输送，并通过第一比例阀对液压油的压力控制，达到对第一离合器进行离合操作的效果；同理，第二离合器则通过第二调控单元进行液压油的进出控制，第三离合器则通过第三调控单元进行液压油的进出控制，从而进行离合操作。在油路结构的油路中采用充满液压油的状态进行工作，因此只需调整少量的液压油后，即可打破离合器活塞腔内的油压平衡，驱动离合器进行切换式双离合操作，达到零时长等待切换离合的效果。
附图说明
图1为具体实施例方式所述的具有液压控制系统的多挡变速器的示意图；
图2为具体实施例方式所述的具有液压控制系统的多挡变速器的原理图；
图3为具体实施例方式所述的具有液压控制系统的多挡变速器的剖视图；
图4为具体实施例方式所述的具有液压控制系统的多挡变速器的结构图；
图5为具体实施例方式所述的具有液压控制系统的多挡变速器的局部示意图。
附图标记说明：
10、输入轴；11第一输入齿轮；12、输入轴油路；121、第一输送油路；
122、第二输送油路；
20、输出轴；21、第一输出齿轮；22、输出轴油路；
221、第五输送油路；222、第六输送油路；
30、齿轮副单元；301、共用齿轮；302、输入输出齿轮；
40、第一中间轴齿轮组；41、传动中间轴；42、第二输入齿轮；
43、中心输入齿轮；
50、第二中间轴齿轮组；51、输出中间轴；52、中心输出齿轮；
53、第二输出齿轮；
60、中心轴；61、第一中心齿轮；62、第二中心齿轮；63、中心轴油路；
631、第三输送油路；632、第四输送油路；
70、第一离合器；71、第一离合器油路；712、第一导油道；
713、第二导油道；72、第一离合块；73、第二离合块；74、活塞单元；
741、双头活塞体；742腔体；75、第一摩擦片组；76、第二摩擦片组；
80、第二离合器；81、第二离合器油路；
90、第三离合器；91、第三离合器油路；
100、壳体；101、壳体油路；1011、第一双孔输送油路；
1012、第二双孔输送油路；1013、第三双孔输送油路；
01、第一密封环；02、第二密封环；03、第三密封环。
090、油路控制系统；091、动力单元；092、第一调控单元；
093、第二调控单元；094、储油箱；095、过滤器；096、第三调控单元；
0921、第一比例阀；0922、第二比例阀；0923、第一压力检测器；
0924、第二压力检测器。
具体实施方式
为详细说明技术方案的技术内容、构造特征、所实现目的及效果，以下结合具体实施例并配合附图详予说明。
请参阅图1至图5，本发明提供一种具有液压控制系统的多挡变速器，包括输入轴10、输出轴20、齿轮副单元30、第一中间轴齿轮组40、第二中间轴齿轮组50、中心轴60、油路结构以及油路控制系统090；
油路控制系统包括动力单元091、第一调控单元092、第二调控单元093、第三调控单元096、储油箱094和过滤器095。在壳体外侧上的壳体油路进油口与动力单元进行管连接，动力单元可以齿轮泵或液压泵等等，对液压油进行输送。在油路结构的第一离合器油路中具有两个油道，其分别为：第一导油道和第二导油道。通过第一导油道将液压油输送至第一离合器的腔体内的双头活塞体一侧，而第二导油道将液压油输送至第一离合器的腔体内的双头活塞体另一侧。因此，当腔体内一侧进油时，会推动双头活塞体移动，使得该侧的腔体空间增加并增大油压，相对的腔体内的另一侧的空间减小，则需要进行回油。而且每个离合器都具有两条独立的供油油道，因此于壳体外都分别通过一个管道进行输送液压油。而在本实施例中具有三个离合器，且三个离合器均为切换式双离合器，因此在壳体上具有六个独立的管道，因此需要六条独立的支线管路进行输送液压油。
