CN111218861A - 控制高速铁路路基压实质量的施工方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种控制高速铁路路基压实质量的施工方法，根据路基结构层选定合适的路基填料，对施工现场取的土场填料进行定名，采用室内波速试验或室内荷载板试验预估施工现场填料压实后的地基系数值；对能够满足路基压实质量要求的填料，进行现场压实试验，获取振动压实值与地基系数之间的关系曲线，确定压路机碾压参数；对路基进行分层碾压，通过北斗系统控制填筑标高，从而控制路基填筑厚度；基于振动下压实值与地基系数之间的关系，连续控制路基压实质量。该方法从填料选择、现场碾压参数控制直至压实质量控制，针对铁路路基填料现场使用中的情况进行了精细化分类，有效的控制了现场路基施工质量，提高了施工效率。

Description

控制高速铁路路基压实质量的施工方法

技术领域

本发明涉及高速铁路路基施工技术领域，具体涉及控制高速铁路路基压实质量的施工方法。

背景技术

早期，路基工程被视为简单的土石方工程，标准较低，重视不够，路基施工基本采用就近挖填原则，未对路基填料进行精细化控制，使得早期铁路路基质量较差。其后的路基设计规范中细化了填料的分类及使用条件；并规定了不同路基不同结构层填料的使用及压实标准。填料分类方面，根据土石的颗粒组成、颗粒形状、塑性指数及液限等，分为岩块、粗粒土和细粒土三大类。根据风化程度将岩块中软块石分为A、C、D三类，根据细粒含量将漂石土、卵石土、碎石土和圆砾土、角砾土分为A、B、C组，根据级配将砾砂、粗砂、中砂分为A、B组，细粒土则主要根据液塑限进行划分。基床表层应优先选用A组填料，其次为B组填料，但颗粒粒径不得大于150mm；当选用B组填料中的砂粘土时，在年平均降水量大于500mm地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32%；当不得不使用C组填料中的细粒土含量大于30%的卵石土、碎石土、国砾土、角砾土和细粒土中的粉土、粉粘土时，在年平均降水量大于500 mm地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32%，对不符合上述要求的填料，应采取土质改良措施。基床底层的填料可选用A，B，C组填料。当不得不使用D组填料时，必须采取加固或改良措施。路基填筑采用分层碾压的方法进行施工，基床土的压实度，对细粒土和黏砂、粉砂采用压实系数或地基系数作为控制指标，对粗粒土(粘砂、粉砂除外)采用相对密度或地基系数作为控制指标，对碎石类土和块石类混合料采用地基系数作为控制指标。

随着我国高速铁路的发展，对路基压实质量要求越来越高，以及长期路基填筑施工过程中，逐渐出现的一些问题：（1）填料方面：主要有“填料分类”依据简单，混淆岩石类和土类的土性区别；局部粒组划分界限不当；“填料分组”只考虑土的可压实性，忽略土的变形特性。现行规范定为良好级配的Ａ组填料（不均匀系数Cu≥5，曲率系数Cc＝1～3）中，对于砂类填料，由于缺少大粒径的骨架作用和细粒的凝聚作用，在压实时处于流动状态，难以压实；对于除块石外的碎石类填料，当材质为软岩或强风化岩时，填料的颗粒级配（以下简称级配）变化大，而且稳定性差；另外对于定为Ｂ类的填料，由于只要求细粒含量小于30％而没有级配要求，造成各种Ｂ组填料的工程性质差异显著，不利于填料的质量控制。（2）施工方面：由于不同填料性能差异，传统路基施工方法在填料压实过程中无法及时调整压路机碾压参数，包括激振力、碾压遍数等，造成在施工过程中常常产生过度碾压或欠压，过度碾压造成施工成本增加，而欠压则需要返工，无法精确控制路基压实质量。（3）压实质量检测方面：传统路基施工采用单点检测的方式，首先单个点的压实质量不能代表整个路基施工质量，其次，这种检测方式效率低，影响施工进度。

