CN110803021A - 用于控制电动化车辆辅助电池的充电的系统及方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于控制电动化车辆辅助电池的充电的系统及方法”。本公开描述了用于控制电动化车辆的辅助(即，低电压)电池的充电的车辆系统及方法。示例性充电方法可以在低电压支持期间动态地调整功率转换器的低电压设定点。因此，所提出的系统及方法通过在所述低电压支持期间将由所述功率转换器汲取的功率控制在适当电平来实现受约束的低电压支持。

Description

用于控制电动化车辆辅助电池的充电的系统及方法

技术领域

本公开涉及用于动态地控制电动化车辆辅助电池的充电的车辆系统及方法。

背景技术

降低汽车燃料消耗和排放的需求在文献中已有大量记载。正开发出降低或完全消除对内燃发动机的依赖的电动化车辆。通常，电动化车辆因为它们可以由一个或多个电池供电的电机选择性地驱动而与常规的机动车辆不同。相比之下，常规的机动车辆完全依赖内燃发动机来推进车辆。

电动化车辆可以包括用于为车辆的各种高电压负载供电的高电压牵引电池组以及用于为车辆的各种低电压负载供电的辅助电池。一些电动化车辆(诸如电池电动车辆(BEV)和插电式混合动力电动车辆(PHEV))的高电压电池组和低电压辅助电池通常使用来自公用电网或其他非车载电源的能量来充电。在一些辅助电池充电状态期间，由功率转换器汲取的功率可能大于可以由充电系统提供的功率，由此可能使高电压电池组放电以便支持低电压充电。

发明内容

根据本公开的示例性方面的方法尤其包括通过车辆充电系统控制电动化车辆的低电压电池的充电。控制所述充电包括在充电事件期间动态地调整所述电动化车辆的功率转换器的低电压设定点。

在前述方法的另一非限制性实施例中，所述低电压设定点确定所述功率转换器在所述充电事件期间汲取了多少功率来对所述低电压电池充电。

在前述方法的任一的另一非限制性实施例中，如果所述低电压电池的荷电状态(SOC)低于预定义阈值，则执行所述控制。

在前述方法的任一的另一非限制性实施例中，如果所述电动化车辆插电，则执行所述控制。

在前述方法的任一的另一非限制性实施例中，如果自从对所述电动化车辆的高电压电池组充电以来已经过了预定义时间量，则执行所述控制。

在前述方法的任一的另一非限制性实施例中，动态地调整所述低电压设定点包括如果所述低电压电池的充电接受度低于第一预定义阈值并且所述低电压电池的荷电状态低于第二预定义阈值，则增加所述低电压设定点。

在前述方法的任一的另一非限制性实施例中，增加所述低电压设定点包括将所述低电压设定点增加校准值。

在前述方法的任一的另一非限制性实施例中，动态地调整所述低电压设定点包括如果所述低电压电池的充电接受度高于第一预定义阈值并且所述功率转换器的功率汲取高于电动车辆供电装备总成的功率输出，则降低所述低电压设定点。

在前述方法的任一的另一非限制性实施例中，降低所述低电压设定点包括将所述低电压设定点降低校准值。

在前述方法的任一的另一非限制性实施例中，动态地调整所述低电压设定点包括如果所述功率转换器的功率汲取超过电动车辆供电装备总成的功率输出，则降低所述低电压设定点。

根据本公开示例性方面的用于电动化车辆的车辆充电系统尤其包括用于对所述电动化车辆的低电压负载供电的低电压电池以及功率转换器。控制系统被配置为在所述低电压电池的充电接受度超过预定义阈值时自动地降低所述功率转换器的低电压设定点，并且在所述充电接受度低于所述预定义阈值时自动地增加所述低电压设定点。

在前述车辆充电系统的另一非限制性实施例中，所述低电压设定点确定所述功率转换器在充电事件期间汲取了多少功率来对所述低电压电池充电。

在前述车辆充电系统的任一的另一非限制性实施例中，所述功率转换器是DC/DC转换器。

在前述车辆充电系统的任一的另一非限制性实施例中，所述系统包括高电压电池以用于对所述电动化车辆的高电压负载供电。

在前述车辆充电系统的任一的另一非限制性实施例中，所述控制系统被配置为在所述功率转换器的功率汲取超过电动车辆供电装备总成的功率输出时降低所述功率转换器的所述低电压设定点。