具体的，为了使得油路内充满液压油，达到进油即可驱动双头活塞体进行移动的效果。本实施例中第一调控单元包括第一比例阀0921、第二比例阀0922、第一压力检测器0923和第二压力检测器0924，第一比例阀和第二比例阀可以为比例减压阀。在储油箱与壳体之间具有两段管路，其前部为总管路，后部为四条支线管路。在总管路上依次安装齿轮泵、过滤器和总路单向阀，过滤器可以安装多个，而在每条支线管路上则依次安装支路单向阀、比例阀和压力检测器。
以第一导油道所在的独立油路为例，在进行输送液压油时，开启齿轮泵将储油箱内的液压油输送至过滤器内，过滤器将液压油内的大颗粒杂质过滤，例如粉尘、砂砾或油块等等。再通过总路单向阀输送至各个支线管路中。一支线管路上再次通过支路单向阀、第一比例阀和第一压力检测器将液压油输送至油路结构中，进而通过第一导油道将液压油输送至第一离合器的腔体内一侧。同理第二导油道所在的独立油路，则通过另一支线管路上的支路单向阀、第二比例阀和第二压力检测器将液压油输送至油路结构中，进而通过第二导油道将液压油输送至第一离合器的腔体内另一侧。
当液压油进入油路结构中后，若控制第一离合器，则液压油依次通过壳体油路、输入轴油路和第一离合器油路到达第一离合器的活塞腔内。
若第一离合器的活塞腔进行回油时，则通过比例减压阀进行减压回油，且比例减压阀可以根据油压进行回油，而回流的液压油则输送回储油箱内。同时对于第一压力检测器则对第一导油道上的油压进行监测，即当第一离合器的腔体内的油压减小时，第一压力检测器会将检测的信息反馈至终端内，终端可以为电脑、手机或者工控主机箱。通过终端对信息的处理，并控制第一比例阀的回油量，保证第一离合器的油道结构内为满油状态。
同理，第二离合器则通过中心轴油路和第二离合器油路输送至活塞腔内，使用第二调控单元的两个比例阀进行补油和回油，并通过第二压力检测器进行压力检测，对第二离合器的油路进行补油或回油协同调整，使其油路内为满油状态。第三离合器则通过输出轴油路和第三离合器油路输送至活塞腔内，使用第三调控单元的两个比例阀进行补油和回油，并通过第三压力检测器进行压力检测，对第三离合器的油路进行补油或回油协同调整，使其油路内为满油状态。因为第一离合器、第二离合器以及第三离合器结构相同，且其内分别设置的第一离合器油路、第二离合器油路以及第三离合器油路也相同，加之第二调控单元、第三调控单元均与第一调控单元结构相同设置，因此使用第二调控单元可以对第二离合器进行液压油的输送控制，第三调控单元可以对第三离合器进行液压油的输送控制。从而达到零等待的控制离合器的目的。
在输入轴上安装第一输入齿轮11，输出轴上安装第一输出齿轮21，而在中心轴上则安装有第一中心齿轮61和第二中心齿轮62。而齿轮副单元包括主动件和联动件，将主动件安装于输入轴和/或中心轴上，而联动件则安装在第一中间轴齿轮组的主轴上，使得主动件和联动件形成一个齿轮副进行动力的传动。而输入轴的中心轴线、输出轴的中心轴线和中心轴的中心轴线共线，而第一中间轴齿轮组的主轴中心轴线平行于输入轴的中心轴线设置，同理第二中间轴齿轮组的主轴中心轴线平行于输出轴的中心轴线设置，因此在结构排布上相对现有的变速器在长度尺寸上得以减少，而在截面的面积上没有增加，因此减少变速器的整体上的体积，节省安装变速器的空间，以及变速器的生产成本。
第一输入齿轮与齿轮副单元之间的输入轴上设置有第一离合器70，第一离合器用于对第一输入齿轮和齿轮副单元进行离合操作。齿轮副单元与第一中心齿轮之间的中心轴上设置有第二离合器80，第二离合器用于对齿轮副单元和第一中心齿轮进行离合操作。第二中心齿轮与第一输出齿轮之间的输出轴上设置有第三离合器90，第三离合器用于对第二中心齿轮和第一输出齿轮进行离合操作。同时无论第一离合器、第二离合器和第三离合器处在任何闭合状态，变速器都只会有一个挡位输出，从而实现了动力在传输时候的唯一路径，这样的输出控制方式，由于离合切换的过程中，自动实现挡位的切换，也实现了动力的不间断传输，提高了动力传输效率。