发明内容

本发明提出了一种控制高速铁路路基压实质量的施工方法，从填料选择、现场碾压参数控制直至压实质量控制，有效的控制了现场路基施工质量，提高了施工效率。

本发明采用如下技术方案实现：

本发明提供了一种控制高速铁路路基压实质量的施工方法，包括如下步骤：

根据路基结构层选定合适的路基填料；

对施工现场取的土场填料进行定名；

采用室内波速试验或室内荷载板试验预估施工现场填料压实后的地基系数K₃₀值，从而确定填料压实后路基压实质量能否满足要求；

对能够满足路基压实质量要求的填料，进行现场压实试验，获取振动压实值VCV与地基系数K30之间的关系曲线，确定压路机碾压参数；

对路基进行分层碾压，通过北斗系统控制填筑标高，从而控制路基填筑厚度；

基于振动压实值VCV与地基系数K30之间的关系，连续控制路基压实质量。

进一步的，所述对施工现场取的土场填料进行定名的步骤包括：

按照粗粒土及细粒土分别进行定名分类，细粒指粒径d≤0.075mm的颗粒，粗粒指粒径d＞0.075mm的颗粒。粗粒的质量占总质量的百分数大于50%时，为粗粒土；细粒的质量占总质量的百分数大于50%时，为细粒土；

对粗粒土进行二级定名；

对细粒土进行三级定名。

进一步的，所述对粗粒土进行二级定名的步骤包括：

当粒径大于某一值的颗粒质量超过总质量的50%时，以该颗粒的名称作为一级定名；

根据粗粒土中细粒含量及颗粒级配进行二级定名。

进一步的，所述根据粗粒土中细粒含量及颗粒级配进行二级定名的步骤包括：

粗粒土中细粒含量分为细粒含量＜5%、5%≤细粒含量＜15%、15%≤细粒含量＜30%、30%≤细粒含量＜50%，“细粒含量”指粒径d≤0.075mm的颗粒的质量占总质量的百分数；

粗粒土颗粒级配分为均匀级配、间断级配及良好级配，所述粗粒土颗粒级配根据土的不均匀系数Cu和曲率系数Cc确定：Cu＜10为均匀级配、Cu≥10且1≤Cc≤3为良好级配、Cu≥10且Cc＜1为间断级配、Cu≥10且Cc＞3为间断级配。

进一步的，对细粒土进行三级定名的步骤包括：

根据细粒土的成分和塑性指数将细粒土分为粉土、黏土和软岩土，进行一级定名，其中，粉土指塑性指数Ip≤10、且粒径大于0.075mm颗粒质量不超过总质量50%的土，黏土指塑性指数Ip>10、且粒径大于0.075mm颗粒质量不超过总质量50%的土，软岩土指抗压强度小于20MPa、且压碎后大于0.075mm颗粒质量不超过总质量的50%的土；

根据A线及塑性指数、液限对细粒土进行二级定名，A线以下且Ip＜10，ω_L＜40的粉土为低液限粉土，A线以下且Ip＜10、ω_L≥40的粉土为高液限粉土，A线以下且Ip≥10、ω_L＜40的黏土为低液限黏土，A线以上且Ip≥10、ω_L≥40的黏土为高液限黏土，A线为Ip=0.63（ω_L-20），Ip是塑性指数，ω_L是液限。

根据细粒土中粗颗粒含量及粗颗粒成分进行三级定名。

进一步的，所述采用室内波速试验预估施工现场填料压实后的地基系数K₃₀值的步骤包括：

通过室内波速试验获得所述施工现场填料的剪切模量值；

得到所述剪切模量值与所述地基系数K₃₀值之间的关系曲线；

通过所述剪切模量值与所述地基系数K₃₀值之间的关系曲线，得到所述地基系数K₃₀值。

进一步的，所述采用室内荷载板试验预估施工现场填料压实后的地基系数K₃₀值的步骤包括：

通过相似比原理分析得到5cm荷载板试验数据与30cm荷载板试验数据之间的关系；

进行5cm荷载板试验，获得5cm荷载板试验数据；

基于所述5cm荷载板试验数据、5cm荷载板试验数据与30cm荷载板试验数据之间的关系，获得地基系数K₃₀值。

进一步的，所述对能够满足路基压实质量要求的填料，进行现场压实试验，获取振动压实值与地基系数K30之间的关系曲线，确定压路机碾压参数的步骤包括：

在高、中、低三个不同的压实程度区间，提取该区域内的多个振动压实值与地基系数K30的检测数据，其中高压实程度区间指压实系数>90%、中压实程度区间指80%<压实系数≤90%、低压实程度区间指70%<压实系数≤80%；

