CN110884478A - 确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：采集车辆的制动气室压力信号；基于所述制动气室压力信号的变化时间获得制动气室压力信号的超调量；将所述制动气室压力信号的超调量与预设的超调阈值进行比较，以获得制动气室压力信号的上升时间。本发明还公开了一种确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的系统。本发明的方法和系统可以更好地表现制动系统中的信号延迟、执行器响应延迟等非线性特性，从而能够较为精准地反映该自动驾驶卡车制动系统特性的模型。

Description

确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法和系统

技术领域

本发明属于自动驾驶控制系统技术领域,具体涉及一种确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法和系统。

背景技术

在现有技术中的车辆的制动系统一般是直接简化为一个一阶系统，设置时间常数约为0.3s左右，直接建立制动减速度指令和制动减速度响应的关系，而没有考虑将制动系统中的制动气室压力作为中间环节，因此最终构建出的制动系统不能较好的表现出制动系统中的信号延迟、执行器响应延迟等非线性特性，获得的制动系统特性的模型不够准确。

发明内容

本发明提供一种确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法和系统，通过使用本发明的方法和系统可以较好的表现出制动系统中的信号延迟、执行器响应延迟等非线性特性，并使的最终构建的制动系统特性的模型较为准确。

第一方面，本发明提供一种确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法，该方法包括以下步骤：

采集车辆的制动气室压力信号；

基于所述制动气室压力信号的变化时间获得制动气室压力信号的超调量；

将所述制动气室压力信号的超调量与预设的超调阈值进行比较，以获得制动气室压力信号的上升时间；其中，

若制动气室压力信号的超调量小于预设的超调阈值时，基于每组所述测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第一时间差；对多个所述第一时间差进行平均获得所述制动气室压力信号的上升时间；

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，基于每组所述测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第二时间差；对多个第二时间差进行平均获得所述制动气室压力信号的上升时间。

进一步的，若制动气室压力信号的超调量小于预设的超调阈值时，将车辆的制动系统等效为一阶系统；

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，将车辆的制动系统等效为二阶系统。

进一步的，若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，基于每组测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第三时间差，所述第三时间差为制动气室压力信号开始产生变化的时刻到达到峰值时刻的时间差；

对多个第三时间差进行平均获得制动气室压力信号的峰值时间。

进一步的，所述将车辆的制动系统等效为二阶系统包括以下子步骤：

根据制动气室压力信号的超调量得到二阶系统的阻尼比；

根据制动气室压力信号的峰值时间得到二阶系统的固有频率；

基于所述二阶系统的阻尼比和固有频率获得所述二阶系统。

进一步的，所述二阶系统的阻尼比ζ通过以下公式获得：

其中M_p为制动气室压力信号的超调量，ζ为阻尼比；

所述二阶系统的固有频率ω_d通过以下公式获得：

ω_d＝πt_p，其中，t_p为制动气室压力信号的峰值时间，ω_d为二阶系统的固有频率。

第二方面，本发明提供一种确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的系统，该系统包括采集模块、超调量获取模块和比较模块：

所述采集模块用于采集车辆的制动气室压力信号；

所述超调量获取模块基于所述制动气室压力信号获得制动气室压力信号的超调量；

所述比较模块将所述制动气室压力信号的超调量与预设的超调阈值进行比较，以获得制动气室压力信号的上升时间；

其中，该比较模块用于执行以下操作：

若制动气室压力信号的超调量小于预设的超调阈值时，所述比较模块基于每组所述测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第一时间差，对多个所述第一时间差进行平均获得所述制动气室压力信号的上升时间；

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，所述比较模块基于每组所述测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第二时间差，多个第二时间差进行平均获得所述制动气室压力信号的上升时间。

进一步的，所述系统还包括生成模块，所述生成模块用于执行以下操作：

若制动气室压力信号的超调量小于预设的超调阈值时，将车辆的制动系统等效为一阶系统；

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，将车辆的制动系统等效为二阶系统。

进一步的，所述生成模块还用于执行以下操作：

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，基于每组测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第三时间差，所述第三时间差为制动气室压力信号开始产生变化的时刻到达到峰值时刻的时间差；

