CN111055891B - 列车运行图调整方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种列车运行图调整方法，其特征在于：根据客流信息确定要增加的列车数量；与各增加的列车相应地，在当前运行图中选定相邻的多个列车组成的多个调整对象组，且确保在调整对象组中加入相应的要增加的列车后，列车之间的间隔大于等于最小发车间隔；基于各调整对象组，计算在加入该要增加的列车后的各列车的运行时间，生成更新列车运行图；向ATS发送该更新列车运行图。根据本发明的列车运行图调整方法，能够使调整后的更新列车运行图中被调整列车原列车运行图相比时间调整量尽可能小，确保列车运行图调整过程中运行系统的稳定性。

Description

列车运行图调整方法

技术领域

本发明涉及轨道交通运行系统的运行图调整方法，具体的说，尤其涉及在城市轨道交通中列车运行图的调整方法。

背景技术

在城市轨道交通发展规模日趋庞大的情况下，列车运行图作为城市轨道交通系统运营的综合计划，是协调各部门之间的工作，维持列车运行与客运组织秩序，保证系统中各项作业安全运行和乘客服务质量的重要基础。列车运行图不仅可以提高工作效率，还对列车运行安全有着重要作用。

目前轨道交通的运营是基于计划运行图，指导站务、乘务、车辆段及维修等相关部门开展各自的工作。依据客流特征，计划运行图可分为平日图、周末图和节假日图。它的编制是基于长期观察统计的稳定客流特征，在一定时间周期内不修改。但是由于天气或大型活动等原因，客流特征发生临时改变，调度员需要根据预测的客流情况临时调整当前的计划运行图，满足客流变化的需求。

目前，针对客流变化、计划运行图临时调整的情况，调度员将根据经验，在纸质版计划运行图上手动铺画调整后的运行计划，并将调整方案(包括相关车次号及其调整之后的时间)以书面的形式记录下来，通过无线通信系统将调整方案传递到车站、乘务、车辆段、PIS系统等相关部门。

当前的运行图调整方案多是调度员根据经验进行手工调整，调整方案生成的过程需要时间，调整效率低下，不能快速响应客流量的变化。同时在方案制定过程中，相关信息获取不够全面，导致生成调整方案不能达到全局最优。在调整方案下发的过程中，调度员需要逐一通知所有相关专业并确认，调度效率低下。特别是针对长线路，车站多，车辆多，相关专业也较多，在信息通报过程中需要消耗大量的时间，自动化程度较低。

发明内容

有鉴于上述当前技术中存在的问题，本发明的一个目的是提供一种基于客流的列车运行图调整方法。

本发明的列车运行图调整方法，其特征在于：根据客流信息确定要增加的列车数量；与各增加的列车相应地，在当前运行图中选定相邻的多个列车组成的多个调整对象组，且确保在调整对象组中加入相应的要增加的列车后，列车之间的间隔大于等于最小发车间隔；基于各调整对象组，计算在加入该要增加的列车后的各列车的运行时间，生成更新列车运行图；向ATS发送该更新列车运行图。

根据本发明，通过与要增加的列车相应地，在当前列车运行图上选定多个调整对象组，能够有效地减小在增加列车时，正在运行的列车的时间调整量，从而提高列车运行图调整的可靠性。

根据本发明的列车运行图调整方法，优选利用最小发车间隔，与根据当前发车间隔和最小发车间隔的差值的商，取得每增加一辆列车时需要调整的最小列车数量，从而选定调整对象组，并且，将需要增加的列车加入到各对应的对象组的中部，并将调整对象组中位于该增加的列车前侧的列车依此向前调整，将位于该增加的列车后侧的列车依次向后调整，生成更新列车运行图。

由此，可进一步减小正在运行的列车的时间调整量，从而进一步提高列车运行图调整的可靠性。

根据本发明的列车运行图调整方法，优选针对所要增加的N辆列车，将当前列车运行图中所特定的[T_s,T_e]时间范围内的全部列车依车次号的顺序划分为N个调整对象组，则第n调整对象组内的全部列车车次号则可表示为式4，