获取所述振动压实值与所述地基系数K30的相关系数;

当所述相关系数≥0.7时相关性成立，通过地基系数K30的控制值确定振动压实目标值。

进一步的，所述基于振动压实值与地基系数K30之间的关系，连续控制路基压实质量的步骤包括：

建立振动压实值与地基系数K30之间的相关关系，通过地基系数的控制值确定振动压实目标值；

将检测的振动压实值与所述振动压实目标值进行对比，如果检测的振动压实值≥振动压实目标值，则所述检测位置的路基碾压合格；如果检测的振动压实值<振动压实目标值，则所述检测位置的路基碾压不合格，压路机重新进行碾压。

综上所述，本发明提供了一种控制高速铁路路基压实质量的施工方法，根据路基结构层选定合适的路基填料；对施工现场取的土场填料进行定名，并采用室内波速试验或室内荷载板试验预估施工现场填料压实后的地基系数K₃₀值，从而确定填料压实后路基压实质量能否满足要求；对能够满足路基压实质量要求的填料，进行现场压实试验，获取振动压实值VCV与地基系数K30之间的关系曲线，确定压路机碾压参数；对路基进行分层碾压，通过北斗系统控制填筑标高，从而控制路基填筑厚度；基于振动压实值VCV与地基系数K30之间的关系，连续控制路基压实质量。该方法对铁路路基施工中存在的问题进行了分析，提出了一种提高高速铁路路基质量的施工方法，从填料选择、现场碾压参数控制直至压实质量控制，针对铁路路基填料现场使用中的情况进行了精细化分类，有效的控制了现场路基施工质量，提高了施工效率，是一种能有效控制铁路路基填料质量的方法。

与现有技术相比，本发明有如下有益的技术效果：

（1）填料分类更加精细化，使得现场填料类型判断更加具备操作性，提高了现场填料判断的准确性；

（2）降低了填料错误使用的几率，提高了路基填筑质量，提高了工程的施工效率；

（3）实现了现场压实质量检测的连续性，提高了工程的施工质量及效率。

附图说明

图1是本发明的控制高速铁路路基压实质量的施工方法的流程图；

图2是本发明的控制高速铁路路基压实质量的施工方法的示意图；

图3是本发明的细粒土液塑图；

图4是本发明的对粗粒土进行二级定名的示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明了，下面结合具体实施方式并参照附图，对本发明进一步详细说明。应该理解，这些描述只是示例性的，而并非要限制本发明的范围。此外，在以下说明中，省略了对公知结构和技术的描述，以避免不必要地混淆本发明的概念。

本发明提供了一种控制高速铁路路基压实质量的施工方法，该方法包括如下步骤，如图1所示：

步骤S100，根据路基结构层选定合适的路基填料；

步骤S200, 对施工现场取的土场填料进行定名；

对土场填料进行定名，根据填料定名，确定填料种类，并初步确定填料能否用于路基填筑。

具体的，对施工现场所取的土场填料进行定名的步骤包括：

步骤S210,按照粗粒土及细粒土分别进行定名分类。

具体的，细粒指粒径d≤0.075mm的颗粒，粗粒指粒径d＞0.075mm的颗粒。粗粒的质量占总质量的百分数大于50%时，为粗粒土；细粒的质量占总质量的百分数大于50%时，为细粒土。

具体的，“细粒含量”指细粒的质量占总质量的百分数，“粗粒含量”指粗粒的质量占总质量的百分数。

步骤S220,对粗粒土进行二级定名。

具体的，对粗粒土进行二级定名的步骤包括：

步骤S221,当粒径大于某一值的颗粒的质量超过总质量的50%时，以该颗粒的名称作为一级定名。

具体的，一级定名中，同时考虑母岩抗压强度的影响。

步骤S222,根据粗粒土中细粒含量及粗粒土颗粒级配进行二级定名。

具体的，将粗粒土中细粒含量定为：细粒含量＜5%、5%≤细粒含量＜15%、15%≤细粒含量＜30%、30%≤细粒含量＜50%。

具体的，粗粒土颗粒级配分为均匀级配、间断级配及良好级配三种。

具体的，粗粒土颗粒级配特征根据土的不均匀系数Cu和曲率系数Cc确定：Cu＜10为均匀级配；Cu≥10且1≤Cc≤3为良好级配；Cu≥10且Cc＜1为间断级配、Cu≥10且Cc＞3为间断级配。