在前述车辆充电系统的任一的另一非限制性实施例中，所述控制系统被配置为将所述低电压设定点增加或降低校准值。

在前述车辆充电系统的任一的另一非限制性实施例中，所述校准值是固定的增量值。

前述段落、权利要求或以下描述和附图的实施例、示例和可选方案(包括它们的各个方面或相应单独特征中的任一者)可以独立地或以任何组合方式进行。除非这些特征不兼容，否则结合一个实施例描述的特征适用于所有实施例。

根据以下具体实施方式，本公开的各种特征和优点对于所属领域技术人员将变得明显。具体实施方式所附的附图可以如下简要描述。

附图说明

图1示意性地示出了电动化车辆的动力传动系统。

图2示意性地示出了电动化车辆的车辆充电系统。

图3示意性地示出了用于通过动态地调整电动化车辆的功率转换器的低电压设定点来控制电动化车辆的低电压电池的充电的示例性方法。

具体实施方式

本公开描述了用于控制电动化车辆的辅助(即，低电压)电池的充电的车辆系统及方法。示例性充电方法可以在低电压支持期间动态地调整功率转换器(例如，DC/DC转换器)的低电压设定点。所提出的系统及方法通过在低电压支持期间将功率转换器的功率汲取控制在适当电平来提供受约束的低电压支持。在本具体实施方式的以下段落中更详细地讨论了这些和其他特征。

图1示意性地示出了用于电动化车辆12的动力传动系统10。在实施例中，电动化车辆12是插电式混合动力电动车辆(PHEV)。在另一个实施例中，电动化车辆是电池电动车辆(BEV)。

在实施例中，动力传动系统10是采用第一驱动系统和第二驱动系统的动力分配式动力传动系统。第一驱动系统可以包括发动机14与发电机18(即，第一电机)的组合。第二驱动系统包括至少马达22(即，第二电机)和电池组24。在该示例中，第二驱动系统被认为是动力传动系统10的电驱动系统。第一和第二驱动系统生成扭矩以驱动电动化车辆12的一组或多组车辆驱动轮28。尽管图1中描绘了动力分配式配置，但是本公开扩展到任何混合动力或电动车辆，包括完全混合动力车辆、并联式混合动力车辆、串联式混合动力车辆、轻度混合动力车辆、微混合动力车辆等。

在实施例中作为内燃发动机的发动机14与发电机18可以通过动力传递单元30(诸如行星齿轮组)连接。当然，其他类型的动力传递单元(包括其他齿轮组和变速器)可以用于将发动机14连接到发电机18。在一个非限制性实施例中，动力传递单元30是包括环形齿轮32、中心齿轮34和齿轮架总成36的行星齿轮组。

发电机18可以由发动机14通过动力传递单元30驱动以将动能转换为电能。发电机18可以可选地用作马达以将电能转换为动能，由此将扭矩输出到轴38，所述轴连接到动力传递单元30。因为发电机18可操作地连接到发动机14，所以发动机14的转速可以由发电机18控制。

动力传递单元30的环形齿轮32可以连接到轴40，所述轴通过第二动力传递单元44连接到车辆驱动轮28。第二动力传递单元44可以包括具有多个齿轮46的齿轮组。其他动力传递单元也可以是合适的。齿轮46将扭矩从发动机14传递到差速器48以最终为车辆驱动轮28提供牵引力。差速器48可以包括能够将扭矩传递到车辆驱动轮28的多个齿轮。在一个实施例中，第二动力传递单元44通过差速器48机械地联接到车桥50以向车辆驱动轮28分配扭矩。在一个实施例中，动力传递单元30、44是电动化车辆12的变速驱动桥20的一部分。

马达22还可以用于通过将扭矩输出到轴55来驱动车辆驱动轮28，所述轴也连接到第二动力传递单元44。在一个实施例中，马达22是再生制动系统的一部分。例如，马达22可以各自向电池组24输出电力。

