CN110996355A - 基于双天线联动的高铁lte切换方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于高铁列车双天线联动的LTE切换方法，主要解决现有技术中高速铁路环境下TD‑LTE系统因移动速度过快而导致切换成功率低影响网络质量的问题。其方案是：通过在高铁列车首尾分别部署相互独立工作的LTE天线及接入控制单元，由车首天线先进行切换，之后利用列车首尾切换环境的一致性及确定性，将车首天线切换数据同步给车尾天线，根据对车首天线切换效果的评估，在车尾天线进行切换时基于评估结果调整优化相关参数，即动态调整车尾天线自身的切换流程及数据之后再进行切换，从而获得更优的切换效果。本发明有效提升了移动用户在高速运动场景下的切换性能，优化了列车整体网络服务质量。

Description

基于双天线联动的高铁LTE切换方法

技术领域

本发明属于通信技术领域，涉及无线通信技术，更进一步涉及高铁列车双天线相互联动的切换，具体为一种基于双天线联动的高铁LTE切换方法，可用于高速铁路移动通信系统。

背景技术

随着高速铁路的飞速发展，高铁已经成为人们日常出行的主要交通方式之一，旅客对于移动网络的需求也从传统的短信、语音之类的单一业务发展为集短视频、实时聊天、多媒体等多样的综合娱乐服务，对网络的带宽及延迟提出了越来越高的要求。

传统的铁路专用网络采用GSM-R(Global System for Mobile Communications-Railway)无线通信系统，但受制于频率带宽有限已无法满足当前高铁列车对网络低时延及高带宽的要求，因此近几年高铁专用网络逐渐开始向新一代的网络架构发展。LTE(LongTerm Evolution)是由3GPP(The 3rd Generation Partnership Project)组织制定的通用移动通信系统技术标准的长期演进，通过引入OFDM、MIMO、TDD等核心技术，显著的提升了频谱利用效率和数据传输速率。但为了达到扁平化的组网架构，LTE网络架构取消了无线网络控制器和宏分集技术，因此，3GPP协议规定LTE采用硬切换的方式，即先与源基站断开连接后再向目的基站进行切换操作，这就导致其存在较高的切换中断概率，而这一问题在高速铁路频繁发生小区切换的场景下将显得更为严峻，因此，下一代铁路通信系统LTE-R中越区切换技术的研究对高铁的可持续发展具有重要意义。

越区切换过程主要经历以下三个阶段，分别是切换测量、切换判决和切换执行，首先用户设备UE(User Equipment)对物理指标进行精确测量并将测量报告上报基站，由基站判定是否切换并确定具体的目的基站，最终与UE一起完成整个切换流程。目前对于LTE-R的切换主要基于A3事件的切换上报算法，即通过判断目的基站与源基站信号强度的差值进行切换判决，若触发延迟时间TTT内两个基站的信号强度差值持续大于门限Hys时，则判定符合切换条件。由此可见Hys与TTT两个参数直接决定的切换的时间及成功率，如何基于列车速度及周围环境选择合适的切换参数也就成为了越区切换技术的关键瓶颈。

2016年南京理工大学提出了一种高铁环境下的复合切换方法，申请号为：201610696350.5，该方法是在现有A3事件切换方法的基础上，采用统计值的方式对判别门限进行改进，同时将地理位置信息作为必备判决因素，通过降低判决门槛来提升切换成功率。这种方式存在一定风险，极有可能因提前切换而影响到网络质量，且不具备基于切换情况调整切换门限的自适应能力。

发明内容

本发明目的在于针对上述现有技术的不足，提供一种基于高铁列车双天线联动的LTE切换方法。在高铁列车的车首与车尾分别部署包含接入控制单元的LTE接入天线，前后天线相互独立工作的同时可通过网关进行数据交互；根据对车首天线切换效果的评估，在车尾天线进行切换时基于评估结果对切换流程及相关参数进行调整优化，从而提升车尾天线的切换效率及切换成功率，达到提升列车整体网络服务质量的目的。

