CN110968956A - 一种控制河段航道通过能力计算方法及其航运控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种控制河段航道通过能力计算方法，先将控制河段船舶等待过程概化为排队服务模型，再对船舶交通流时间特征分布进行验证，验证船舶到达时间和船舶通过控制河段的服务时间的分布是否符合理论分布；符合后以此为前提，根据排队论的相关理论带入计算公式计算出上行船舶平均等待时间和下行船舶平均等待时间，最后再综合船舶交通流理论和船舶领域解析公式，计算控制河段通过能力。本发明还公开了一种根据该计算结果进行调整提升控制河段通过能力的航运控制方法。本发明能够更好的适用于对控制河段通过能力进行计算，提高计算过程便捷性和计算结果准确性，使其能够更好的为长江上游地区单线控制段的调度管理以及航道规划设计提供支撑。

Description

一种控制河段航道通过能力计算方法及其航运控制方法

技术领域

本发明属于航运交通技术领域，具体涉及一种控制河段航道通过能力计算方法及其航运控制方法。

背景技术

近年来，随着我国经济的快速发展，内河航道通过量大幅度增加，使得航道通过能力的计算在内河航运规划、设计、调度中的重要性也愈发的凸显。

现有技术中针对于航道通过能力的计算多限于理想状态下的航道通过能力，理论通过能力是指理想条件下的航道通过能力，是按最佳设计船型、船舶满载，在不考虑任何其他条件影响的情况下，以连续的、不间断的理想船舶流计算的单位时间内通过某段航道的船舶数或船舶的载重吨数。其计算方法通过定义控制段船舶平均吨位和主尺度船舶，并结合河流现有航道维护尺度、标准船型船舶领域尺度、控制段水流速度及限制的船舶航速等，计算得到理想状态下的航道通过能力，其综合表达式为：

式中：Q_t为t时间尺度内航道通过能力，万吨/t；V_u、V_d分别为区域的上行和下行船舶航速；V_w为区域航道水流速度；l_u、l_d分别表示船舶在上行和下行时的安全领域纵长；p_u、p_d为上下行船舶的平均吨位。

上述方法适用范围有限，在中国一般应用于长江下游干线的水域宽阔的优良航道，而对于长江上游复杂的山区航道，存在大量只能允许船舶单线通行的控制河段，船舶通过时需要排队等待，需要一种更适宜的通过能力计算方法。长江上游属于典型的山区河流，其航道具有急、弯、浅、险等显著特点。重庆涪陵至四川宜宾段航道条件受向家坝和三峡水库调度影响，枯水期间存在诸多狭窄、弯曲、通航视线条件差、船舶会船时安全避让困难的单线控制河段。目前仅长江重庆航道局辖区内就存在控制河段9处，信号控制台19座，控制段区域常出现较多船舶等待过河的堵塞现象。随着长江经济带沿江地区经济以及长江航运业的快速发展，长江黄金航道需承载的水运需求变得愈加旺盛。控制段区域的船舶排队时间和数量随着船舶往来密度的增长也日趋增加，严重影响了上游航道的通航效率，限制了长江航运的畅通性。

另外，中国授权专利(CN102254107B)曾公开了一种基于船舶交通流的内河航道通过能力计算方法。该方法首先通过加权平均船型概念得到航道基本小时通过能力，利用航道基本小时通过能力计算模型与设计小时交通量系数推算航道年平均日交通量，最后通过年平均日交通量得到航道设计年通过能力。其提高了航道通过能力计算结果的客观性。但该方法同样不适用于控制河段航道的特殊情况的通过能力计算。

因此，如何更好地实现对控制河段通过能力计算评估，这项工作对长江上游地区单线控制段的调度管理和航道规划设计是十分有必要的。

发明内容

针对上述现有技术的不足，本发明所要解决的技术问题是：怎样提供一种能够更好的适用于对控制河段通过能力进行计算的方法及其航运控制方法，提高计算过程便捷性和计算结果准确性的控制河段航道通过能力计算方法，使其能够更好的为长江上游地区单线控制段的调度管理以及航道规划设计提供支撑。