其中，tn_n,i表示第n调整对象组中第i个车次；n_tr表示每增加一辆列车需要调整的最小列车数，并且，令其在计划运行图中所对应的发车时间为DT_n,i，则该第n调整对象内的发车间隔调整量d表示为，

其中，h表示当前计划运行图中该调整对象组内列车的实际发车间隔；若n_tr为偶数，则：令第n调整对象组中当前列车运行图上的列车车次

的调整量为i*d，表示提前发车；令第n调整对象组中当前列车运行图上的列车车次

的调整量为(i-n_tr-1)*d，延后发车；并且，令该调整对象组的新增列车的发车时间为

若n_tr为奇数，则令第n调整对象组中当前列车运行图上的列车车次

的调整量为i*d，提前发车；令第n调整对象组中当前列车运行图上的列车车次

的调整量为(i-n_tr+1)*d发车；并且，令该调整对象组的新增列车的发车时间为

通过计算调整量d并基于该调整量d对运行中的列车的时间进行调整，能够尽可能地降低正在运行的列车的时间调整量，从而确保列车运行图调整的稳定性。

根据本发明的列车运行图调整方法，优选若在所特定的[T_s,T_e]时间范围内，不能加入增加的列车，则在该所特定的时间范围之前，与各增加的列车相应地，在当前运行图中选定相邻的多个列车组成的多个调整对象组，且确保在调整对象组中加入相应的要增加的列车后，列车之间的间隔大于等于最小发车间隔。

通过在所特定的时间范围之前增加列车，能够根据实际情况提高轨道交通的运力，适应例如雨雪天气的早高峰时间的客流需求。

根据本发明的列车运行图调整方法，优选选择该特定的时间范围内运行并最后出库的列车，并按照时间倒序方式选择多个增加的列车，且该选择的列车满足相隔超过n_tr的约束条件，其中n_tr表示每增加一辆列车需要调整的最小列车数。

由此，能够确保在特定的时间范围之前增加列车时，有足够的列车可上线运行，并确保列车运行图调整的安全性。

根据本发明的列车运行图调整方法，优选选择N辆要增加的列车，令其调整后的发车时间dT_j如下式：

dT_j＝DT_j-t_c

其中：dT_j：第j辆新增列车调整后的发车时间；DT_j：第j辆新增列车在计划运行图中的原发车时间；t_c：列车周转时间，将需要增加的列车加入到各对应的调整对象组的中部，并将调整对象组中位于该增加的列车前侧的列车依此向前调整，将位于该增加的列车后侧的列车依次向后调整，生成更新列车运行图。

由此，可在特定的时间范围前增加列车时，尽可能减小正在运行的列车的时间调整量，保证列车运行图调整的可靠性。

根据本发明的列车运行图调整方法，优选若在所特定的[T_s,T_e]时间范围内，不能加入增加的列车，则在该所特定的时间范围之后，与各增加的列车相应地，在当前运行图中选定相邻的多个列车组成的多个调整对象组，且确保在调整对象组中加入相应的要增加的列车后，列车之间的间隔大于等于最小发车间隔。

通过在所特定的时间范围之之后增加列车，能够根据实际情况提高轨道交通的运力，适应例如意外情况造成的多旅客滞留的客流需求。

根据本发明的列车运行图调整方法，优选选择该特定的时间范围内运行并最先回库的列车，并按照时间顺序方式选择多个增加的列车，且该选择的列车满足相隔超过n_tr的约束条件，其中n_tr表示每增加一辆列车需要调整的最小列车数。

由此，能够确保在特定的时间范围之前增加列车时，有足够的列车可上线运行，并确保列车运行图调整的安全性。

根据本发明的列车运行图调整方法，优选选择N辆要增加的列车，令其调整后的发车时间dT_j如下式：

dT_j＝DT_j+t_c

其中：dT_j：第j辆新增列车调整后的发车时间；DT_j：第j辆新增列车在计划运行图中的原发车时间；t_c：列车周转时间，将需要增加的列车加入到各对应的调整对象组的中部，并将调整对象组中位于该增加的列车前侧的列车依此向前调整，将位于该增加的列车后侧的列车依次向后调整，生成更新列车运行图。