本实施例中第一离合器、第二离合器和第三离合器可以为摩擦式离合器、液力变矩器(液力耦合器)、气动离合器、牙嵌式离合器、同步器、或电磁离合器等任何离合器结构。每个离合器都具有两个离合端，例如第一离合器通过第一离合端第一输入齿轮进行离或合操作，第一离合器通过第二离合端对共用齿轮301进行离或合操作，实现对两个齿轮副的离合操作。
本实施例中第一离合器包括第一离合块72、第二离合块73和活塞单元74，活塞单元包括双头活塞体741和腔体742，双头活塞体的横截面为工字型，双头活塞体的结构由三个环体组合而成，因此将双头活塞体安装在腔体内，通过输入液压油控制双头活塞体在腔体内移动，进而达到离合器一端为合状态，其另一端为离状态的离合操作。
本实施例中第一摩擦片组75和第二摩擦片组76相同结构设置，其组成可以为摩擦片与钢片或摩擦片与摩擦片，本实施例中以摩擦片与钢片为例说明。将摩擦片安装在离合块上，而钢片则安装在腔体的外侧面；反之，也可将摩擦片安装在腔体的外侧面上，钢片安装在离合块上，继而形成摩擦片与钢片之间相互接触摩擦的效果，从而对离合块另一端上连接的齿轮进行离合操作。
本实施例中油路结构包括壳体油路101、输入轴油路12、输出轴油路22、中心轴油路63、第一离合器油路71、第二离合器油路81以及第三离合器油路91，所述壳体油路设置在壳体内，所述输入轴油路设置在输入轴内，所述壳体油路的第一支路与输入轴油路相导通设置；所述中心轴油路设置在中心轴内，所述壳体油路的第二支路与中心轴油路相导通设置；所述输出轴油路设置在输出轴内，所述壳体油路的第三支路与输出轴油路相导通设置。所述第一离合器油路设置在第一离合器内，所述输入轴油路与第一离合器油路相导通设置；所述第二离合器油路设置在第二离合器内，所述中心轴油路与第二离合器油路相导通设置；所述第三离合器油路设置在第三离合器内，所述输出轴油路与第三离合器油路相导通设置。
壳体油路包括第一双孔输送油路1011、第二双孔输送油路1012以及第三双孔输送油路1013，第一离合器油路包括第一导油道712和第二导油道713，输入轴油路包括第一输送油路121和第二输送油路122，所述中心轴油路包括第三输送油路631和第四输送油路632，所述输出轴油路包括第五输送油路221和第六输送油路222。具体的，通过第一导油道向腔体内的一侧注入液压油，同时使用第二导油道向腔体内的另一侧也注入液压油，使得双头活塞体在于腔体内的两端压力相同，进而使得双头活塞体在腔体内保持平衡，达到初始的准备状态。
所述第一输送油路的进油口与第一双孔输送油路的一油道相导通设置，所述第一输送油路的出油口与第一导油道相导通设置，所述第二输送油路的进油口与第一双孔油路的另一油道相导通设置，所述第二输送油路的出油口与第二导油道相导通设置。所述第三输送油路的进油口与第二双孔油路的一油道相导通设置，所述第三输送油路的出油口与第二离合器油路的一导油道相导通设置，所述第四输送油路的进油口与第二双孔油路的另一油道相导通设置，所述第四输送油路的出油口与第二离合器油路的另一导油道相导通设置。所述第五输送油路的进油口与第三双孔油路的一油道相导通设置，所述第五输送油路的出油口与第三离合器油路的一导油道相导通设置，所述第六输送油路的进油口与第三双孔油路的另一油道相导通设置，所述第六输送油路的出油口与第三离合器油路的另一导油道相导通设置。
本实施例中，输入轴上只有一个离合器，因此只需两条油道分别进行输送液压油即可。当对第一离合器进行离合操作时，通过壳体油路、输入轴油路和第一离合器油路将液压油输入至第一离合器的腔体内，即完成液压油的输送。