为了解决上述技术问题，本发明采用了如下的技术方案：

一种控制河段航道通过能力计算方法，其特征在于，包括以下步骤：

1)确认所需计算的控制河段后，进行控制河段排队服务模型概化；包括实现船舶排队流程概化以及对排队系统规则进行描述；

2)对船舶交通流时间特征分布进行验证；验证船舶到达时间和船舶通过控制河段的服务时间的分布是否符合理论分布；如果符合则执行后续步骤3)；

3)进行船舶平均排队时间的计算；

以上述步骤1)和步骤2)为前提条件，根据排队论的理论，将单线控制河段船舶过河流概化为拥有一个优先级的M/M/1模型，排队模型可计算系统稳定状态下的船舶平均等待时间；控制段船舶排队时间的计算方法如下：

式中：λ为系统船舶到达能力(艘次/小时)；μ为系统船舶服务能力(艘次/小时)；ρ为系统负荷水平；λ₁\λ₂分别为系统下\上行船舶到达能力(艘次/小时)；μ₁\μ₂分别为系统下\上行船舶服务能力(艘次/小时)；ρ₁为系统下行船舶负荷水平；ρ₂为系统上行船舶负荷水平；t_s1为下行船舶通过控制段时间；t_s2为上行船舶通过控制段时间；t_d为下行船舶平均等待时间；t_u为上行船舶平均等待时间。

4)进行控制段河段通过能力的计算；

为使控制河段航道通过能力能够充分反映航道自身特点，综合船舶交通流理论和船舶领域解析公式，针对控制河段通过能力计算，基于理想状态下的航道通过能力，由于排队过程导致的时间折损可间接量化到控制段航道通过能力计算，其综合表达式为：

式中：Q_t为t时间尺度内航道通过能力，万吨/t；V_u、V_d分别为区域的上行和下行船舶航速；V_w为区域航道水流速度；l_u、l_d分别表示船舶在上行和下行时的安全领域纵长；p_u、p_d为上下行船舶的平均吨位。Q_kt为t时间内单线控制河段航道通过能力，万吨/t；t_i为t时间内控制河段船舶平均排队时间；K_h为船舶交通流的到达不均匀分配系数，取0.14-0.19。

这样，本方法通过对所建立的单线航道船舶排队模型的求解，对单位时间到船数量与船舶排队时间的数量关系进行定量评估，并计算当前到船状态下控制段航道通过能力，以使其能够为控制河段的系统调度优化和区域航道规划设计提供一定支撑；同时还具有计算过程便捷性和计算结果准确性的特点。

作为优化，1)步骤中，船舶排队流程概化包括以下内容：

将船舶通过控制段过程概述为：船舶按一定的交通流特征规律到达控制段并排队等待、信号台调度船舶进入、船舶驶离控制段航道、信号台调度下一艘船舶进出控制段航道，其中，系统的服务时间为自船舶受信号台调度开始至驶离控制段航道的时间，其余逗留时间为船舶的排队时间；

将控制段船舶的排队服务过程进行简化，主要包括了系统输入和服务过程；

输入过程(即到达过程)概化为：船舶在某时间段到达控制段排队区域的船舶数量仅与这段时间的长短有关，而与时间的起点无关；到达的船舶总有先后次序，不存在两艘以上的船舶同一时间到达的情况；互不重叠的两段时间内到达控制段的船舶数量是互相独立的；

服务过程(即过河过程)概化为：信号控制台一次只能调度一艘船舶，且禁止多个信号台同时调度；排队过程中没有船舶会从队列中丢失且排队长度可无限；排队区域可认为无穷大，可承载无穷排队船舶；船舶来源数量无穷。

这样，采用上述方式对船舶排队流程进行概化，使其符合构建排队模型的基本理论要求。

作为优化，1)步骤中，排队系统规则描述包括以下内容：

根据当前控制段信号台船舶调度规则，由于下行船舶停靠时需调头赴锚地排队，其停靠过程较上行船舶更为复杂，故而对于同时到达控制段的船舶选择下行船舶优先放行，上行船舶则停靠锚地等待，既下行船舶相较于上行船舶将得到优先级服务，而进入信号台排队序列后的船舶则服从先到先服务(FCFS)规则，且正在接受服务的过河船舶不能被中断(非抢占式)。

这样，采用上述方式能够对排队系统规则进行清楚的描述，使其建立的排队模型具有两类优先级，满足具有优先级排队模型公式适用的假定要求。

这样本方法第一步通过对控制段船舶排队流程和系统规则的概化，结合实际的船舶到达规律和系统服务时间基础数据，可初步建立单线控制河段的船舶排队服务模型，模型可定量估算控制段船舶平均排队时间和排队长度，船舶的排队时间可用于指导航道通过能力评估，船舶排队长度可以用于指导候船锚地容量建设等。