由此，可在特定的时间范围前增加列车时，尽可能减小正在运行的列车的时间调整量，保证列车运行图调整的可靠性。

根据本发明的的列车运行图调整方法，优选根据所选择的该增加的列车发车时间dT_j，在其周围寻找发车时间在dT_j前后的一共n_tr列车车次，构成调整对象组

若n_tr为偶数，车次

为发车时间在dT_j之前的列车，其调整后的发车时间为dT_n,i：

车次

为发车时间在dT_j之后的列车，其调整后的发车时间为dT_n,i：

若n_tr为奇数，车次

为发车时间在dT_j之前的列车，其调整后的发车时间为dT_n,i：

车次

为发车时间在dT_j之后的列车，其调整后的发车时间为dT_n,i：

其中：dT_n,i：第n调整对象组中第i列车的调整之后的发车时间；dT_j：第j辆新增列车调整后的发车时间；n_tr：每增加一辆列车需要调整的最少列车数；h_m：列车运行最小发车间隔。

由此，能够在对列车运行图进行调整时，尽可能地降低正在运行的列车的时间调整量，从而确保列车运行图调整的稳定性。

根据本发明的列车运行图调整方法，优选当要增加的列车数量超过在规定的时间范围内，能够增加的列车数量时，对于能够增加的列车利用最小发车间隔，与根据当前发车间隔和最小发车间隔的差值的商，取得每增加一辆列车时需要调整的最小列车数量，从而选定调整对象组，并且，将需要增加的列车加入到各对应的对象组的中部，并将调整对象组中位于该增加的列车前侧的列车依此向前调整，将位于该增加的列车后侧的列车依次向后调整，对于超出的增加列车，在该所特定的时间范围之前或之后，与各增加的列车相应地，在当前运行图中选定相邻的多个列车组成的多个调整对象组，且确保在调整对象组中加入相应的要增加的列车后，列车之间的间隔大于等于最小发车间隔。

由此，能够灵活地对轨道交通运力进行调整，以适应城市各种突发事件以及大型活动、演唱会等对轨道交通运力的需求。

附图说明

图1是本发明优选实施方式的列车运行图调整方法的总流程图。

图2是本发明优选实施方式中客流数据信息的构成图。

图3是本发明优选实施方式的运行图调整过程的流程图。

具体实施方式

下面对本发明优选的实施方式进行详细说明。在以下对优选实施方式进行的说明中，本领域技术人员能够结合实际的情况对其进行适当的修改、增加和删除，但这些修改、增加和删除都包含在本申请权利要求书记载的范围内。

图1是本发明的列车运行图调整系统的工作流程图。如图1所示，首先在步骤S1中，判断客流变化的情况。在该步骤中可以根据实际的客流情况自动或手动设置客流变化趋势；然后，在步骤S2中根据在步骤S1中确定的客流情况，生成更新的列车运行图；最后在步骤S3中将更新后的列车运行图发送给列车ATS，实现列车运行图的调整。本系统与行车ATS系统进行整合，实现列车运行图的自动调整和自动下发功能，快速精确地应对客流变化，减轻调度人员工作强度，提高综合调度效率。

值得说明的是，图2是本发明的列车运行图调整系统的客流数据模块示意图，如图2所示，在本发明的步骤S1中判断客流数据100变化的情况可以是实时采集客流辩护情况的实时数据110，也可以是根据对历史客流数据进行统计计算得到的经验数据120，还可以是根据实际情况预测未来客流变化情况的预测数据130。在本系统中通过综合地对这些数据加以利用，使得列车运行图的调整更为灵活，且具有高可靠性。下面对本系统使用上述数据，进行列车运行图调整的方法进行说明。

图3是本发明的列车运行图调整系统的计算要进行更新的列车运行图并下发到ATS的流程图。如图3所示，在步骤S2中，

首先根据步骤S201所示，接收来自上述步骤S1的客流数据信息，确定列车运行图调整方式，

然后在步骤S202中，根据该确定的列车运行图调整方式划分调整对象，

接着如步骤S203所示，计算要更新的列车运行图，

在本实施方式中，为了保证整个系统运行的可靠性和安全性，在得到更新的列车运行图后，并不是立即对当前的列车运行图进行更新，而是在步骤S204中对更新的列车运行图的调整结果进行检测，并在步骤S205中判断该检测的结果是否为可行，如果可行，则转入步骤S3，执行更新列车运行图的下发。若在步骤S205中判断该检测结果为不可行，则返回步骤S203，重新计算更新的列车运行图，并执行步骤S204和S205对更新的列车运行图进行检测，直到判断更新的列车运行图为可行。