具体的，由壳体、输入轴和第一离合器之间具有两个油道。壳体油路的第一双孔输送油路具有两个油道，通过第一双孔输送油路将液压油输送至输入轴上，而输入轴油路则通过第一输送油路和第二输送油路进行分别输送，并分别与第一双孔输送油路的两个油道相导通连接，而第一离合器油路则通过第一导油道与第一输送油路导通连接，第二导油道与第二输送油路导通连接，将液压油分别输送至腔体的两侧上，完成将液压油由壳体输送至第一第二离合器内的目的。同理，中心轴上的第二离合器的液压油输送的油路设置原理相同，即通过壳体油路的第二双孔输送油路、中心轴油路和第二离合器油路，将液压油输送至第二离合器的腔体内。输出轴上的第三离合器的液压油输送的油路设置原理相同，即通过壳体油路的第三双孔输送油路、输出轴油路和第三离合器油路，将液压油输送至第三离合器的腔体内。
在壳体油路的第一双孔输送油路与输入轴油路的连接处，于该处的输入轴上开设环形的两个进油槽，再通过第一密封环01对进油槽的两侧进行密封，即密封环位于壳体与输入轴之间密封，且每一道的第一双孔输送油路都有一个进油槽进行导通连接。而在输入轴与第一离合器的内孔之间，则通过过盈配合连接，同时也采用环形出油槽的方式，将输入轴油路分别与第一导油道和第二导油道线相导通，进而分别输送液压油至腔体的两侧，达到控制双头活塞体在腔体内通过液压油的油压进行移动的目的。第二密封环02设置在第二双孔输送油路与中心轴油路的连接处，第三密封环03设置在第三双孔输送油路与输出轴油路的连接处。第二密封环与第三密封环的设置结构与第一密封环的设置结构相同。
本实施例中，第一离合块与输入轴的输入齿轮连接，第二离合块则与共用齿轮连接，因此第一离合器可以对输入轴的第一齿轮副与共用齿轮的第二齿轮副进行互斥离合控制。本实施例中以第一导油道在进油后推动双头活塞体朝向共用齿轮方向移动为例，则第二导油道在进油后推动双头活塞体朝向第一输入齿轮方向移动。
而在变速器内的油路都可以使用液压油泵将油箱内的液压油输送至不同管道中。例如，需要第一齿轮副为合状态时，则将液压油经由第一双孔输送油路的另一油道、输入轴油路的第二输送油路和第二导油道的路线输送，使得第一第二离合器的双头活塞体朝向第一齿轮副移动。通过双头活塞体推动第一摩擦片组进行结合摩擦，并通过第一离合块将动力由输入轴传输至第一输入齿轮上，使得第一齿轮副为合状态，即第一输入齿轮与第二输入齿轮相啮合，将动力由输入轴输送至中间轴。而此时第一双离合器与第二齿轮副之间则为离状态。
同理，第二齿轮副为合状态时，液压油则通过第一双孔输送油路的一油道、输入轴油路的第一输送油路和第一导油道的路线输送，使得第一离合器的双头活塞体朝向第二齿轮副移动。通过双头活塞体推动第二摩擦片组进行结合摩擦，并通过第二离合块将动力由输入轴传输至共用齿轮上，使得第二齿轮副为合状态，即共用齿轮与输入输出齿轮相啮合，将动力由输入轴输送至中间轴。而此时第一离合器与第一齿轮副之间则为离状态。
同理，第二离合器与第一离合器使用方式相同。即第二离合器通过第二双孔输送油路、输出轴油路和第二导油道将液压油输送至第二离合器内，即第二双孔输送油路的两个油道、输出轴油路的第三输送油路和第四输送油路和第二导油道的两个油道进行分别连接导通，进而形成两条相互独立的输油管道，达到对第二齿轮副与第三齿轮副进行互斥离合控制的目的。
具体的，本实施例中于第一输送油路的进油口与第一双孔油路的一油道相导通设置，第一输送油路的出油口与第一导油道相导通设置，第二输送油路的进油口与第一双孔油路的另一油道相导通设置，第二输送油路的出油口与第二导油道相导通设置。同理，第三输送油路的进油口与第二双孔油路的一油道相导通设置，第三输送油路的出油口与第二离合器油路的第一导油道相导通设置，第四输送油路的进油口与第二双孔油路的另一油道相导通设置，第四输送油路的出油口与第二离合器油路的第二导油道相导通设置。因此达到每个离合器都具有两条相互独立的输油管道进行输送液压油。
本实施例中变速器的油路结构中都采用充满液压油状态工作，因此只需往腔体内再次注入液压油后，即会使得腔体内的油压失衡，进而驱动双头活塞体在腔体内移动，并通过双头活塞体对第一或第二摩擦片组进行驱动摩擦结合，达到离合的效果。而该驱动双头活塞体移动的准备时间为零，达到零时长等待切换离合的效果，缩短离合器结构在离合切换时的等待时长。