对多个第三时间差进行平均获得制动气室压力信号的峰值时间。

进一步的，所述生成模块是通过执行以下操作获得所述二阶系统的：

根据制动气室压力信号的超调量得到二阶系统的阻尼比；

根据制动气室压力信号的峰值时间得到二阶系统的固有频率；

基于所述二阶系统的阻尼比和固有频率获得所述二阶系统。

进一步的，所述生成模块通过执行以下操作活动所二阶系统的阻尼比和固有频率；

其中，M_p为制动气室压力信号的超调量，ζ为阻尼比；

ω_d＝πt_p，其中，t_p为制动气室压力信号的峰值时间，ω_d为二阶系统的固有频率。

本实施例通过采集车辆的制动减速度指令信号和制动气室压力信号；基于所述制动气室压力信号的变化时间获得制动气室压力信号的超调量；将制动气室压力信号的超调量与预设的超调阈值进行比较，以获得制动气室压力信号的上升时间；通过这种方式确定的车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法可以更好地表现制动系统中的信号延迟、执行器响应延迟等非线性特性，从而能够较为精准地反映该自动驾驶卡车制动系统特性的模型；

而且，在制动气室压力信号在有较为明显的超调现象，通过将自动驾驶卡车的制动系统等效为一个二阶系统，可以在不了解自动驾驶卡车底层线控架构的条件下对车辆的制动系统响应进行更好的建模。

附图说明

图1为本发明的实施例提供的一种确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法的流程示意图；

图2为本发明的实施例提供的一种确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的系统的结构示意图；

图3为本发明的实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图所示的各实施方式对本发明进行详细说明，但应当说明的是，这些实施方式并非对本发明的限制，本领域普通技术人员根据这些实施方式所作的功能、方法、或者结构上的等效变换或替代，均属于本发明的保护范围之内。

实施例一

本实施例中，将以卡车为例来具体描述确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法中的各步骤的实现过程。

图1为本发明的实施例提供的一种确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法的流程示意图，参见图1，该方法包括以下几个步骤：

S100：采集车辆的制动气室压力信号；

S200：基于所述制动气室压力信号获得制动气室压力信号的超调量；具体的，根据所述制动气室压力信号的阶跃信号得到该超调量；

S300：将所述制动气室压力信号的超调量与预设的超调阈值进行比较，以获得制动气室压力信号的上升时间；其中，

若制动气室压力信号没有明显的超调现象，即制动气室压力信号的超调量小于预设的超调阈值时，获得制动气室压力信号的超调量包括以下子步骤：

基于每组所述测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第一时间差；

对多个所述第一时间差进行平均获得所述制动气室压力信号的上升时间；例如，第一时间差可以为制动气室压力信号开始产生变化并达到稳态值的10％的时刻到该信号上升到稳态值的90％的时刻的时间差；

若制动气室压力信号有明显的超调现象，即制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，获得制动气室压力信号的超调量包括以下子步骤：

基于每组所述测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第二时间差；

对多个第二时间差进行平均获得所述制动气室压力信号的上升时间；即基于每组测试数据获得制动气室压力信号变化的第二时间差，所述第二时间差为制动气室压力信号开始产生变化的时刻到首次达到稳态值的时刻的时间差；对多个第二时间差进行平均获得所述制动气室压力信号的上升时间，即对全部测试数据中所取得的第二时间差取平均，将获得的平均数作为制动气室压力信号的上升时间。

进一步的，若制动气室压力信号的超调量小于预设的超调阈值时，可将自动驾驶卡车的制动系统等效为一个一阶系统；

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，可将自动驾驶卡车的制动系统等效为一个二阶系统。

进一步的，在制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，所述获得制动气室压力信号的上升时间还包括以下子步骤：