在步骤S3中，首先如步骤S301所示，对更新的列车运行图进行再次确认，在确认可执行后在步骤S302中下发至各相关专业。最后，在步骤S303中，各相关专业接收更新的列车运行图并予以执行，从而实现列车运行图的调整到执行全部过程。

下面，对在图1～3中涉及到的各个模块及其所进行处理结合具体的实施例进行更详细的说明。

尤其针对城市轨道交通而言，在实际的运行中，涉及到各种各样事件，这些事件包括定期事件和非定期事件，其中非定期事件还包括可预期事件和突发事件等，针对各种事件造成的客流变化来改变运力时，尤其是增加运力时，需要根据实际情况对列车运行图进行调整。

在步骤S201中，接收到客流数据信息，根据客流数据信息的变化，确定列车运行图调整方式。在本实施方式中，为了保证列车运行的可靠性，要求使最终的更新的列车运行图中调整后的列车仍保持均匀的发车间隔。

为使更新的列车运行图中被调整的所有列车保持均匀的发车间隔。具体实现如下：

在列车运行方案调整的过程中，需要尽量减少列车运行图调整造成的影响，即通过调整尽量少的列车提供增加一辆列车的时间空挡。

(1)调整对象划分

将每一辆增加的列车时需要调整的列车作为一个调整对象组。

更具体地，首先明确当前列车运行图的可调整的空间，从而划分出对应的调整对象组。

这是由于，在列车运营中，受线路条件、信号系统及运营组织等因素的影响，列车运行的发车必须满足一定的发车间隔，即最小发车间隔。而在列车实际运行过程中，运营公司会综合考虑客流需求和运营成本，制定列车实际运行的发车间隔，构成当前的列车运行图。因此，在实际的列车运行图中，列车之间的当前发车间隔所具有的富余时间为当前列车运行的发车间隔和技术要求的最小发车间隔之间的差，在本实施方式中，利用该差值的富余时间对列车运行图进行调整，该富裕时间记为如下式1，

T_a＝h-h_m (式1)

其中：

T_a：当前的列车发车间隔的富余时间；

h：当前的运行图中列车运行实际发车间隔；

h_m：列车运行最小发车间隔。

每增加一辆列车，需要对当前的列车运行图中多个列车的发车间隔进行调整，缩短发车间隔，以调整出不小于最小发车间隔的时间空挡，则对应的需要调整的最少列车数量为如下式2，

其中：

n_tr：每增加一辆列车需要调整的最少列车数；

h_m：列车运行最小发车间隔；

T_a：当前的列车发车间隔的富余时间。

在本实施方式中，将该n_tr辆列车和要增加的一辆列车构成一个调整对象组，并针对每个调整对象组分别进行调整方案优化，从而可生成更新的列车运行图。

(2)列车运行图方案调整

对于上述要增加的列列车和其所对应的需要调整的列车所组成的各调整对象组，进一步确定具体发车时间，并在此过程中保证整个调整对象组里所有列车保持均匀的发车间隔。因为列车的运行时间保持不变，所以在列车运行图调整的过程中，需要关注的是所有列车在上行和下行始发站的发车时间。在进行列车运行图调整时，增加运行列车的情况最为复杂，在本实施方式中包含如下实施例：

A)特定时间增加运营车次

在本实施方式中，设定了要列车运行图进行调整的时间范围和增加列车的数量N。

若处于非高峰时间，列车运行的富余时间较为充足，可调整空间较大。针对可预测的非高峰时期突发大客流，可采取增加运行列车数量，缩短发车间隔的方式。在有例如演唱会、体育赛事、高铁联动等事件发生的情况下，客流变化的情况是可以预测的，为了快速疏散短时间激增的客流，需要提供客流变化的预测数据，包括特定的时间范围[T_s,T_e]以及在该时间范围内需要增加的列车数量N。