电池组24是示例性电动化车辆电池。电池组24可以是高电压牵引电池组，其包括能够输出电力以操作马达22、发电机18和/或电动化车辆12的其他电气负载的多个电池总成25(即，电池阵列或电池单元组)。其他类型的能量存储装置和/或输出装置也可以用于对电动化车辆12供电。

电动化车辆12可以另外包括低电压电池54，其也可以被称为辅助电池。可以提供低电压电池54以对电动化车辆12的各种低电压负载57供电。低电压负载的非限制性示例包括信息娱乐系统、照明系统、电动车窗、电动座椅、冷却风扇、A/C压缩机、仪表组、控制模块等。可以提供功率转换器，诸如DC/DC转换器58，以将来自电池组24的高电压DC输出转换成可与低电压电池54兼容的低电压DC电源。

在实施例中，低电压电池54是12V电池。然而，在本公开中，术语“低电压电池”可以包括小于60V的任何电池。低电压电池54和低电压负载57通常是电动化车辆12的低电压系统的一部分，而高电压电池组24通常是电动化车辆12的相对较高电压系统的一部分。因此，高电压电池组24可以用于为电动化车辆12的推进提供动力，而低电压电池54通常不用于为电动化车辆12的推进提供动力。

电动化车辆12还可以配备有充电系统16以用于对电池组24和低电压电池54的能量存储装置(例如，电池单元)充电。充电系统16可以连接到外部电源26(例如，来自电网的公用电力/电网电力)以用于在整个电动化车辆12中接收和分配电力。

在实施例中，充电系统16包括位于电动化车辆12上的车辆入口总成35，以及可以可操作地连接在车辆入口总成35与外部电源26之间的电动车辆供电装备(EVSE)总成52(或充电站的充电线)。车辆入口总成35可以包括适于接收EVSE总成52的联接器的一个或多个端口。因此，车辆入口总成35被配置为从外部电源26接收电力，然后将电力供应到电池组24和/或低电压电池54。

充电系统16可以配备有电力电子装置以将从外部电源26接收的AC电力转换成DC电力以用于对电池组24的能量存储装置充电。充电系统16还被配置为适应源于外部电源26的一个或多个常规的电压源(例如，110伏、220伏等)。

图1中所示的动力传动系统10是高度示意性的，并且不意图限制本公开。动力传动系统10可以在本公开的范围内可选地或另外采用各种附加部件。另外，本公开的教导可以应用于具有可编程充电窗口以及高电压和低电压电池/电源两者的任何电动化车辆。

EVSE总成52的额定功率(例如，用于一级充电的1.4kW)可以低于功率转换器58的额定功率(例如，3kW)。因此，在电动化车辆12插电时,EVSE总成52可能无法提供功率转换器58用于支持低电压电池54的维护所需的全部输入功率。在这些情况下，功率转换器58的功率汲取可以潜在地使高电压电池组24放电，以便支持低电压电池54充电，这可能非所需地导致客户在插电时观察到电池组24的荷电状态(SOC)的降低。本公开提出了用于在提供对低电压电池54的低电压支持时降低这种非所需事件的可能性的系统及方法。

图2是可以由电动化车辆(诸如图1的电动化车辆12)使用的车辆充电系统56的高度示意性描绘。在实施例中，车辆充电系统56包括高电压电池组24、低电压电池54、EVSE总成52、功率转换器58、另一个功率转换器59和控制系统60。示意性地示出了车辆充电系统56的各种部件以便更好地示出本公开的特征。在实施例中，EVSE总成52是车辆充电系统56的基础设施侧65的一部分，而高电压电池组24、低电压电池54、功率转换器58、功率转换器59和控制系统60是车辆充电系统56的车辆侧75的一部分。