基于每组测试数据获得第三时间差，所述第三时间差为制动气室压力信号开始产生变化的时刻到达到峰值时刻的时间差；

对多个第三时间差进行平均获得制动气室压力信号的峰值时间，即对根据全部测试数据所取得的第三时间差取平均，将获得的平均数作为制动气室压力信号的峰值时间。

具体的，上述将所述自动驾驶卡车的制动系统等效为二阶系统包括以下子步骤：

根据制动气室压力信号的超调量得到二阶系统的阻尼比ζ，该阻尼比ζ是以下公式获得的，

其中M_p为制动气室压力信号的超调量，ζ为阻尼比。

根据制动气室压力信号的峰值时间得到二阶系统的固有频率ω_d；该固有频率ω_d是通过以下公式获得的：

ω_d＝πt_p，其中，t_p为制动气室压力信号的峰值时间，ω_d为二阶系统的固有频率。

基于所述二阶系统的阻尼比和固有频率并利用二阶系统的传递函数获得自动驾驶车辆制动系统的二阶系统。

因此，本实施例在有较为明显的超调现象，通过将自动驾驶卡车的制动系统等效为一个二阶系统，可以在不了解自动驾驶卡车底层线控架构的条件下对制动系统响应进行较好的建模。

本实施例通过采集车辆的制动减速度指令信号和制动气室压力信号；基于所述制动气室压力信号的变化时间获得制动气室压力信号的超调量；将制动气室压力信号的超调量与预设的超调阈值进行比较，以获得制动气室压力信号的上升时间；通过这种方式确定的车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法可以更好地表现制动系统中的信号延迟、执行器响应延迟等非线性特性，从而能够较为精准地反映该自动驾驶卡车制动系统特性的模型；

而且，在制动气室压力信号在有较为明显的超调现象，通过将自动驾驶卡车的制动系统等效为一个二阶系统，可以在不了解自动驾驶卡车底层线控架构的条件下对车辆的制动系统响应进行更好的建模。

下面将以一种自动驾驶车辆制动系统的建模方法的场景来介绍本实施例中的确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法的一个具体应用，该该建模方法主要包括以下步骤：

A10:除了采集上述的制动气室压力信号，本建模方法还采集制动减速度指令信号、轮速信号、惯性导航装置输出信号和GPS信号等，对制动减速度指令信号、轮速信号、惯性导航装置输出信号和GPS信号进行分析获得测试数据；

在规定的工况下，采集并处理自动驾驶卡车的制动减速度指令信号，为体现出不同制动减速度指令信号的制动效果，将获得的制动减速度指令信号进行多组测试，每组测试在完全平直的平整路面上进行；

首先，将自动驾驶卡车加速至预设的车速范围内，例如车速可以在[60km/h-80km/h]范围内；

然后，输入制动减速度指令直到卡车减速至完全停止，采集制动减速度响应信号、轮速信号、惯性导航装置输出信号、GPS信号、制动气室压力等，以利于后续分析；其中，所述制动减速度指令信号为一恒定的减速度，该减速度的范围为0.2m/s2到5m/s2

接着，选取多个(例如，不少于10个)制动减速度指令信号作为测试数据；优选的，选取相等时长间隔的多个所述制动减速度指令信号作为测试数据。在实际测试中，所述制动减速度指令信号包括：恒定制动减速度、连续阶跃信号等。

进一步的，对获取的测试数据进行数据完整性校验和时间对齐；

优选的，对惯性导航装置输出信号进行预处理获得预处理后的惯性导航装置输出信号，例如可以对惯性导航装置输出信号进行滤波获得滤波后的对惯性导航装置输出信号；以GPS信号为可信真值，对轮速信号和预处理后的惯性导航装置输出信号做交叉验证，从而保证所采集的测试数据可信、无误且完整，且每组试验中所采集的各传感器信号(即制动减速度指令信号、轮速信号、惯性导航装置输出信号、GPS信号和制动气室压力等。)在时间上无错位现象。

可以理解的是，本实施例中的初始制动车速、制动距离、制动强度(即制动减速度指令)等参数的大小均可根据实际测试情况进行调整。

A20:根据所述测试数据建立第一对应关系，所述第一对应关系用于表示自动驾驶卡车制动系统中的命令响应延迟、制动气室压力信号的上升时间、制动气压稳态值和制动减速度命令稳态值的对应关系；其中，获得所述第一对应关系包括以下子步骤:

A21:根据车辆的制动减速度指令信号和制动气室压力信号的变化时间，得到第四时间差，对多个所述第四时间差进行平均获得第一平均值，将所述第一平均值作为自动驾驶卡车制动系统的命令响应延迟。

本实施例中需要针对A10中的每组测试数据中的制动减速度指令信号和制动气室压力信号的变化时间来获得多个所述第四时间差，将多个所述第四时间差进行平均获得所述第一平均值，将所述第一平均值作为自动驾驶卡车制动系统的命令响应延迟。需要说明的是，该命令响应延迟包括了线控系统的延迟和制动气压传递到制动气室过程的延迟，但在该测试结果中集中体现为一个响应延迟。