本实施例中第一中间轴齿轮组包括传动中间轴41、第二输入齿轮42和中心输入齿轮43，而齿轮副单元包括共用齿轮301和输入输出齿轮302，输入输出齿轮安装在传动中间轴上，第二输入齿轮和中心输入齿轮依次设置在传动中间轴上，第二输入齿轮与第一输入齿轮相啮合设置，中心输入齿轮与第一中心齿轮相啮合设置。共用齿轮设置在输入轴和/或中心轴上，且共用齿轮位于第一输入齿轮与第一中心齿轮之间，输入输出齿轮位于第二输入齿轮和中心输入齿轮之间，输入输出齿轮与共用齿轮相啮合设置。
具体的，第一种传动路径为：通过第一离合器对第一输入齿轮进行合状态操作，而对共用齿轮进行离状态操作，使得输入轴的动力经由第一输入齿轮与第二输入齿轮的齿轮副传入传动中间轴。本实施例中以第一导油道在进油后推动双头活塞体朝向共用齿轮方向移动为例，则第二导油道在进油后推动双头活塞体朝向第一输入齿轮方向移动。同时通过第二离合器对共用齿轮进行合状态操作，而对第一中心齿轮进行离状态操作，使得传动中间轴上动力经由共用齿轮和输入输出齿轮的齿轮副传入中心轴上。本实施例中以第二离合器的一导油道在进油后推动双头活塞体朝向第一中心齿轮方向移动为例，则第二离合器的另一导油道在进油后推动双头活塞体朝向共用齿轮方向移动。
第二种传动路径为：通过第一离合器对第一输入齿轮进行合状态操作，而对共用齿轮进行离状态操作，使得输入轴的动力经由第一输入齿轮与第二输入齿轮的齿轮副传入传动中间轴。本实施例中以第一导油道在进油后推动双头活塞体朝向共用齿轮方向移动为例，则第二导油道在进油后推动双头活塞体朝向第一输入齿轮方向移动。同时通过第二离合器对共用齿轮进行离状态操作，而对第一中心齿轮进行合状态操作，使得传动中间轴上动力经由中心输入齿轮与第一中心齿轮的齿轮副传入中心轴上。本实施例中以第二离合器的一导油道在进油后推动双头活塞体朝向共用齿轮方向移动为例，则第二离合器的另一导油道在进油后推动双头活塞体朝向第一中心齿轮方向移动。
第三种传动路径为：通过第一离合器对第一输入齿轮进行离状态操作，而对共用齿轮进行合状态操作，使得输入轴的动力经由共用齿轮和输入输出齿轮的齿轮副传入传动中间轴。本实施例中以第一导油道在进油后推动双头活塞体朝向第一输入齿轮方向移动为例，则第二导油道在进油后推动双头活塞体朝向共用齿轮方向移动。同时通过第二离合器对共用齿轮进行合状态操作，而对第一中心齿轮进行离状态操作，使得传动中间轴上动力经由共用齿轮直接传入中心轴上。本实施例中以第二离合器的一导油道在进油后推动双头活塞体朝向第一中心齿轮方向移动为例，则第二离合器的另一导油道在进油后推动双头活塞体朝向共用齿轮方向移动。
第四种传动路径为：通过第一离合器对第一输入齿轮进行离状态操作，而对共用齿轮进行合状态操作，同时第二离合器对共用齿轮进行离状态操作，而对第一中心齿轮进行合状态操作，因此使得输入轴的动力直接传输至中心轴上。本实施例中以第一导油道在进油后推动双头活塞体朝向第一输入齿轮方向移动为例，则第二导油道在进油后推动双头活塞体朝向共用齿轮方向移动。第二离合器的一导油道在进油后推动双头活塞体朝向共用齿轮方向移动，第二离合器的另一导油道在进油后推动双头活塞体朝向第一中心齿轮方向移动。即，通过共用齿轮和输入输出齿轮的齿轮副将动力传入传动中间轴，再通过中心输入齿轮与第一中心齿轮的齿轮副将动力传入中心轴上。
因为输入输出齿轮与共用齿轮相啮合形成齿轮副，而第二输入齿轮与第一输入齿轮相啮合形成齿轮副，中心输入齿轮与第一中心齿轮相啮合形成齿轮副，且该三组的齿轮副的齿比各不相同。因此在将动力输送至中心轴时，中心轴的转速具有四种，达到三组齿轮副四种转速变化的目的。