作为优化，本方法2)步骤中，采用皮尔逊χ²检验方法检验到达时间和服务时间的分布是否与某种理论分布一致。

具体地说，皮尔逊χ²检验方法主要用于分类的变量统计，与样本数据契合度较高，其检验表达式为：

式中：n_k为实测频数，np_k为理论频数，n为样本总数，r为分组数目。

在χ²分布中，参数只与自由度R有关，其表达式为：

R＝r-s-1 (7)

式中：s为理论分布的估计参数数目；通常泊松分布s＝1，且分组数目r不低于5组。根据皮尔逊定理，给定显著性水平α，即可计算临界量

比较样本实际数据与理论的期望是否有显著差异，若

则表明可接受假设检验；若

则拒绝假设检验，表明样本数据不符合理论分布。

这样采用皮尔逊χ²检验方法使检验能够具有理论分布与样本分布契合度较高的优点。

作为优化，本方法2)步骤中，验证船舶到达时间是否符合的理论分布为泊松分布。因为符合泊松分布，即可更好地表明船舶到达时间规律符合M/M/1排队论模型的前提，即可进一步引入步骤3)中的计算公式进行计算，以达到简化计算过程的效果。

当前大多相关研究已证实，对于诸多河流如西江、京杭运河及长江中下游等的航道某一断面而言，船舶的随机到达规律是符合泊松分布的，即t时段内到达n艘船的概率P_n(t)为

式中：P_n(t)为时间t的分布函数，λ为t时段内研究断面的平均到船率，即单位时间内到达船舶数量。

作为优化，本方法2)步骤中，验证船舶通过控制河段的服务时间是否符合的理论分布为指数分布。因为如果符合指数分布，即可更好地表明船舶到达时间规律符合M/M/1排队论模型的前提，即可进一步引入步骤3)中的计算公式进行计算，以达到简化计算过程的效果。

本方法还公开了一种控制河段航道的航运控制方法，包括以下步骤：a先采用上述计算方法计算控制河段航道实际通过能力，b将控制河段航道实际通过能力和设计通过能力进行比较，c根据比较结果对控制段航道的航运控制进行调整。具体地说，如果计算得到的实际通过能力低于设计通过能力，则判定当前的航道控制模式对航道的整体运载能力产生了负面影响，航道部门即可适时采取提升控制段航道等级或者取消单线通航、提升信号设备运行效率等手段来调整提升控制段通过能力。

综上所述，本发明能够更好的适用于对控制河段通过能力进行计算，提高计算过程便捷性和计算结果准确性，使其能够更好的为长江上游地区单线控制段的调度管理以及航道规划设计提供支撑。

附图说明

图1为本发明方法具体实施方式时的流程步骤图。

图2为本发明方法具体实施方式中1)步骤中，船舶排队流程概化的流程示意图。

图3为本发明方法具体实施方式中1)步骤中，船舶排队规则流程示意图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

具体实施时：如图1至图3所示，一种控制河段航道通过能力计算方法，其特点在于，包括以下步骤：

1)确认所需计算的控制河段后，进行控制河段排队服务模型概化；包括实现船舶排队流程概化以及对排队系统规则进行描述；

2)对船舶交通流时间特征分布进行验证；验证船舶到达时间和船舶通过控制河段的服务时间的分布是否符合理论分布；如果符合则执行后续步骤3)；

3)进行船舶平均排队时间的计算；

以上述步骤1)和步骤2)为前提条件，根据排队论的理论，将单线控制河段船舶过河流概化为拥有一个优先级的M/M/1模型，排队模型可计算系统稳定状态下的船舶平均等待时间；控制段船舶排队时间的计算方法如下：

式中：λ为系统船舶到达能力(艘次/小时)；μ为系统船舶服务能力(艘次/小时)；ρ为系统负荷水平；λ₁\λ₂分别为系统下\上行船舶到达能力(艘次/小时)；μ₁\μ₂分别为系统下\上行船舶服务能力(艘次/小时)；ρ₁为系统下行船舶负荷水平；ρ₂为系统上行船舶负荷水平；t_s1为下行船舶通过控制段时间；t_s2为上行船舶通过控制段时间；t_d为下行船舶平均等待时间；t_u为上行船舶平均等待时间。