A22:判断制动气室压力信号是否有超调现象，以获得制动气室压力信号的上升时间,具体的，获得制动气室压力信号的上升时间已在上文进行了描述，在此不再赘述。

A23:根据自动驾驶卡车制动系统的命令响应延迟、上升时间、制动减速度命令的稳态值和制动气室压力的稳态值，建立制动减速度命令稳态值与制动气室压力稳态值的对应关系。

具体的，读取每组测试数据的制动减速度命令的稳态值和制动气室压力的稳态值，并基于读取的制动减速度命令的稳态值、制动气室压力的稳态值、自动驾驶卡车制动系统命令响应延迟和上升时间建立所述制动减速度命令稳态值和制动气室压力稳态值的对应关系，该对应关系的形式包括但不限于：查表、线性插值、函数关系等。

A30:根据车辆的制动气压稳态值和减速度稳态值，建立第二对应关系，所述第二对应关系用于表示卡车的制动气压稳态值和车辆减速度稳态值的响应关系。

具体的，读取每组测试数据的制动气压稳态值和车辆减速度稳态值，基于制动气压稳态值和车辆减速度稳态值建立制动减速度命令->制动气压稳态值的对应关系，所述对应关系包括：查表、线性插值、函数关系等。

A40:根据所述第一对应关系和第二对应关系，建立自动驾驶卡车制动系统模型。

本实施例基于所采集到的车辆信息来获得测试数据，并基于这些测试数据建立了第一和第二对应关系，并基于这两层关系最终得到自动给驾驶卡车制动系统模型，该模型可以在无法探知制动系统参数、结构和线控系统设置的条件下，将制动命令输入自动驾驶卡车，快速获得一个能够较为精准地反映该自动驾驶卡车制动系统特性的模型，从而提高卡车模型的精准程度，进而更好地应用于自动驾驶卡车离线仿真搭建、基于动力学的路径规划设计、自动驾驶卡车的控制系统设计等环节中。

需要说明的是，本实施例中的确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法不仅可以适用于车辆的制动系统中，还可以适用于车辆控制的气体系统中。

实施例二

参见图3，本实施例提供一种确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的系统，该系统包括采集模块、超调量获取模块和比较模块：

所述采集模块用于采集车辆的制动气室压力信号；

所述超调量获取模块基于所述制动气室压力信号获得制动气室压力信号的超调量；

所述比较模块将所述制动气室压力信号的超调量与预设的超调阈值进行比较，以获得制动气室压力信号的上升时间；

其中，该比较模块用于执行以下操作：

若制动气室压力信号的超调量小于预设的超调阈值时，所述比较模块基于每组所述测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第一时间差，对多个所述第一时间差进行平均获得所述制动气室压力信号的上升时间；

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，所述比较模块基于每组所述测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第二时间差，多个第二时间差进行平均获得所述制动气室压力信号的上升时间。

进一步的，所述系统还包括生成模块，所述生成模块用于执行以下操作：

若制动气室压力信号的超调量小于预设的超调阈值时，将车辆的制动系统等效为一阶系统；

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，将车辆的制动系统等效为二阶系统。

进一步的，所述生成模块还用于执行以下操作：

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，基于每组测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第三时间差，所述第三时间差为制动气室压力信号开始产生变化的时刻到达到峰值时刻的时间差；

对多个第三时间差进行平均获得制动气室压力信号的峰值时间。

进一步的，所述生成模块是通过执行以下操作获得所述二阶系统的：

根据制动气室压力信号的超调量得到二阶系统的阻尼比；

根据制动气室压力信号的峰值时间得到二阶系统的固有频率；

基于所述二阶系统的阻尼比和固有频率获得所述二阶系统。

进一步的，所述生成模块通过执行以下操作活动所二阶系统的阻尼比和固有频率；

其中，M_p为制动气室压力信号的超调量，ζ为阻尼比；

ω_d＝πt_p，其中，t_p为制动气室压力信号的峰值时间，ω_d为二阶系统的固有频率。

本实施例的制动系统的具体实现过程与实施例一的各个方法步骤的具体实施方式一致，在此不再赘述。

实施例三

图3为本发明的一种电子设备的一个实施例的结构示意图，参见图3，在本实施例中，提供一种电子设备，包括但不限于智能手机、固定电话、平板电脑、笔记本电脑、穿戴式设备等电子设备，所述电子设备包括：处理器和存储器，所述存储器存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令在被所述处理器执行时实现上述本发明的方法。

实施例四

在本实施例中，提供一种计算机可读存储介质，可以为ROM(例如只读存储器、FLASH存储器、转移装置等)、光学存储介质(例如，CD-ROM、DVD-ROM、纸卡等)、磁存储介质(例如，磁带、磁盘驱动器等)或其他类型的程序存储器；所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序在被处理器或计算机运行时执行上述本发明的方法。