而在变速器内的油路都可以使用液压油泵将油箱内的液压油输送至不同管道中。例如，需要第一齿轮副为合状态时，则将液压油经由第一双孔输送油路的另一油道、输入轴油路的第二输送油路和第二导油道的路线输送，使得第一第二离合器的双头活塞体朝向第一齿轮副移动。通过双头活塞体推动第一摩擦片组进行结合摩擦，并通过第一离合块将动力由输入轴传输至第一输入齿轮上，使得第一齿轮副为合状态，即第一输入齿轮与第二输入齿轮相啮合，将动力由输入轴输送至中间轴。而此时第一双离合器与第二齿轮副之间则为离状态。
同理，第二齿轮副为合状态时，液压油则通过第一双孔输送油路的一油道、输入轴油路的第一输送油路和第一导油道的路线输送，使得第一离合器的双头活塞体朝向第二齿轮副移动。通过双头活塞体推动第二摩擦片组进行结合摩擦，并通过第二离合块将动力由输入轴传输至共用齿轮上，使得第二齿轮副为合状态，即共用齿轮与输入输出齿轮相啮合，将动力由输入轴输送至中间轴。而此时第一离合器与第一齿轮副之间则为离状态。
同理，第二离合器、第三离合器与第一第二离合器使用方式相同。
具体的，本实施例中于第一输送油路的进油口与第一双孔油路的一油道相导通设置，第一输送油路的出油口与第一导油道相导通设置，第二输送油路的进油口与第一双孔油路的另一油道相导通设置，第二输送油路的出油口与第二导油道相导通设置。同理，第三输送油路的进油口与第二双孔油路的一油道相导通设置，第三输送油路的出油口与第二离合器油路的第一导油道相导通设置，第四输送油路的进油口与第二双孔油路的另一油道相导通设置，第四输送油路的出油口与第二离合器油路的第二导油道相导通设置。因此达到每个离合器都具有两条相互独立的输油管道进行输送液压油。
本实施例中将中心轴上的动力通过第二中间轴齿轮组和输出轴输出，或输出轴直接输出，实现挡位的切换。其中第二中间轴齿轮组包括输出中间轴51、中心输出齿轮52和第二输出齿轮53，中心输出齿轮和第二输出齿轮依次设置在输出中间轴上，中心输出齿轮与第二中心齿轮相啮合设置，第二输出齿轮与第一输出齿轮相啮合设置。具有第二中心齿轮与中心输出齿轮的齿轮副，与第二输出齿轮与第一输出齿轮的齿轮副。因此，结合中心轴上的第二中心齿轮，使得第二中间轴齿轮组和输出轴之间具有两种动力传输的路径。
具体的，因为第二中心齿轮始终与中心输出齿轮相啮合传动，所以第三离合器无论处于任何状态输出中间轴都会被带动转动。因此第一种传动路径为：通过第三离合器对第二中心齿轮进行合状态操作，而对第一输出齿轮进行离状态操作时，使得中心轴上动力直接传输至输出轴上。第二种传动路径为：通过第三离合器对第二中心齿轮进行离状态操作，而对第一输出齿轮进行合状态操作时，第二中间轴齿轮组上的动力经由第二输出齿轮与第一输出齿轮的齿轮副传入输出轴上。又因为第二中心齿轮与中心输出齿轮的齿比与第二输出齿轮与第一输出齿轮的齿比不同，所以输出轴上具有两种转速的切换。第三离合器的两个导油道进油方式参考上述第一离合器与第二离合器的导油道进油方式。
通过上述可知整个变速器内可以具有五组齿轮副或六组齿轮副，该五组齿轮副或六组齿轮副的任意两组齿轮副的齿比都不相等，本实施例中的齿比都为主动齿轮与从动齿轮的齿比，因此结合上述中输入轴、第一中间轴齿轮组和中心轴的四种转速切换，使得输出轴上具有八种转动的变换，达到了输入轴的转速不等于输出轴的转速的目的，且整个变速器达到具有八个挡位的切换的效果。
上述实施例中，传动中间轴和输出中间轴的数量可以为多个，如可以为二个、三个或者四个等。多个的传动中间轴、输出中间轴可以分别环绕输入轴、输出轴设置，如两个的传动中间轴可以分别设置在输入轴的上下位置，两个的输出中间轴可以分别设置在输出轴的上下位置，多个的传动中间轴或者输出中间轴的结构应该相同，如设置有相同的齿轮。这样通过多个传动中间轴和输出中间轴，可以对输入轴和输出轴的载荷进行分配，增强了输入轴、传动中间轴、输出中间轴和输出轴上的弯曲强度，从而提升了输入轴与输出轴的承载力，达到高载荷的目的。