实现本发明的技术方案为：在列车头部与尾部分别布置LTE车载天线；构建车载中继网关，其内置两个相互独立但可进行数据交互的LTE接入模块，即第一LTE接入模块、第二LTE接入模块；将第一LTE接入模块与列车头部LTE车载天线连接称为车首天线，将第二LTE接入模块与列车尾部LTE车载天线连接称为车尾天线，二者可作为两个独立的用户设备UE与基站进行无线接入及切换行为，同时承载整个列车对外的网络连接通道。车载中继网关通过无线网络设备将Wi-Fi或其他支持的无线信号覆盖至整个车厢供旅客的无线设备接入，将列车所有旅客的数据进行汇聚并封装成LTE数据包格式，通过车首/车尾天线与基站的外网进行数据报文转发，从而达到为车内旅客提供互联网移动数据服务的目的。两个天线提供两条独立的外网LTE链路，由车载中继网关通过控制转发路由的方式控制其为主备份或负载分担的工作模式，而当其中一方进行链路切换时，则由另一方作为外网链路进行报文转发。正常情况下，位于车头的车首天线会先进入基站切换带，按照规定的切换步骤完成切换操作，由车载中继网关设备与基站共同对其切换效果进行监测，当车尾天线进入切换带时，基于此结果动态调整其切换流程及切换参数，从而提升切换效率及成功率。其实现步骤如下：

(1)在列车头部与列车尾部分别设置一个包含接入控制单元的LTE车载天线；

(2)在列车上安置车载中继网关，该网关内置有两个相互独立的LTE接入模块，即第一LTE接入模块、第二LTE接入模块，且二者之间可进行数据交互；

(3)将第一LTE接入模块与列车头部的LTE车载天线连接作为车首天线，将第二LTE接入模块与列车尾部的LTE车载天线连接作为车尾天线；当车首天线进入源基站与目的基站的切换重叠区后，车首天线根据源基站下发的信号参数指标分别对源基站、目的基站的接收功率RSRP和信号质量RSSI进行测量，同时收集列车控制系统提供的列车信息，即车首天线坐标位置P、行驶速度S以及车次标识G，并将获取的测量结果与列车信息形成测试报告上报给源基站；

(4)源基站根据测试报告中的车次标识G确定切换的目的基站，并计算最佳切换位置M：

若存在历史切换数据，则基于源基站与目的基站的历史切换数据，按照如下公式得到最佳切换位置M：

其中，n表示历史成功切换的次数，P_i表示列车第i次通过源基站成功切换到目的基站时所对应的车首天线坐标位置P；

若无历史切换数据，则取源基站与目的基站切换重叠区的中间位置为最佳切换位置M；

(5)源基站实时判断当前车首天线坐标位置P与最佳切换位置M的关系，若当前列车位置已越过最佳切换位置，即P>M时，则执行步骤(5.1)，否则执行步骤(5.2)：

(5.1)源基站根据步骤(3)中车首天线上报的测试报告，判断源基站的接收功率是否达到预先设定的功率门限值R，若在规定延迟时间内持续满足此触发条件，则判定执行切换；

(5.2)源基站根据步骤(3)中车首天线上报的测试报告，判断目的基站与源基站的接收功率差值是否达到预先设定的功率门限差值H，若在规定延迟时间内持续满足此触发条件，则判定执行切换；

(6)源基站向目的基站发送消息申请车首天线的无线资源，并指示目的基站为车尾天线提前预留无线资源，申请成功后源基站向车首天线发布切换指令，车首天线收到指令后执行切换操作，且在切换成功后的三个切换时间周期内由源基站、目的基站、车载中继网关共同对车首天线切换后的网络质量进行监测，判断车首天线本次的切换效果，即判断切换属于正常、提前还是滞后；最后，将最佳切换位置M、功率门限差值H、触发延迟时间T及切换效果同步给车尾天线；

(7)车尾天线进入源基站与目的基站的切换重叠区后向源基站进行测量上报，源基站基于车首天线的切换效果对车尾天线的切换判决参数进行如下调整：

若车首天线切换正常，则将车首天线切换判决参数，即最佳切换位置M、功率门限差值H、触发延迟时间T直接应用于车尾天线判决；

若车首天线提前切换，则提高车尾天线的切换触发参数门槛；

若车首天线切换滞后，则降低车尾天线的切换触发参数门槛；

(8)车尾天线基于调整后的切换判决参数向目的基站发起切换请求，切换成功后由源基站、目的基站、车载中继网关共同对车尾天线切换效果进行评估，并将此次切换的相关参数及切换效果进行记录，为下次切换判决参数的设定提供指导。