4)进行控制段河段通过能力的计算；

为使控制河段航道通过能力能够充分反映航道自身特点，综合船舶交通流理论和船舶领域解析公式，针对控制河段通过能力计算，基于理想状态下的航道通过能力，由于排队过程导致的时间折损可间接量化到控制段航道通过能力计算，其综合表达式为：

式中：Q_t为t时间尺度内航道通过能力，万吨/t；V_u、V_d分别为区域的上行和下行船舶航速；V_w为区域航道水流速度；l_u、l_d分别表示船舶在上行和下行时的安全领域纵长；p_u、p_d为上下行船舶的平均吨位。Q_kt为t时间内单线控制河段航道通过能力，万吨/t；t_i为t时间内控制河段船舶平均排队时间；K_h为船舶交通流的到达不均匀分配系数，取0.14-0.19。

这样，本方法通过对所建立的单线航道船舶排队模型的求解，对单位时间到船数量与船舶排队时间的数量关系进行定量评估，并计算当前到船状态下控制段航道通过能力，以使其能够为控制河段的系统调度优化和区域航道规划设计提供一定支撑；同时还具有计算过程便捷性和计算结果准确性的特点。

具体实施时，1)步骤中，船舶排队流程概化包括以下内容：

将船舶通过控制段过程可大致概述为：船舶按一定的交通流特征规律到达控制段并排队等待、信号台调度船舶进入、船舶驶离控制段航道、信号台调度下一艘船舶进出控制段航道，流程参见图2。其中，系统的服务时间为自船舶受信号台调度开始至驶离控制段航道的时间，其余逗留时间为船舶的排队时间；

为了将排队模型引入本技术，需将控制段船舶的排队服务过程进行简化，主要包括了系统输入和服务过程；

输入过程(即到达过程)概化为：船舶在某时间段到达控制段排队区域的船舶数量仅与这段时间的长短有关，而与时间的起点无关；到达的船舶总有先后次序，不存在两艘以上的船舶同一时间到达的情况；互不重叠的两段时间内到达控制段的船舶数量是互相独立的；

服务过程(即过河过程)概化为：信号控制台一次只能调度一艘船舶，且禁止多个信号台同时调度；排队过程中没有船舶会从队列中丢失且排队长度可无限；排队区域可认为无穷大，可承载无穷排队船舶；船舶来源数量无穷。

这样，采用上述方式对船舶排队流程进行概化，使其符合M/M/1排队模型的含义要求。

具体实施时，1)步骤中，排队系统规则描述包括以下内容：

根据当前控制段信号台船舶调度规则，由于下行船舶停靠时需调头赴锚地排队，其停靠过程较上行船舶更为复杂，故而对于同时到达控制段的船舶选择下行船舶优先放行，上行船舶则停靠锚地等待，既下行船舶相较于上行船舶将得到优先级服务，而进入信号台排队序列后的船舶则服从先到先服务(FCFS)规则，且正在接受服务的过河船舶不能被中断(非抢占式)，船舶排队规则流程参见图3。

这样，采用上述方式能够对排队系统规则进行清楚的描述，使其建立的M/M/1排队模型具有两类优先级，满足具有优先级排队模型公式适用的假定要求。

这样本方法第一步通过对控制段船舶排队流程和系统规则的概化，结合实际的船舶到达规律和系统服务时间基础数据，可初步建立单线控制河段的船舶排队服务模型，模型可定量估算控制段船舶平均排队时间和排队长度，船舶的排队时间可用于指导航道通过能力评估，船舶排队长度可以用于指导候船锚地容量建设等。

其中，本方法2)步骤中，采用皮尔逊χ²检验方法检验到达时间和服务时间的分布是否与某种理论分布一致。

具体地说，皮尔逊χ²检验方法主要用于分类的变量统计，与样本数据契合度较高，其检验表达式为：

式中：n_k为实测频数，np_k为理论频数，n为样本总数，r为分组数目。

在χ²分布中，参数只与自由度R有关，其表达式为：

R＝r-s-1 (7)