具体的，在表1、表2中，细粒指粒径d≤0.075mm的颗粒，粗粒指粒径d＞0.075mm的颗粒，“细粒含量”指细粒的质量占总质量的百分数，“粗粒含量”指粗粒的质量占总质量的百分数。

具体的，如表1所示，为砾石土填料组别分类。

具体的，在间断级配中，细料（粒径小于5mm颗粒）＞35%的土（冲蚀稳定）为B1组，其余为B2组；在15%≤细粒含量＜30%的粉土中，当0.075mm-5mm粒径的颗粒含量≥15%时为B2组，否则为B3组；在15%≤细粒含量＜30%的黏土中，当0.075mm-5mm粒径的颗粒含量≥15%时为B3组，否则为C1组。

表1 砾石土填料组别分类

具体的，如表2所示，为砂类土填料组别分类。

步骤S230,对细粒土进行三级定名。如表2所示。

具体的，对细粒土按照三级定名的步骤如下：

步骤S231，根据细粒土的成分和塑性指数将细粒土分为粉土、黏土和软岩土，进行一级定名。

粉土：塑性指数Ip≤10，且粒径大于0.075mm颗粒质量不超过总质量50%的土；

黏土：塑性指数Ip>10，且粒径大于0.075mm颗粒质量不超过总质量50%的土；

软岩土：指抗压强度小于20MPa，且压碎后大于0.075mm颗粒质量不超过总质量的50%的土。

步骤S232，根据A线及塑性指数、液限对细粒土进行二级定名。如图3所示。

具体的，A线以下且Ip＜10，ω_L＜40的粉土为低液限粉土，A线以下且Ip＜10、ω_L≥40的粉土为高液限粉土；A线以下且Ip≥10、ω_L＜40的黏土为低液限黏土，A线以上且Ip≥10、ω_L≥40的黏土为高液限黏土。

具体的，液限试验含水率采用圆锥仪法，圆锥仪总质量为76g，入土深度10mm。A线方程中的ω_L按去掉%符号后的数值进行计算。

具体的，塑性图C线为I_P=10，B线为ω_L=40，A线为Ip=0.63（ω_L-20）。Ip是塑性指数，ω_L是液限。

步骤S233,根据细粒土中粗颗粒含量及粗颗粒成分进行三级定名。

具体的，粗颗粒指指粒径大于0.075mm的颗粒。

具体的，如表2所示，为细粒土填料组别分类。

细粒土填料包括粉土、黏土、软岩土，细粒土的液塑限按附图3确定。对于颗粒为软岩土，其液塑限按泡水软化后的土进行试验。

表2 细粒土填料组别分类

步骤S300,采用室内波速试验或室内荷载板试验预估施工现场填料压实后的地基系数K₃₀值，从而确定填料压实后路基压实质量能否满足要求。

具体的，通过室内波速试验预估施工现场填料压实后的地基系数K₃₀值的步骤包括：

步骤S310,通过室内波速试验获得所述试验填料的剪切模量值；

步骤S320,得到所述剪切模量值与所述地基系数K₃₀值之间的关系曲线；

步骤S330,通过所述剪切模量值与所述地基系数K₃₀值之间的关系曲线，得到所述地基系数K₃₀值。

具体的，通过室内荷载板试验预估施工现场填料压实后的地基系数K₃₀值的步骤包括：

步骤S310’,通过相似比原理分析得到5cm荷载板试验数据与30cm荷载板试验数据之间的关系；

步骤S320’,进行5cm荷载板试验，获得5cm荷载板试验数据；

步骤S330’,基于所述5cm荷载板试验数据、5cm荷载板试验数据与30cm荷载板试验数据之间的关系，获得地基系数K₃₀值。

步骤S400, 对能够满足路基压实质量要求的填料，进行现场压实试验，获取振动压实值与地基系数K30之间的关系曲线，确定压路机碾压参数。

具体的，在高、中、低三个不同的压实程度区间，提取该区域内任一点的多个振动压实值与地基系数K30的检测数据;

获取所述振动压实值VCV与所述地基系数K30的相关系数;