本发与现有技术相比，具有如下优点：

第一，由于本发明利用车尾天线切换的确定性提前向目的基站申请预留无线资源，从而优化了切换流程，同时减少因资源不足导致的切换失败率；

第二，由于本发明采用双天线组网，其中车首、车尾天线具有完全相同的切换环境，可基于车首天线的切换效果对车尾天线的切换参数进行动态调整，具备更好的自适应能力，切换效果更佳，相较于历史数据更具指导意义；

第三，本发明在现有基于A3事件的切换算法上进行了改进，加入了坐标判定信息，对错过最佳切换点的场景引入A4事件判定条件，即仅判断目的基站的信号强度是否符合要求，从而降低了切换门槛，进一步提升了切换概率。

附图说明

图1为本发明的组网架构图；

图2为本发明的切换实现流程图；

图3为本发明的切换信令交互图。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明方法做进一步详细描述：

图1是本发明提出的基于双天线联动的LTE切换方法所需要的组网架构，在列车车头与车尾部分别布置一个LTE接入天线，分别连接至车载中继网关中相对应的调制解调modom接入模块，车载中继网关利用无线接入设备将Wi-Fi或其他无线信号覆盖至列车内部供无线设备接入，将旅客及列车的网络报文进行汇总收集后封装成LTE报文格式，并通过车首/车尾天线转发至移动基站，从而为旅客提供互联网服务。

当列车车头进入基站间的重叠切换带后，由车首天线首先进行切换操作，切换成功后将切换相关参数及切换结果通过车载中继网关设备传递给车尾天线，车尾天线根据车首天线切换情况动态调整其切换流程及切换参数，当列车车尾进入重叠切换带后，按照修改后的切换参数进行切换，从而达到提升切换成功率的目的。

图2是本发明提出的基于双天线联动的LTE切换方法主要涉及流程节点，具体实现步骤如下：

步骤1、在列车头部与列车尾部分别设置一个包含接入控制单元的LTE车载天线；

步骤2、在列车上安置车载中继网关，该网关内置有两个相互独立的LTE接入模块，即第一LTE接入模块、第二LTE接入模块，且二者之间可进行数据交互；

步骤3、将第一LTE接入模块与列车头部的LTE车载天线连接作为车首天线，将第二LTE接入模块与列车尾部的LTE车载天线连接作为车尾天线；

当车首天线进入源基站与目的基站的切换重叠区后，车首天线根据源基站下发的信号参数指标分别对源基站、目的基站的接收功率RSRP和信号质量RSSI进行测量，其中RSRP的测量值作为主要判断依据，RSSI可在必要时作为辅助数据使用；设源基站第一接收功率为R_s、目的基站第一接收功率为R_d；同时收集列车控制系统提供的列车信息，即车首天线坐标位置P、行驶速度S以及车次标识G，若列车存在历史切换数据，也在此进行收集作为列车信息的部分内容；并将获取的测量结果与列车信息形成测试报告上报给源基站。上述源基站下发的信号参数指标至少包括测量内容、测量对象、测量配置参数及测量报告上报准则。

步骤4、源基站根据测试报告中的车次标识G确定切换的目的基站，并计算最佳切换位置M：

若存在历史切换数据，则基于源基站与目的基站的历史切换数据，按照如下公式得到最佳切换位置M：

其中，n表示历史成功切换的次数，P_i表示列车第i次通过源基站成功切换到目的基站时所对应的车首天线坐标位置P；

若无历史切换数据，则取源基站与目的基站切换重叠区的中间位置为最佳切换位置M；

步骤5、源基站实时判断当前车首天线坐标位置P与最佳切换位置M的关系，若当前列车位置已越过最佳切换位置，即P>M时，则执行步骤(5.1)，否则执行步骤(5.2)：

(5.1)源基站根据步骤(3)中车首天线上报的测试报告，判断源基站的接收功率是否达到预先设定的功率门限值R，若在规定延迟时间内持续满足此触发条件，则判定执行切换；例如：源基站对车首天线测量的目的基站第一接收功率R_d进行观测，若连续3次测量值R_d均满足R_d≥R，则切换判决成功，同时将三次测量的平均值R_d及车首天线切换位置P_s通过车载中继网关传输给车尾天线；