本发明具有以下优点：

本实施例通过采集车辆的制动减速度指令信号和制动气室压力信号；基于所述制动气室压力信号的变化时间获得制动气室压力信号的超调量；将制动气室压力信号的超调量与预设的超调阈值进行比较，以获得制动气室压力信号的上升时间；通过这种方式确定的车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法可以更好地表现制动系统中的信号延迟、执行器响应延迟等非线性特性，从而能够较为精准地反映该自动驾驶卡车制动系统特性的模型；

而且，在制动气室压力信号在有较为明显的超调现象，通过将自动驾驶卡车的制动系统等效为一个二阶系统，可以在不了解自动驾驶卡车底层线控架构的条件下对车辆的制动系统响应进行更好的建模。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本发明实施例中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：

采集车辆的制动气室压力信号；

基于所述制动气室压力信号的变化时间获得制动气室压力信号的超调量；

将所述制动气室压力信号的超调量与预设的超调阈值进行比较，以获得制动气室压力信号的上升时间；其中，

若制动气室压力信号的超调量小于预设的超调阈值时，基于每组所述测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第一时间差；对多个所述第一时间差进行平均获得所述制动气室压力信号的上升时间；

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，基于每组所述测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第二时间差；对多个第二时间差进行平均获得所述制动气室压力信号的上升时间。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：

若制动气室压力信号的超调量小于预设的超调阈值时，将车辆的制动系统等效为一阶系统；

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，将车辆的制动系统等效为二阶系统。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，基于每组测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第三时间差，所述第三时间差为制动气室压力信号开始产生变化的时刻到达到峰值时刻的时间差；

对多个第三时间差进行平均获得制动气室压力信号的峰值时间。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述将车辆的制动系统等效为二阶系统包括以下子步骤：

根据制动气室压力信号的超调量得到二阶系统的阻尼比；

根据制动气室压力信号的峰值时间得到二阶系统的固有频率；

基于所述二阶系统的阻尼比和固有频率获得所述二阶系统。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，

所述二阶系统的阻尼比ζ通过以下公式获得：

其中M_p为制动气室压力信号的超调量，ζ为阻尼比；

所述二阶系统的固有频率ω_d通过以下公式获得：

ω_d＝πt_p，其中，t_p为制动气室压力信号的峰值时间，ω_d为二阶系统的固有频率。

6.一种确定车辆的制动气室压力信号的上升时间的系统，其特征在于，该系统包括采集模块、超调量获取模块和比较模块：

所述采集模块用于采集车辆的制动气室压力信号；

所述超调量获取模块基于所述制动气室压力信号获得制动气室压力信号的超调量；

所述比较模块将所述制动气室压力信号的超调量与预设的超调阈值进行比较，以获得制动气室压力信号的上升时间；

其中，该比较模块用于执行以下操作：

若制动气室压力信号的超调量小于预设的超调阈值时，所述比较模块基于每组所述测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第一时间差，对多个所述第一时间差进行平均获得所述制动气室压力信号的上升时间；

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，所述比较模块基于每组所述测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第二时间差，多个第二时间差进行平均获得所述制动气室压力信号的上升时间。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括生成模块，所述生成模块用于执行以下操作：

若制动气室压力信号的超调量小于预设的超调阈值时，将车辆的制动系统等效为一阶系统；

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，将车辆的制动系统等效为二阶系统。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述生成模块还用于执行以下操作：

若制动气室压力信号的超调量不小于预设的超调阈值时，基于每组测试数据的制动气室压力信号变化时间获得第三时间差，所述第三时间差为制动气室压力信号开始产生变化的时刻到达到峰值时刻的时间差；

对多个第三时间差进行平均获得制动气室压力信号的峰值时间。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述生成模块是通过执行以下操作获得所述二阶系统的：

根据制动气室压力信号的超调量得到二阶系统的阻尼比；

根据制动气室压力信号的峰值时间得到二阶系统的固有频率；

基于所述二阶系统的阻尼比和固有频率获得所述二阶系统。

10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述生成模块通过执行以下操作活动所二阶系统的阻尼比和固有频率；

其中，M_p为制动气室压力信号的超调量，ζ为阻尼比；

ω_d＝πt_p，其中，t_p为制动气室压力信号的峰值时间，ω_d为二阶系统的固有频率。

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