当所述相关系数≥0.7时相关性成立，通过地基系数K30的控制值确定振动压实目标值。

步骤S500, 对路基进行分层碾压，通过北斗系统控制填筑标高，从而控制路基填筑厚度。

通过北斗系统获得前一填筑层顶面标高，碾压过程中持续收集本填筑层顶面标高，前一填筑层顶面标高与本填筑层顶面标高的差值为填筑层厚度。

步骤S600,基于振动压实值与地基系数K30之间的关系，连续控制路基压实质量。

通过振动压实值（VCV）目标值与压实过程中振动压实值的对比，当振动压实值≥振动压实值（VCV）目标值后，压实完成，否则继续碾压。

具体的，建立振动压实值（VCV）与地基系数K30之间的相关关系，然后通过地基系数K30的控制值确定振动压实值的目标值，该振动压实值的目标值为后续路基段压实检测提供对照标准。

具体的，在高（压实系数>90%）、中（80%<压实系数≤90%）、低（70%<压实系数≤80%）三个不同的压实程度区间，提取该区域内的多个振动压实值VCV与多个地基系数K30的检测数据;获取振动压实值VCV与地基系数K30的相关系数;当所述相关系数≥0.7时相关性成立，通过地基系数K30的控制值确定振动压实值的目标值;将检测的振动压实值与所述振动压实值的目标值（振动压实目标值）进行对比，如果检测的振动压实值≥振动压实目标值，则所述检测位置的路基碾压合格；如果检测的振动压实值<振动压实目标值，则所述检测位置的路基碾压不合格，压路机重新进行碾压，直至振动压实值≥振动压实目标值。

在采用压实实时检测系统进行压实质量检测时，必须将振动压实值与已被认可作为压实质量评定的压实度或力学指标数值进行回归分析，根据压实密度要求或力学指标要求确定振动压实值的合理目标值或目标值区间，从而判断检测结果，评价压实程度。对于欠压部位，压路机进行补压，对于已经达到压实标准的部分不再继续碾压，避免进一步压实过度。

综上所述，本发明提供了一种控制高速铁路路基压实质量的施工方法，根据路基结构层选定合适的路基填料；对施工现场取的土场填料进行定名，并采用室内波速试验或室内荷载板试验预估施工现场填料压实后的地基系数K₃₀值，从而确定填料压实后路基压实质量能否满足要求；对能够满足路基压实质量要求的填料，进行现场压实试验，获取振动压实值VCV与地基系数K30之间的关系曲线，确定压路机碾压参数；对路基进行分层碾压，通过北斗系统控制填筑标高，从而控制路基填筑厚度；基于振动压实值VCV与地基系数K30之间的关系，连续控制路基压实质量。该方法对铁路路基施工中存在的问题进行了分析，提出了一种提高高速铁路路基质量的施工方法，从填料选择、现场碾压参数控制直至压实质量控制，针对铁路路基填料现场使用中的情况进行了精细化分类，有效的控制了现场路基施工质量，提高了施工效率，是一种能有效控制铁路路基填料质量的方法。

应当理解的是，本发明的上述具体实施方式仅仅用于示例性说明或解释本发明的原理，而不构成对本发明的限制。因此，在不偏离本发明的精神和范围的情况下所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。此外，本发明所附权利要求旨在涵盖落入所附权利要求范围和边界、或者这种范围和边界的等同形式内的全部变化和修改例。

Claims (9)

1.一种控制高速铁路路基压实质量的施工方法，其特征在于，所述方法包括如下步骤：

根据路基结构层选定合适的路基填料；

对施工现场取的土场填料进行定名；

采用室内波速试验或室内荷载板试验预估施工现场填料压实后的地基系数K₃₀值，从而确定填料压实后路基压实质量能否满足要求；

对能够满足路基压实质量要求的填料，进行现场压实试验，获取振动压实值VCV与地基系数K30之间的关系曲线，确定压路机碾压参数；

对路基进行分层碾压，通过北斗系统控制填筑标高，从而控制路基填筑厚度；

基于振动压实值VCV与地基系数K30之间的关系，连续控制路基压实质量。

2.根据权利要求1所述的施工方法，其特征在于，所述对施工现场取的土场填料进行定名的步骤包括：

按照粗粒土及细粒土分别进行定名分类，细粒指粒径d≤0.075mm的颗粒，粗粒指粒径d＞0.075mm的颗粒，粗粒的质量占总质量的百分数大于50%时，为粗粒土；细粒的质量占总质量的百分数大于50%时，为细粒土；