(5.2)源基站根据步骤(3)中车首天线上报的测试报告，判断目的基站与源基站的接收功率差值是否达到预先设定的功率门限差值H，若在规定延迟时间内持续满足此触发条件，则判定执行切换；例如：源基站基于报告中列车行驶速度S得到对应A3事件的触发延迟时间T及功率门限差值H，同时对测量报告中车首天线测量的源基站第一接收功率R_s、目的基站第一接收功率R_d进行判断，若在触发延迟时间T内测量值均满足R_d-R_s≥H，则切换判决成功，同时将触发延迟时间T、功率门限差值H、目的基站接收功率R_d通过车载中继网关传输给车尾天线；

上述预先设定的功率门限值R和功率门限差值H是由实际工程人员根据历史经验预先设定的具体数值，针对不同环境、不同网络要求设定的数值也不同；该数值的具体计算方式较为复杂，现有技术中存在很专门讨论这个参数如何设定的文献，故此处不做过多描述。

步骤6、源基站向目的基站发送消息申请车首天线的无线资源，并指示目的基站为车尾天线提前预留无线资源，申请成功后源基站向车首天线发布切换指令，车首天线收到指令后执行切换操作，且在切换成功后的三个切换时间周期内由源基站、目的基站、车载中继网关共同对车首天线切换后的网络质量进行监测，判断车首天线本次的切换效果，即判断切换属于正常、提前还是滞后；最后，将最佳切换位置M、功率门限差值H、触发延迟时间T及切换效果同步给车尾天线；对于切换效果的判断，参照下述方式，若不属于提前切换也不属于滞后切换，则认定为正常切换。

车首天线提前切换的判定条件具体如下，满足下列条件之一，则判定车首天线为提前切换：

A.向车首天线下发切换命令后，车首天线未成功切换到目的基站，而是向源基站重建RRC连接；

B.车首天线向目的基站切换成功后，重新触发由目的基站向源基站的切换判决，导致发生乒乓切换；

C.车首天线向目的基站切换成功后，短时间内因信号强度不足导致掉线。

车首天线滞后切换的判定条件具体如下，满足下列条件之一，则判定车首天线为滞后切换：

D.向车首天线下发切换命令后，车首天线切换失败且在短时间内向目的基站进行RRC连接；

E.向车首天线下发切换命令后，车首天线因信号强度不足导致与源基站断开连接。

步骤7、车尾天线进入源基站与目的基站的切换重叠区后向源基站进行测量上报，源基站基于车首天线的切换效果对车尾天线的切换判决参数进行如下调整：

若车首天线切换正常，则将车首天线切换判决参数，即最佳切换位置M、功率门限差值H、触发延迟时间T直接应用于车尾天线判决；

若车首天线提前切换，则提高车尾天线的切换触发参数门槛，即则将车尾天线触发延迟时间T调整为T₁：

T₁＝T+△t

其中△t为延迟时间增量，由工程人员根据实际环境及历史经验进行设定，缺省情况取值为

若车首天线切换滞后，则降低车尾天线的切换触发参数门槛，即将车尾天线触发延迟时间T调整为T₂：

T₂＝T-△t'

其中△t'为延迟时间减量，由工程人员根据实际环境及历史经验进行设定，缺省情况取值为

步骤8、车尾天线基于调整后的切换判决参数向目的基站发起切换请求，进行切换。

具体到本实施例，其切换过程如下：

车尾天线进入源基站与目的基站的重叠切换带后，首先对源基站第二接收功率R_s'及目的基站第二接收功率R_d'进行测量，同时判断车尾天线坐标位置P'与最佳切换位置M及车首天线切换位置P_s之间的关系，若P'>min{M,P_s}，则执行步骤(8.1)，否则执行步骤(8.2):

(8.1)若车尾天线对目的基站第二接收功率测量值R_d'连续3次均满足

则切换判决成功。

(8.2)若在触发延迟时间T'内对源基站与目的基站的信号测量值均满足R_d'-R_s'≥H，则切换判决成功。

切换成功后由源基站、目的基站、车载中继网关共同对车尾天线切换效果进行评估，即判断车尾天线的切换属于那种情形，也就是判断车尾天线是否有提前切换或滞后切换的情况存在，具体按照下述方式进行判定。