在本实施例中，首先判断需要增加的列车数量N是否满足如下式3：

其中：

T_s：调整开始时间；

T_e：调整结束时间；

h：计划运行图中该调整范围内列车运行实际发车间隔；

n_tr：每增加一辆列车需要调整的最少列车数。

在N满足上述式3的情况下，即表示在所特定的[T_s,T_e]时间范围内即使增加N辆列车，调整后的发车间隔能够满足列车运行最小发车间隔h_m。因此，能够将N辆列车全部增加 到所特定的[T_s,T_e]时间范围内。

在本实施方式中，针对所要增加的N辆列车，将当前列车运行图中所特定的[T_s,T_e]时间范围内的全部列车依车次号的顺序划分为N个调整对象组，并将该所要增加的N辆列车分别插入到各调整对象组内。

具体的说，在对当前列车运行图中所特定的[T_s,T_e]时间范围内的全部列车依车次号的顺序划分为N个调整对象组后，第n调整对象组内的全部列车车次号则可表示为式4，

其中：tn_n,i表示第n调整对象组中第i个车次；令其在计划运行图中所对应的发车时间为DT_n,i，

并且，该第n调整对象组内的全部列车在所特定的[T_s,T_e]时间范围内的车次号可表示式5

n＝{tn_(n-1)*r+1,tn_(n-1)*r+2,…,tn_k,…,tn_n*tr} (式5)

其中：tn_n*tr表示所特定的[T_s,T_e]时间范围内的第k个车次。

在本实施方式中，为保证调整对象组内，所有列车均匀发车，列车运行图中该调整对象组的更新发车间隔h'则可表示的为式6：

h′＝n_tr*h/(n_tr+1) (式6)

则，

其中：

n_tr：每增加一辆列车需要调整的最小列车数；

h：当前计划运行图中该调整对象组内列车的实际发车间隔。

在本实施方式中，通过将各调整对象组中增加的列车加入到该调整对象组的发车顺序的中部，使调整对象组中的列车，与当前列车运行图相比，一部分列车提前发车，一部分列车推迟发车，在保证最小发车间隔的约束下，最终调整出一个时间空挡用于新增列车的运行。因此，n_tr的奇偶性对调整对象组内的发车时间调整的计算有一定影响。在本实施方式中仅举出其中一例子。

若n_tr为偶数，则：

令第n调整对象组中当前列车运行图上的列车车次

的调整量为i*d，其值为正，提前发车；

令第n调整对象组中当前列车运行图上的列车车次

的调整量为(i-n_tr-1)*d，其值为负，延后发车；

并且，令该调整对象组的新增列车的发车时间为

若n_tr为奇数，则

令第n调整对象组中当前列车运行图上的列车车次

的调整量为i*d，其值为正，提前发车；

令第n调整对象组中当前列车运行图上的列车车次

的调整量为(i-n_tr-1)*d，其值为负，延后发车；

并且，令该调整对象组的新增列车的发车时间为

根据本实施方式，通过根据增加列车数量N，将当前列车运行图中所特定的[T_s,T_e]时间范围内的全部列车依车次号的顺序划分为N个调整对象组，并将该所要增加的N辆列车分别插入到各调整对象组内。可尽量减少当前列车运行图上已有列车的发车时间的变动。

并且，通过将每个调整对象组的增加列车插入到该调整对象组中当前运行图上的列车的中部，能够最大限度的减小针对当前列车运行图上的每个列车的发车时间变动。

如上所述，在对当前列车运行图进行调整，生成更新列车运行图时，通过尽可能地减小当前列车运行图上的各列车的发车时间变动，能够在保证轨道交通安全稳定运行的基础上，自动调整列车运行图，能够尽可能地减少地营人员调配所需要的成本，且能够最大程度保证运营人员调配的可靠性，从而能够最大程度避免人为因素导致的运营问题。

B)延长运营高峰

在高峰时期，列车运行发车间隔已经达到或接近最小发车间隔，调整空间较小。因此针对高峰期增加的客流，可以采用延长运营高峰的方式，该场景常发生于节假日及天气变化引起的客流变化。