对粗粒土进行二级定名；

对细粒土进行三级定名。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述对粗粒土进行二级定名的步骤包括：

当粒径大于某一值的颗粒质量超过总质量的50%时，以该颗粒的名称作为一级定名；

根据粗粒土中细粒含量及颗粒级配进行二级定名。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据粗粒土中细粒含量及颗粒级配进行二级定名的步骤包括：

粗粒土中细粒含量分为细粒含量＜5%、5%≤细粒含量＜15%、15%≤细粒含量＜30%、30%≤细粒含量＜50%，“细粒含量”指粒径d≤0.075mm的颗粒的质量占总质量的百分数；

粗粒土颗粒级配分为均匀级配、间断级配及良好级配，所述粗粒土颗粒级配根据土的不均匀系数Cu和曲率系数Cc确定：Cu＜10为均匀级配、Cu≥10且1≤Cc≤3为良好级配、Cu≥10且Cc＜1为间断级配、Cu≥10且Cc＞3为间断级配。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，对细粒土进行三级定名的步骤包括：

根据细粒土的成分和塑性指数将细粒土分为粉土、黏土和软岩土，进行一级定名，其中，粉土指塑性指数Ip≤10、且粒径大于0.075mm颗粒质量不超过总质量50%的土，黏土指塑性指数Ip>10、且粒径大于0.075mm颗粒质量不超过总质量50%的土，软岩土指抗压强度小于20MPa、且压碎后大于0.075mm颗粒质量不超过总质量的50%的土；

根据A线及塑性指数、液限对细粒土进行二级定名，A线以下且Ip＜10、ω_L＜40的粉土为低液限粉土，A线以下且Ip＜10、ω_L≥40的粉土为高液限粉土，A线以下且Ip≥10、ω_L＜40的黏土为低液限黏土，A线以上且Ip≥10、ω_L≥40的黏土为高液限黏土，A线为Ip=0.63（ω_L-20），Ip是塑性指数，ω_L是液限，根据细粒土中粗颗粒含量及粗颗粒成分进行三级定名。

6.根据权利要求5所述的施工方法，其特征在于，所述采用室内波速试验预估施工现场填料压实后的地基系数K₃₀值的步骤包括：

通过室内波速试验获得所述施工现场填料的剪切模量值；

得到所述剪切模量值与所述地基系数K₃₀值之间的关系曲线；

通过所述剪切模量值与所述地基系数K₃₀值之间的关系曲线，得到所述地基系数K₃₀值。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述采用室内荷载板试验预估施工现场填料压实后的地基系数K₃₀值的步骤包括：

通过相似比原理分析得到5cm荷载板试验数据与30cm荷载板试验数据之间的关系；

进行5cm荷载板试验，获得5cm荷载板试验数据；

基于所述5cm荷载板试验数据、5cm荷载板试验数据与30cm荷载板试验数据之间的关系，获得地基系数K₃₀值。

8.根据权利要求6或7所述的方法，所述对能够满足路基压实质量要求的填料，进行现场压实试验，获取振动压实值与地基系数K30之间的关系曲线，确定压路机碾压参数的步骤包括：

在高、中、低三个不同的压实程度区间，提取该区域内的多个振动压实值与地基系数K30的检测数据，其中高压实程度区间指压实系数>90%、中压实程度区间指80%<压实系数≤90%、低压实程度区间指70%<压实系数≤80%；

获取所述振动压实值与所述地基系数K30的相关系数;

当所述相关系数≥0.7时相关性成立，通过地基系数K30的控制值确定振动压实目标值。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述基于振动压实值与地基系数K30之间的关系，连续控制路基压实质量的步骤包括：

建立振动压实值与地基系数K30之间的相关关系，通过地基系数的控制值确定振动压实目标值；

将检测的振动压实值与所述振动压实目标值进行对比，如果检测的振动压实值≥振动压实目标值，则所述检测位置的路基碾压合格；如果检测的振动压实值<振动压实目标值，则所述检测位置的路基碾压不合格，压路机重新进行碾压。

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