式中：s为理论分布的估计参数数目；通常泊松分布s＝1，且分组数目r不低于5组。根据皮尔逊定理，给定显著性水平α，即可计算临界量

比较样本实际数据与理论的期望是否有显著差异，若

则表明可接受假设检验；若

则拒绝假设检验，表明样本数据不符合理论分布。

这样采用皮尔逊χ²检验方法使检验能够具有理论分布与样本分布契合度较高的优点。

其中，本方法2)步骤中，验证船舶到达时间是否符合的理论分布为泊松分布。因为符合泊松分布，即可更好地表明船舶到达时间规律符合排队论模型的前提，即可进一步引入步骤3)中的计算公式进行计算，以达到简化计算过程的效果。

当前大多相关研究已证实，对于诸多河流如西江、京杭运河及长江中下游等的航道某一断面而言，船舶的随机到达规律是符合泊松分布的，即t时段内到达n艘船的概率P_n(t)为：

式中：P_n(t)为时间t的分布函数，λ为t时段内研究断面的平均到船率，即单位时间内到达船舶数量。

本方法基于对长江玄唐庙观测断面船舶2018年船舶日到船数量的统计，假设研究断面日到船上下行船舶数量一致，且统计样本符合泊松分布，对日到船数量分布进行拟合检验，结果显示研究断面船舶到达规律是符合泊松分布的，进一步佐证了这一观点。

其中，本方法2)步骤中，验证船舶通过控制河段的服务时间是否符合的理论分布为指数分布。因为如果符合指数分布，即可更好地表明船舶到达时间规律符合排队论模型的前提，即可进一步引入步骤3)中的计算公式进行计算，以达到简化计算过程的效果。

发明人曾根据本技术对2018年8月通过王家滩控制段的120艘川江典型船型进行统计分析，按上下行且以2分钟为一个置信区间分别统计，初步结果表明船舶通过控制段的时间符合负指数分布。并对王家滩控制段上下行船舶过河时间数据进行拟合检验，结果说明控制段船舶接受信号台服务时间接受负指数分布的假定。

本方法还公开了一种控制河段航道的航运控制方法，包括以下步骤：a先采用上述计算方法计算控制河段航道实际通过能力，b将控制河段航道实际通过能力和设计通过能力进行比较，c根据比较结果对控制段航道的航运控制进行调整。具体地说，如果计算得到的实际通过能力低于设计通过能力，则判定当前的航道控制模式对航道的整体运载能力产生了负面影响，航道部门即可适时采取提升控制段航道等级或者取消单线通航、提升信号设备运行效率等手段来调整提升控制段通过能力。

为了进一步验证本方法，申请人再次以王家滩控制河段为实例计算，综合研究区域实际航道维护水深、水流条件、川江船舶吨位和尺度等数据，计算得到王家滩控制河段通过能力值，见表1：

表1王家滩控制段航道年设计通过能力

由上表可知控制段航道通过能力受船舶排队过程影响较大，设计双向通过能力仅能达到1.91～4.45亿吨，约为航道设计通过能力的67.5％，对长江黄金航道的整体运载能力也产生了一定的影响。航道部门可以适时采取提升控制段航道等级进而取消单线通航、提升信号设备运行效率等手段来调整提升控制段通过能力。故通过对王家滩控制河段的实例验证，本技术对控制河段通过能力的计算具有一定的合理性，可为长江上游地区单线控制段的调度管理以及航道规划设计提供一定支撑。能有效填补内河航道通过能力研究在控制河段航道上的空白。

Claims (10)

1.一种控制河段航道通过能力计算方法，其特征在于，包括以下步骤：

1)确认所需计算的控制河段后，进行控制河段排队服务模型概化；包括实现船舶排队流程概化以及对排队系统规则进行描述；

2)对船舶交通流时间特征分布进行验证；验证船舶到达时间和船舶通过控制河段的服务时间的分布是否符合理论分布；如果符合则执行后续步骤3)；

3)进行船舶平均排队时间的计算；

控制段船舶排队时间的计算方法如下：

式中：λ为系统船舶到达能力(艘次/小时)；μ为系统船舶服务能力(艘次/小时)；ρ为系统负荷水平；λ₁\λ₂分别为系统下\上行船舶到达能力(艘次/小时)；μ₁\μ₂分别为系统下\上行船舶服务能力(艘次/小时)；ρ₁为系统下行船舶负荷水平；ρ₂为系统上行船舶负荷水平；t_s1为下行船舶通过控制段时间；t_s2为上行船舶通过控制段时间；t_d为下行船舶平均等待时间；t_u为上行船舶平均等待时间。