上述根据客流情况，可选提前进入高峰期，使得高峰列车提前出车；或者可选推迟高峰列车回库时间，使高峰时间延长。该场景下需要提供高峰时间的开始和结束时间T_s和T_e以及需要增加的列车数量N。延长运营高峰需要首先确定高峰列车出库或者回库的时间，并依据此时间划分调整对象组的车次。

在本实施方式中，高峰提前场景下，选择最后出库的高峰列车，并按照时间倒序选择一共N辆高峰列车，这些列车应该满足相隔超过n_tr的约束条件。针对被选择每辆高峰列车，其调整后的发车时间dT_j如下式：

dT_j＝DT_j-t_c

其中：

dT_j：第j辆新增列车调整后的发车时间；

DT_j：第j辆新增列车在计划运行图中的原发车时间；

t_c：列车周转时间。

高峰延长场景下，选择最先回库的高峰列车，并按照时间顺序选择一共N辆高峰列车，这些列车应该满足相隔超过n_tr的约束条件。针对被选择每辆高峰列车，其调整后的发车时间dT_j如下式：

dT_j＝DT_j+t_c

其中：

dT_j：第j辆新增列车调整后的发车时间；

DT_j：第j辆新增列车在计划运行图中的原发车时间；

t_c：列车周转时间。

针对每列新增列车，根据调整之后的发车时间dT_j，在其周围寻找发车时间在dT_j前后的一共n_tr列车车次，构成调整对象

若n_tr为偶数，车次

为发车时间在dT_j之前的列车，其调整后的发车时间为dT_n,i：

车次

为发车时间在dT_j之后的列车，其调整后的发车时间为dT_n,i：

若n_tr为奇数，车次

为发车时间在dT_j之前的列车，其调整后的发车时间为dT_n,i：

车次

为发车时间在dT_j之后的列车，其调整后的发车时间为dT_n,i：

其中：

dT_n,i：调整对象n中第i列车的调整之后的发车时间

dT_j：第j辆新增列车调整后的发车时间；

n_tr：每增加一辆列车需要调整的最少列车数；

h_m：列车运行最小发车间隔。

如上所述，在本实施方式的B)延长运营高峰的方案中，通过在高峰提前和高峰延迟场景下，利用列车周转时间t_c，能够在高峰提前期间，尽可能地减小当前列车运行图中已发车列车的时间调整量，并且增加到高峰提前期间列车在完成高峰提前期的运行后，能够保持原列车运行图的状态平稳地在高峰期间运行；同样地，利用列车周转时间t_c，能够在高峰延长期间，使增加的列车在完成高峰期运行后，平稳地进入高峰延长期间继续运行，并且能够尽可能地减小高峰延长期间其他列车与原列车运行图相比时间调整量。如此，能够在增加列车时，以尽可能小的幅度调整运行列车运行时间，尽可能减少引发轨道交通故障的因素，从而保证轨道交通稳定运行。

同样地，对于上述A)特定时间增加运营车次的计算的情形，一旦判断结果为

则可以令

的部分的增加列车仍然按照本实施方式中A)特定时间增加运营车次的计算的情形进行列车运行图调整，而对于超出

的部分，而应用本实施方式中B)延长运营高峰的方式选择提前或延长因增加运营车次而形成的“高峰期”而进行列车运行图调整。

(3)列车运行图冲突检查并确认

调整之后的列车运行图要进行冲突检验，检查其在实际运行中是否可执行，是否满足相应的线路条件、信号条件、车辆条件、维修条件等。冲突检查的内容包括：列车间的发车间隔是否满足最小发车间隔(已经在逻辑中避免)；所需列车数是否不超过可调配的列车数；新增列车出库是否和正线列车存在占用冲突等。

冲突检查通过没有问题，说明调整后的运行图在实际运行中可按图执行。若存在问题，则需要重新调整相关列车的发车时间，直到冲突检查合格为止。调整的方法包括微调冲突列车的发车时间，或者增加调整对象中的列车数量。