本实施例中还包括壳体100，通过壳体将输入轴、输出轴、中心轴、第一中间轴齿轮组、第二中间轴齿轮组以及输入轴、输出轴和中心轴上齿轮副进行密封容置。避免外界的粉尘、水汽等等进入壳体内，提高变速器的使用寿命。
需要说明的是，尽管在本文中已经对上述各实施例进行了描述，但并非因此限制本发明的专利保护范围。因此，基于本发明的创新理念，对本文所述实施例进行的变更和修改，或利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，直接或间接地将以上技术方案运用在其他相关的技术领域，均包括在本发明专利的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种具有液压控制系统的多挡变速器，其特征在于：包括输入轴、输出轴、齿轮副单元、第一中间轴齿轮组、第二中间轴齿轮组、中心轴、油路结构以及油路控制系统；
所述输入轴设置有第一输入齿轮，所述输出轴设置有第一输出齿轮，所述中心轴设置有第一中心齿轮和第二中心齿轮，所述齿轮副单元的主动件设置在输入轴和/或中心轴上，且所述齿轮副单元位于第一输入齿轮与第一中心齿轮之间；
所述齿轮副单元的联动件设置在第一中间轴齿轮组的主轴上，所述第一中间轴齿轮组用于分别和第一输入齿轮、齿轮副单元的主动件和第一中心齿轮相啮合形成齿轮副传动，所述第二中间轴齿轮组用于分别和第二中心齿轮和第一输出齿轮相啮合形成齿轮副传动；
所述齿轮副单元用于将输入轴的动力输送至第一中间轴齿轮组和/或将第一中间轴齿轮组上的动力输送至中心轴；
所述第一输入齿轮与齿轮副单元之间的输入轴上设置有第一离合器，所述第一离合器的第一离合端设置在第一输入齿轮上，所述第一离合器的第二离合端设置在齿轮副单元上；
所述齿轮副单元与第一中心齿轮之间的中心轴上设置有第二离合器，所述第二离合器的第一离合端设置在齿轮副单元上，所述第二离合器的第二离合端设置在第一中心齿轮上；
所述第二中心齿轮与第一输出齿轮之间的输出轴上设置有第三离合器，所述第三离合器的第一离合端设置在第二中心齿轮上，所述第三离合器的第二离合端设置在第一输出齿轮上；
所述输入轴的转速大于、等于或小于输出轴的转速；
所述油路结构包括壳体油路、输入轴油路、输出轴油路、中心轴油路、第一离合器油路、第二离合器油路以及第三离合器油路，所述壳体油路设置在壳体内，所述输入轴油路设置在输入轴内，所述壳体油路的第一支路与输入轴油路相导通设置；所述中心轴油路设置在中心轴内，所述壳体油路的第二支路与中心轴油路相导通设置；所述输出轴油路设置在输出轴内，所述壳体油路的第三支路与输出轴油路相导通设置；所述第一离合器油路设置在第一离合器内，所述输入轴油路与第一离合器油路相导通设置；所述第二离合器油路设置在第二离合器内，所述中心轴油路与第二离合器油路相导通设置；所述第三离合器油路设置在第三离合器内，所述输出轴油路与第三离合器油路相导通设置；
所述油路控制系统包括动力单元、第一调控单元、第二调控单元以及第三调控单元，所述动力单元的输出端与壳体油路管道连接设置，所述第一调控单元设置在壳体油路的第一支路与动力单元之间的管道上，所述第二调控单元设置在壳体油路的第二支路与动力单元之间的管道上，所述第三调控单元设置在壳体油路的第三支路与动力单元之间的管道上；所述第一调控单元用于控制第一离合器两端的液压油压力，所述第二调控单元用于控制第二离合器两端的液压油压力，所述第三调控单元用于控制第三离合器两端的液压油压力。
2.根据权利要求1所述的具有液压控制系统的多挡变速器，其特征在于：还包括储油箱和过滤器，所述动力单元的进油口与储油箱管连接，所述过滤器设置在动力单元的输出端的管道上。