示例性车辆充电系统56可以被配置为控制低电压电池54的充电，而不会流出比EVSE总成52在充电事件期间可以供应的功率更多的功率。例如，可以基于在功率转换器58的输出侧测量的电流和电压来计算功率转换器58在充电事件期间消耗的功率。功率转换器58的功率输出可以通过调整其低电压设定点来控制，所述低电压设定点是确定功率转换器58在充电事件期间汲取了多少功率来对低电压电池54充电的设定点。因此，低电压设定点也是功率转换器58的电压控制目标。低电压设定点越高，功率转换器58在充电事件期间汲取的功率就越高。在实施例中，可以在充电事件期间动态地调整功率转换器58的低电压设定点，以便将功率汲取控制在适当电平，使得低电压电池54和高电压电池组24都可以同时充电或者甚至在所需的总充电功率分配下进行充电。

可以作为AC/DC功率转换器的功率转换器59设置在EVSE总成52与高电压电池组24之间。功率转换器59被配置为将来自EVSE总成52的AC电力转换为DC电力以对高电压电池组24充电。

车辆充电系统56的控制系统60可以通过控制EVSE总成52和功率转换器58、59的操作来控制高电压电池组24和低电压电池54的充电。例如，控制系统60可以指示这些和其他充电部件何时开始充电、何时结束充电、充电的长度、充电的功率电平等。

控制系统60可以是整个车辆控制系统的一部分，或者可以是与车辆控制系统通信的单独的控制系统。控制系统60可以包括一个或多个控制模块62，其配备有用于与车辆充电系统56的各种部件对接并命令各种部件的操作的可执行指令。例如，在实施例中，电池组24、EVSE总成52和功率转换器58中的每一者包括控制模块，并且这些控制模块可以通过控制器局域网彼此通信以控制高电压电池组24和低电压电池54的充电。在另一个实施例中，控制系统60的每个控制模块62包括用于执行车辆充电系统56的各种控制策略和模式的处理单元64和非暂时性存储器66。

控制模块62可以配备有低电压系统管理(LVSM)特征68以用于确定功率转换器58的初始低电压设定点，并且用于在充电事件期间根据需要动态地调整(即，增大或降低)低电压设定点。在实施例中，LVSM特征68被编程为算法，所述算法存储在控制模块62的非暂时性存储器66中并且可以在充电事件期间由处理单元64执行。

控制系统60的控制模块62可以接收和处理用于控制高电压电池组24和低电压电池54的充电的各种输入。控制模块62的第一输入可以包括来自高电压电池组24的电池信息70。电池信息70可以从与高电压电池组24相关联的电池电控制模块传送，并且可以包括诸如当前电池荷电状态(SOC)、电池温度、电池寿命等的信息。

控制模块62的第二输入可以包括来自低电压电池54的电池信息72。电池信息72可以包括诸如当前电池SOC、电池温度、电池电压、电池健康状况、寿命等的信息。

控制模块62的第三输入可以包括从EVSE总成52接收的充电器信息74。充电器信息74可以包括诸如EVSE总成52的额定功率、当前插头状态(即，EVSE总成52插入车辆或未插入)、可用功率等的信息。

控制模块62的第四输入可以包括从功率转换器58、59接收的转换器信息76。转换器信息76可以包括功率转换器58、59的额定功率、功率转换器58的当前低电压设定点、功率转换器58的当前功率汲取等。

LVSM特征68可以利用各种输入70至76以便在充电事件期间动态地调整功率转换器58的低电压设定点。通过这种方式，车辆充电系统56可以在1级充电下实现受约束的低电压充电支持，以便将功率转换器58流出的功率控制为适当电平并且不降低高电压电池组24的SOC。

继续参考图1至图2，图3示意性地示出了用于以最小化来自高电压电池组24的能量的使用的方式控制电动化车辆12的低电压电池54的充电的示例性方法100。在实施例中，通过适于执行示例性方法100的一个或多个算法对车辆充电系统56的控制系统60的控制模块62进行编程。例如，LVSM特征68可以作为控制模块62内的算法编程和执行。