车尾天线提前切换的判定条件具体如下，满足下列条件之一，则判定车尾天线为提前切换：

A.向车尾天线下发切换命令后，车尾天线未成功切换到目的基站，而是向源基站重建RRC连接；

B.车尾天线向目的基站切换成功后，重新触发由目的基站向源基站的切换判决，导致发生乒乓切换；

C.车尾天线向目的基站切换成功后，短时间内因信号强度不足导致掉线。

车尾天线滞后切换的判定条件具体如下，满足下列条件之一，则判定车尾天线为滞后切换：

D.向车尾天线下发切换命令后，车尾天线切换失败且在短时间内向目的基站进行RRC连接；

E.向车尾天线下发切换命令后，车尾天线因信号强度不足导致与源基站断开连接。

最后，将此次切换的相关参数及切换效果进行记录，为下次切换判决参数的设定提供指导。

图3是本发明切换方法的具体信令流程图，现对其中各个主要步骤进行如下说明：

(1)车首天线进入重叠切换区域，基于源基站下发的测量配置对源/目的基站的信号强度、列车速度、当前位置等参数进行测量，形成测量报告上传源基站；

(2)源基站基于上报参数进行测量判决，当判断车首天线符合切换条件后，向目的基站发送请求申请车首天线接入无线资源；

(3)目的基站对车首天线进行资源划分，并将切换请求确认信息及RRC连接重配置信息发送源基站；

(4)源基站根据车首天线携带的车尾天线信息提前向目的基站预申请车尾天线接入无线资源；

(5)目的基站对车尾天线进行资源划分，并将切换请求确认信息及RRC连接重配置信息发送源基站；

(6)源基站向车首天线下发切换命令并将目的基站的物理标识、接入前导等信息转发至车首天线；

(7)车首天线将接收到物理表示、接入前导等信息通过车载中继网关中继设备转发给车尾天线；

(8)车首天线根据收到的RRC连接重配置信息与目的基站同步，接入目的基站；

(9)目的基站向MME发送路径切换请求；

(10)MME向目的基站发送路径切换请求确认信息；

(11)目的基站向源基站发送车首天线上下文释放信息，指示源基站释放车首天线接入资源；

(12)源基站释放与车首天线相关的无线及控制面资源，车首天线切换完成；

(13)由车载中继网关中继设备与源/目的基站共同对车首天线切换情况进行监测；

(14)车首天线将切换参数及切换效果向车尾天线进行同步；

(15)车尾天线基于车首天线切换情况动态调整自身切换参数；

(16)车尾天线进入重叠切换区域，基于调整后的切换参数对源/目的基站的信号强度及列车位置等参数进行测量，形成测量报告上传源基站；

(17)源基站基于上报参数进行测量判决，当判断车首天线符合切换条件后，直接向车尾天线下发切换命令；

(18)车尾天线根据之前预申请的RRC连接重配置信息与目的基站同步，接入目的基站；

(19)目的基站向MME发送路径切换请求；

(20)MME向目的基站发送路径切换请求确认信息；

(21)目的基站向源基站发送车尾天线上下文释放信息，指示源基站释放车尾天线接入资源；

(22)源基站释放与车尾天线相关的无线及控制面资源，车尾天线切换完成。

以上描述仅是本发明的一个具体实例，并未构成对本发明的任何限制，显然对于本领域的专业人员来说，在了解了本发明内容和原理后，都可能在不背离本发明原理、结构的情况下，进行形式和细节上的各种修改和改变，但是这些基于本发明思想的修正和改变仍在本发明的权利求保护范围之内。

Claims (7)

1.一种基于高铁列车双天线联动的LTE切换方法，其特征在于，包括如下步骤：

(1)在列车头部与列车尾部分别设置一个包含接入控制单元的LTE车载天线；

(2)在列车上安置车载中继网关，该网关内置有两个相互独立的LTE接入模块，即第一LTE接入模块、第二LTE接入模块，且二者之间可进行数据交互；

(3)将第一LTE接入模块与列车头部的LTE车载天线连接作为车首天线，将第二LTE接入模块与列车尾部的LTE车载天线连接作为车尾天线；当车首天线进入源基站与目的基站的切换重叠区后，车首天线根据源基站下发的信号参数指标分别对源基站、目的基站的接收功率RSRP和信号质量RSSI进行测量，同时收集列车控制系统提供的列车信息，即车首天线坐标位置P、行驶速度S以及车次标识G，并将获取的测量结果与列车信息形成测试报告上报给源基站；