(4)更新列车运行图一键下发

本发明中的运行图调整技术讲和ATS系统进行整合，在运行图调整并确认可行之后，通过ATS系统将调整后的运行图直接下发到相关部门(包括乘务、站务、车辆段、PIS系统、乘客信息发布系统等)。各部门接收到调整后的运行图之后，需要确认接收并告知调度员，至此该运行图调整任务结束。调整后的运行图下发之后，调度员仍需要关注客流变化，依据调整后的运行图追踪列车运行的情况，并监视运行图的执行完成情况。

基于本实施方式的列车运行图调整方法，能够在增加列车时，使更新列车运行图与原列车运行图相比，对运行图中列车的时间调整幅度尽可能小，从而在下发到相关部门后，对于需要有工作人员进行人工配合的情况下，尽可能避免因运行图调整带来的工作失误；且轨道上的列车在列车运行图调整前和调整后，能够以尽可能小的时间幅度进行相应的调整，使执行更新列车运行图的操作更为安全可靠，且在执行更新列车运行图时，能够平稳地增加列车，大大减小因增加列车导致线路暂时发生阻塞而不得不使运行列车降速的问题，保证公众在乘坐轨道交通出行时有良好的体验。

在上述对本发明优选实施方式的说明中，针对客流特征的变化，本发明将充分利用当前的运行图中的时间冗余，在算法上，充分考虑列车行车过程中的各种限制条件，充分利用冗余时间，在保证列车运行均衡的条件下，通过尽量少的调整量，快速生成符合开行条件的运行图。从操作上，通过ATS系统将优化的调整方案快速准确的传递到相关专业(包括乘务、站务、PIS等系统)，实现多专业联动，快速操作，减少人员失误，减轻调度人员工作强度，提高调度系统的自动化、智能化水平。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (11)

1.一种列车运行图调整方法，其特征在于：

根据客流信息确定要增加的列车数量；

与各增加的列车相应地，在当前运行图中选定相邻的多个列车组成的多个调整对象组，且确保在调整对象组中加入相应的要增加的列车后，列车之间的间隔大于等于最小发车间隔；

基于各调整对象组，计算在加入该要增加的列车后的各列车的运行时间，生成更新列车运行图；

向ATS发送该更新列车运行图。

2.如权利要求1所述的列车运行图调整方法，其特征在于：

利用最小发车间隔，与根据当前发车间隔和最小发车间隔的差值的商，取得每增加一辆列车时需要调整的最小列车数量，从而选定调整对象组，

并且，将需要增加的列车加入到各对应的对象组的中部，并将调整对象组中位于该增加的列车前侧的列车依此向前调整，将位于该增加的列车后侧的列车依次向后调整，生成更新列车运行图。

3.如权利要求2所述的列车运行图调整方法，其特征在于：

针对所要增加的N辆列车，将当前列车运行图中所特定的[T_s，T_e]时间范围内的全部列车依车次号的顺序划分为N个调整对象组，

则第n调整对象组内的全部列车车次号则可表示为式4，

其中，

tn_n，i表示第n调整对象组中第i个车次；

n_tr表示每增加一辆列车需要调整的最小列车数，

并且，令其在计划运行图中所对应的发车时间为DT_n，i，

则该第n调整对象内的发车间隔调整量d表示为，

其中，h表示当前计划运行图中该调整对象组内列车的实际发车间隔；

若ntr为偶数，则：

令第n调整对象组中当前列车运行图上的列车车次

的调整量为i*d，表示提前发车；

令第n调整对象组中当前列车运行图上的列车车次

的调整量为(i-n_tr-1)*d，延后发车；

并且，令该调整对象组的新增列车的发车时间为

若n_tr为奇数，则

令第n调整对象组中当前列车运行图上的列车车次

的调整量为i*d，提前发车；

令第n调整对象组中当前列车运行图上的列车车次

的调整量为(i-n_tr+1)*d发车；

并且，令该调整对象组的新增列车的发车时间为

其中：

h_m：列车运行最小发车间隔。

4.如权利要求1所述的列车运行图调整方法，其特征在于：

若在所特定的[T_s，T_e]时间范围内，不能加入增加的列车，则在该所特定的时间范围之前，与各增加的列车相应地，在当前运行图中选定相邻的多个列车组成的多个调整对象组，且确保在调整对象组中加入相应的要增加的列车后，列车之间的间隔大于等于最小发车间隔。