方法100在框102处开始。在框104处，控制模块62可以确定低电压电池54是否需要充电支持。例如，即使电动化车辆12钥匙关断并且不操作(诸如当车辆被存放、停放、运输等时)，低电压电池54也可以对低电压负载57供电。由于为低电压负载57供电，可以减小低电压电池54的荷电水平(即，SOC)。如果电动化车辆12钥匙关断延长时间段，则低电压电池54的荷电水平可以消耗到不能对低电压负载供电的点。这尤其可以阻止在延长时间段之后起动电动化车辆12。因此，可以周期性地监控低电压电池54的健康状态以便将低电压电池54的荷电水平维持在预定义阈值以上。低电压电池54的这种周期性监控可以被称为低电压电池54的充电支持、充电管理或充电维护。如果在框104处不需要充电支持，则方法100可以在框128处结束。

如果低电压电池54确实需要充电支持，则控制模块62可以在框106处确定电动化车辆12是否插电(即，EVSE总成52已经连接到外部电源和电动化车辆)。例如，控制模块62可以周期性地分析从EVSE总成52接收的信号，以确定它是否已经连接到外部电源26和电动化车辆12的车辆入口总成35。如果在框106处返回了是标志，方法100则前进到框108。可选地，如果在框106处返回了否标志，则方法100可以在框128处结束。

在框108处，控制模块62接下来可以确定自从高电压电池组24完成充电以来是否已经过了预定义时间量，诸如二十四小时。在实施例中，可以命令车辆充电系统56在完成对高电压电池组24的充电之后大约二十四小时被唤醒。在完成充电之后二十四小时唤醒车辆充电系统56提供了对低电压电池54的成本有效的充电管理。如果在框108处确定自从对高电压电池组24充电以来尚未经过预定义时间量，则方法100可以在框128处结束。

在实施例中，如果1)低电压电池54需要支持，2)电动化车辆12插电，并且3)自从高电压电池组24充电完成以来已经过预定义时间量，则控制模块62可以执行LVSM特征68。这在图3中以虚线框99示意性地示出。LVSM特征68的执行可以包括方法100的框110至126所示的步骤，每个步骤在下面更详细地描述。

在框110处发起对低电压电池54的充电支持。然后，控制模块62的LVSM特征68可以在框112处确定功率转换器58的初始低电压设定点。可以基于与低电压电池54相关联的由监控系统提供的信息来确定初始低电压设定点。一旦确定了初始低电压设定点，LVSM特征68就可以动态地调整设定点，直到功率等于EVSE功率。

接下来，在框114处，LVSM特征68可以确定低电压电池54的充电接受度是否高于预定义阈值。低电压电池54的充电接受度表示低电压电池54当前可以接受用于增加其SOC的充电量。充电接受度小于预定义阈值指示将很快不需要低电压支持(即，可以完成低电压支持)。

如果在框114处确定低电压电池54的充电接受度高于预定义阈值，则方法100可以前进到框116。在框116处，LVSM特征68可以确定是否已经达到低电压电池54的目标电压(即，所需SOC)。如果返回了是标志，则方法100可以在框128处结束。然而，如果返回了否标志，方法100则可以前进到框118。

在框118处，LVSM特征68可以确定由功率转换器58汲取的功率当前是否超过EVSE总成52的功率输出。如果是，则方法100前进到框120，并且功率转换器58的低电压设定点自动减小校准值(即，固定的增量值)。然后，对低电压电池54的低电压充电支持可以在框122处继续。

如果在框114处确定低电压电池54的充电接受度低于预定义阈值，则方法100可以可选地前进到框124。在框124处，LVSM特征68可以确定是否已经达到低电压电池54的目标电压(即，所需SOC)。如果返回了是标志，则方法100可以在框128处结束。然而，如果返回了否标志，则方法100则可以前进到框126。

在框126处，功率转换器58的低电压设定点可以自动增加校准值(即，固定的增量值)。然后，对低电压电池54的低电压充电支持可以在框122处继续。

鉴于上述情况，对低电压设定点的调整不仅取决于低电压电池54的充电接受度，而且还取决于低电压充电功率是否超过EVSE总成52的可用功率以及低电压电池54是否已达到目标电压。充电接受度小于预定义阈值通常意味着低电压电池54已被充电到当前设定点。因此，如果目标电压高于设定点，则必须增加低电压设定点以继续对低电压电池54充电。另一方面，如果充电接受度大于阈值(意味着低电压电池54正常充电)并且充电功率超过EVSE总成52的可用功率，则高电压电池组24将被放电。因此，需要减小低电压设定点以避免高电压电池组24放电。