3.根据权利要求1所述的具有液压控制系统的多挡变速器，其特征在于：所述壳体油路包括第一双孔输送油路、第二双孔输送油路以及第三双孔输送油路，所述第一双孔输送油路的进油口、第二双孔输送油路的进油口以及第三双孔输送油路的进油口设置在壳体的外侧面上，所述第一双孔输送油路的出油口设置在输入轴的轴孔内面上，所述第二双孔输送油路的出油口设置在中心轴的轴孔内面上，所述第三双孔输送油路的出油口设置在输出轴的轴孔内面上。
4.根据权利要求3所述的具有液压控制系统的多挡变速器，其特征在于：所述第一离合器油路包括第一导油道和第二导油道；
所述第一导油道设置在离合器的活塞内腔一侧与离合器内孔内侧面之间，所述第二导油道设置在离合器的活塞内腔另一侧与离合器内孔内侧面之间；
所述第二离合器油路以及第三离合器油路与第一离合器油路相同结构设置。
5.根据权利要求4所述的具有液压控制系统的多挡变速器，其特征在于，所述第一调控单元包括第一比例阀、第二比例阀、第一压力检测器和第二压力检测器，所述第一比例阀设置在第一导油道所在的壳体油路与动力单元之间的管道上，所述第一比例阀的回油口与储油箱管连接，所述第二比例阀设置在第二导油道所在的壳体油路与动力单元之间的管道上，所述第二比例阀的回油口与储油箱管连接；
所述第一压力检测器设置在第一比例阀与第一离合器之间的管道上，所述第二压力检测器设置在第二比例阀与第一离合器之间的管道上；
所述第二调控单元、第三调控单元与第一调控单元结构相同设置，以及所述第二调控单元设置在第二离合器油路上，所述第三调控单元设置在第三离合器油路上。
6.根据权利要求4所述的具有液压控制系统的多挡变速器，其特征在于：所述第一离合器包括第一离合块、第二离合块和活塞单元；
所述活塞单元包括双头活塞体和腔体，所述双头活塞体的横截面为工字型，所述双头活塞体的一端设置在腔体内，双头活塞体的另一端位于腔体的外部，所述第一导油道的出油口设置在腔体的一侧上，所述第二导油道的出油口设置在腔体的另一侧上；
所述第一离合块包括第一摩擦片组，所述第二离合块包括第二摩擦片组，所述第一摩擦片组位于双头活塞体的另一端的一侧上，所述第二摩擦片组位于双头活塞体的另一端的另一侧上，所述第一离合块和第二离合块用于设置在齿轮副上，所述双头活塞体用于驱动第一摩擦片组或第二摩擦片组中的一组结合、另一组分离；
所述第二离合器以及第三离合器与第一离合器相同结构设置。
7.根据权利要求4所述的具有液压控制系统的多挡变速器，其特征在于：所述输入轴油路包括第一输送油路和第二输送油路，所述第一输送油路的进油口与第一双孔输送油路的一油道相导通设置，所述第一输送油路的出油口与第一导油道相导通设置，所述第二输送油路的进油口与第一双孔油路的另一油道相导通设置，所述第二输送油路的出油口与第二导油道相导通设置。
8.根据权利要求4所述的具有液压控制系统的多挡变速器，其特征在于：所述中心轴油路包括第三输送油路和第四输送油路，所述第三输送油路的进油口与第二双孔油路的一油道相导通设置，所述第三输送油路的出油口与第二离合器油路的一导油道相导通设置，所述第四输送油路的进油口与第二双孔油路的另一油道相导通设置，所述第四输送油路的出油口与第二离合器油路的另一导油道相导通设置。
9.根据权利要求4所述的具有液压控制系统的多挡变速器，其特征在于：所述输出轴油路包括第五输送油路和第六输送油路，所述第五输送油路的进油口与第三双孔油路的一油道相导通设置，所述第五输送油路的出油口与第三离合器油路的一导油道相导通设置，所述第六输送油路的进油口与第三双孔油路的另一油道相导通设置，所述第六输送油路的出油口与第三离合器油路的另一导油道相导通设置。
10.根据权利要求1所述的具有液压控制系统的多挡变速器，其特征在于：所述输入轴油路的每个进油口双侧的输入轴上设置有第一密封环，所述中心轴油路的每个进油口双侧的输入轴上设置有第二密封环，所述输出轴油路的每个进油口双侧的输入轴上设置有第三密封环。
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