4)进行控制段河段通过能力的计算；

将排队过程导致的时间折损间接量化到控制段航道通过能力计算，其综合表达式为：

式中：Q_t为t时间尺度内航道通过能力，万吨/t；V_u、V_d分别为区域的上行和下行船舶航速；V_w为区域航道水流速度；l_u、l_d分别表示船舶在上行和下行时的安全领域纵长；p_u、p_d为上下行船舶的平均吨位；Q_kt为t时间内单线控制河段航道通过能力，万吨/t；t_i为t时间内控制河段船舶平均排队时间；K_h为船舶交通流的到达不均匀分配系数，取0.14-0.19。

2.根据权利要求1所述的控制河段航道通过能力计算方法，其特征在于：1)步骤中，船舶排队流程概化包括以下内容：

将船舶通过控制段过程概述为：船舶按一定的交通流特征规律到达控制段并排队等待、信号台调度船舶进入、船舶驶离控制段航道、信号台调度下一艘船舶进出控制段航道，其中，系统的服务时间为自船舶受信号台调度开始至驶离控制段航道的时间，其余逗留时间为船舶的排队时间；

将控制段船舶的排队服务过程进行简化，包括系统输入过程和服务过程；

输入过程概化为：船舶在某时间段到达控制段排队区域的船舶数量仅与这段时间的长短有关，而与时间的起点无关；到达的船舶总有先后次序，不存在两艘以上的船舶同一时间到达的情况；互不重叠的两段时间内到达控制段的船舶数量是互相独立的；

服务过程概化为：信号控制台一次只能调度一艘船舶，且禁止多个信号台同时调度；排队过程中没有船舶会从队列中丢失且排队长度可无限；排队区域可认为无穷大，可承载无穷排队船舶；船舶来源数量无穷。

3.根据权利要求1所述的控制河段航道通过能力计算方法，其特征在于：1)步骤中，排队系统规则描述包括以下内容：

对于同时到达控制段的船舶选择下行船舶优先放行，上行船舶则停靠锚地等待，既下行船舶相较于上行船舶将得到优先级服务，而进入信号台排队序列后的船舶则服从先到先服务(FCFS)规则，且正在接受服务的过河船舶不能被中断(非抢占式)。

4.根据权利要求1所述的控制河段航道通过能力计算方法，其特征在于：本方法2)步骤中，采用皮尔逊χ²检验方法检验到达时间和服务时间的分布是否与某种理论分布一致。

5.根据权利要求4所述的控制河段航道通过能力计算方法，其特征在于：皮尔逊χ²检验方法，其检验表达式为：

式中：n_k为实测频数；np_k为理论频数；n为样本总数；r为分组数目。

在χ²分布中，参数只与自由度R有关，其表达式为：

R＝r-s-1 (7)

式中：s为理论分布的估计参数数目；通常泊松分布s＝1，且分组数目r不低于5组；根据皮尔逊定理，给定显著性水平α，即可计算临界量

比较样本实际数据与理论的期望是否有显著差异，若

则表明可接受假设检验；若

则拒绝假设检验，表明样本数据不符合理论分布。

6.根据权利要求4所述的控制河段航道通过能力计算方法，其特征在于：本方法2)步骤中，验证船舶到达时间是否符合的理论分布为泊松分布。

7.根据权利要求4所述的控制河段航道通过能力计算方法，其特征在于：本方法2)步骤中，验证船舶通过控制河段的服务时间是否符合的理论分布为指数分布。

8.一种控制河段航道的航运控制方法，其特征在于，包括以下步骤：a先采用如权利要求1-7任一权利要求所述的计算方法计算控制河段航道实际通过能力，b将控制河段航道实际通过能力和设计通过能力进行比较，c根据比较结果对控制段航道的航运控制进行调整。

9.根据权利要求8所述的控制河段航道的航运控制方法，其特征在于，所述步骤c调整过程为：如果计算得到的实际通过能力低于设计通过能力，则判定当前的航道控制模式对航道的整体运载能力产生了负面影响，航道部门即适时采取手段来调整提升控制段通过能力。

10.如权利要求9所述的控制河段航道的航运控制方法，其特征在于，航道部门采取的手段为提升控制段航道等级或者取消单线通航或者提升信号设备运行效率等手段。

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