本公开的车辆系统及方法通过动态地调整功率转换器的低电压设定点来改善低电压电池充电支持。所提出的系统及方法在1级充电下提供受约束的低电压支持，以将由功率转换器输出的功率量控制为适当电平。因此，低电压电池和高电压电池组可以同时充电或者在所需的总充电功率分配下进行充电，并且在低电压充电支持期间高电压电池组的SOC降低不太可能使客户感到困惑。

尽管不同的非限制性实施例被示为具有特定部件或步骤，但是本公开的实施例不限于那些特定组合。有可能使用来自非限制性实施例中的任一者的部件或特征中的一些与来自其他非限制性实施例中的任一者的特征或部件的组合。

应当理解，相同的附图标记在全部若干附图中表示对应或类似的元件。应当理解，尽管在这些示例性实施例中公开和示出了特定的部件布置，但是其他布置也可以受益于本公开的教导。

前面的描述应当被解释为说明性的而不是任何限制意义。所属领域普通技术人员将理解某些修改可以落入本公开的范围内。出于这些原因，应当研究以下权利要求以确定本公开的真实范围和内容。

Claims (15)

1.一种方法，其包括：

通过车辆充电系统控制电动化车辆的低电压电池的充电，其中控制所述充电包括在充电事件期间动态地调整所述电动化车辆的功率转换器的低电压设定点。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述低电压设定点确定所述功率转换器在所述充电事件期间汲取了多少功率来对所述低电压电池充电。

3.如权利要求1或2所述的方法，其中如果所述低电压电池的荷电状态(SOC)低于预定义阈值，则执行所述控制。

4.如任一前述权利要求所述的方法，其中如果所述电动化车辆插电，则执行所述控制。

5.如任一前述权利要求所述的方法，其中如果自从对所述电动化车辆的高电压电池组充电以来已经过了预定义时间量，则执行所述控制。

6.如任一前述权利要求所述的方法，其中动态地调整所述低电压设定点包括：

如果所述低电压电池的充电接受度低于第一预定义阈值并且所述低电压电池的荷电状态低于第二预定义阈值，则增加所述低电压设定点。

7.如权利要求6所述的方法，其中增加所述低电压设定点包括将所述低电压设定点增加校准值。

8.如任一前述权利要求所述的方法，其中动态地调整所述低电压设定点包括：

如果所述低电压电池的充电接受度高于第一预定义阈值并且所述功率转换器的功率汲取高于电动车辆供电装备总成的功率输出，则降低所述低电压设定点，并且任选地，其中降低所述低电压设定点包括将所述低电压设定点降低校准值。

9.如任一前述权利要求所述的方法，其中动态地调整所述低电压设定点包括：

如果所述功率转换器的功率汲取超过电动车辆供电装备总成的功率输出，则降低所述低电压设定点。

10.一种用于电动化车辆的车辆充电系统，其包括：

低电压电池，其用于对所述电动化车辆的低电压负载供电；

功率转换器；以及

控制系统，其被配置为在所述低电压电池的充电接受度超过预定义阈值时自动地降低所述功率转换器的低电压设定点，并且在所述充电接受度低于所述预定义阈值时自动地增加所述低电压设定点。

11.如权利要求10所述的车辆充电系统，其中所述低电压设定点确定所述功率转换器在充电事件期间汲取了多少功率来对所述低电压电池充电。

12.如权利要求10或11所述的车辆充电系统，其中所述功率转换器是DC/DC转换器。

13.如权利要求10至12中任一项所述的车辆充电系统，其包括高电压电池以用于对所述电动化车辆的高电压负载供电。

14.如权利要求10至13中任一项所述的车辆充电系统，其中所述控制系统被配置为在所述功率转换器的功率汲取超过电动车辆供电装备总成的功率输出时降低所述功率转换器的所述低电压设定点。

15.如权利要求10至14中任一项所述的车辆充电系统，其中所述控制系统被配置为将所述低电压设定点增加或降低校准值，并且任选地，其中所述校准值是固定的增量值。

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