(4)源基站根据测试报告中的车次标识G确定切换的目的基站，并计算最佳切换位置M：

若存在历史切换数据，则基于源基站与目的基站的历史切换数据，按照如下公式得到最佳切换位置M：

其中，n表示历史成功切换的次数，P_i表示列车第i次通过源基站成功切换到目的基站时所对应的车首天线坐标位置P；

若无历史切换数据，则取源基站与目的基站切换重叠区的中间位置为最佳切换位置M；

(5)源基站实时判断当前车首天线坐标位置P与最佳切换位置M的关系，若当前列车位置已越过最佳切换位置，即P>M时，则执行步骤(5.1)，否则执行步骤(5.2)：

(5.1)源基站根据步骤(3)中车首天线上报的测试报告，判断源基站的接收功率是否达到预先设定的功率门限值R，若在规定延迟时间内持续满足此触发条件，则判定执行切换；

(5.2)源基站根据步骤(3)中车首天线上报的测试报告，判断目的基站与源基站的接收功率差值是否达到预先设定的功率门限差值H，若在规定延迟时间内持续满足此触发条件，则判定执行切换；

(6)源基站向目的基站发送消息申请车首天线的无线资源，并指示目的基站为车尾天线提前预留无线资源，申请成功后源基站向车首天线发布切换指令，车首天线收到指令后执行切换操作，且在切换成功后的三个切换时间周期内由源基站、目的基站、车载中继网关共同对车首天线切换后的网络质量进行监测，判断车首天线本次的切换效果，即判断切换属于正常、提前还是滞后；最后，将最佳切换位置M、功率门限差值H、触发延迟时间T及切换效果同步给车尾天线；

(7)车尾天线进入源基站与目的基站的切换重叠区后向源基站进行测量上报，源基站基于车首天线的切换效果对车尾天线的切换判决参数进行如下调整：

若车首天线切换正常，则将车首天线切换判决参数，即最佳切换位置M、功率门限差值H、触发延迟时间T直接应用于车尾天线判决；

若车首天线提前切换，则提高车尾天线的切换触发参数门槛；

若车首天线切换滞后，则降低车尾天线的切换触发参数门槛；

(8)车尾天线基于调整后的切换判决参数向目的基站发起切换请求，切换成功后由源基站、目的基站、车载中继网关共同对车尾天线切换效果进行评估，并将此次切换的相关参数及切换效果进行记录，为下次切换判决参数的设定提供指导。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：步骤(3)中源基站下发的信号参数指标至少包括测量内容、测量对象、测量配置参数及测量报告上报准则。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：步骤(5)中预先设定的功率门限值R和功率门限差值H均为根据历史经验得到的具体数值，针对不同环境、不同网络要求设定的数值也不同。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：步骤(6)中判断切换属于正常、提前还是滞后，具体方式如下：

若满足条件A、B或C，则判定天线的切换效果为提前：

A.向天线下发切换命令后，天线未成功切换到目的基站，而是向源基站重建RRC连接；

B.天线向目的基站切换成功后，重新触发由目的基站向源基站的切换判决，导致发生乒乓切换；

C.天线向目的基站切换成功后，短时间内因信号强度不足导致掉线。

若满足条件D或E，则判定天线的切换效果为滞后：

D.向天线下发切换命令后，天线切换失败且在短时间内向目的基站进行RRC连接；

E.向天线下发切换命令后，天线因信号强度不足导致与源基站断开连接。

若切换不属于提前也不属于滞后，则认定天线的切换效果为正常。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：步骤(7)中提高车尾天线的切换触发参数门槛具体是将车尾天线触发延迟时间T调整为T₁：

T₁＝T+△t

其中，△t为工程人员根据实际环境及历史经验设定的延迟时间增量。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：步骤(7)中降低车尾天线的切换触发参数门槛具体是将车尾天线触发延迟时间T调整为T₂：

T₂＝T-△t'

其中，△t'为工程人员根据实际环境及历史经验设定的延迟时间减量。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：步骤(8)中源基站、目的基站、车载中继网关共同对车尾天线的切换效果进行评估，具体是判断车尾天线是否存在提前切换或滞后切换的情况，其判断条件与对车首天线的判断条件一致。

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