5.如权利要求4所述的列车运行图调整方法，其特征在于：

选择该所特定的时间范围内运行并最后出库的列车，并按照时间倒序方式选择多个增加的列车，且该选择的列车满足相隔超过n_tr的约束条件，

其中n_tr表示每增加一辆列车需要调整的最小列车数。

6.如权利要求5所述的列车运行图调整方法，其特征在于：

选择N辆要增加的列车，令其调整后的发车时间dT_j如下式：

dT_j＝DT_j-t_c

其中：

dT_j：第j辆新增列车调整后的发车时间；

DT_j：第j辆新增列车在计划运行图中的原发车时间；

t_c：列车周转时间，

将需要增加的列车加入到各对应的调整对象组的中部，并将调整对象组中位于该增加的列车前侧的列车依此向前调整，将位于该增加的列车后侧的列车依次向后调整，生成更新列车运行图。

7.如权利要求1所述的列车运行图调整方法，其特征在于：

若在所特定的[T_s，T_e]时间范围内，不能加入增加的列车，则在该所特定的时间范围之后，与各增加的列车相应地，在当前运行图中选定相邻的多个列车组成的多个调整对象组，且确保在调整对象组中加入相应的要增加的列车后，列车之间的间隔大于等于最小发车间隔。

8.如权利要求7所述的列车运行图调整方法，其特征在于：

选择该所特定的时间范围内运行并最先回库的列车，并按照时间顺序方式选择多个增加的列车，且该选择的列车满足相隔超过n_tr的约束条件，

其中n_tr表示每增加一辆列车需要调整的最小列车数。

9.如权利要求8所述的列车运行图调整方法，其特征在于：

选择N辆要增加的列车，令其调整后的发车时间dT_j如下式：

dT_j＝DT_j+t_c

其中：

dT_j：第j辆新增列车调整后的发车时间；

DT_j：第j辆新增列车在计划运行图中的原发车时间；

t_c：列车周转时间，

将需要增加的列车加入到各对应的调整对象组的中部，并将调整对象组中位于该增加的列车前侧的列车依此向前调整，将位于该增加的列车后侧的列车依次向后调整，生成更新列车运行图。

10.如权利要求6或9所述的列车运行图调整方法，其特征在于：

根据所选择的该增加的列车发车时间dT_j，在其周围寻找发车时间在dT_j前后的一共n_tr列车车次，构成调整对象组

若n_tr为偶数，车次

为发车时间在dT_j之前的列车，其调整后的发车时间为dT_n，i：

车次

为发车时间在dT_j之后的列车，其调整后的发车时间为dT_n，i：

若n_tr为奇数，车次

为发车时间在dT_j之前的列车，其调整后的发车时间为dT_n，i：

车次

为发车时间在dT_j之后的列车，其调整后的发车时间为dT_n，i：

其中：

dT_n，i：第n调整对象组中第i列车的调整之后的发车时间；

dT_j：第j辆新增列车调整后的发车时间；

n_tr：每增加一辆列车需要调整的最少列车数；

h_m：列车运行最小发车间隔；

tn_n，i表示第n调整对象组中第i个车次。

11.如权利要求1所述的列车运行图调整方法，其特征在于：

当要增加的列车数量超过在所特定的时间范围内，能够增加的列车数量时，

对于能够增加的列车利用最小发车间隔，与根据当前发车间隔和最小发车间隔的差值的商，取得每增加一辆列车时需要调整的最小列车数量，从而选定调整对象组，并且，将需要增加的列车加入到各对应的对象组的中部，并将调整对象组中位于该增加的列车前侧的列车依此向前调整，将位于该增加的列车后侧的列车依次向后调整，

对于超出的增加列车，在该所特定的时间范围之前或之后，与各增加的列车相应地，在当前运行图中选定相邻的多个列车组成的多个调整对象组，且确保在调整对象组中加入相应的要增加的列车后，列车之间的间隔大于等于最小发车间隔。

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