CN110723146B - 一种考虑驾驶利益增量的多车交互换道决策方法 - Google Patents
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Abstract
一种考虑驾驶利益增量的多车交互换道决策方法，具体涉及多车交互换道决策方法。本发明的目的是为了解决现有多车交互换道过程中准确性低，安全性差的问题。过程为：一：用宽度为0.5m、长度为2m的元胞将道路划分为网格；二：当多车之间的间隙大于或等于交互的临界间隙时，i车换道对目标车道后车j没有影响，j车以之前的跟驰状态继续行驶；否则，i车换道时首先打开转向灯发出换道请求，根据j车的反应进行换道，此时i车与j车有两种交互方式；三：确定目标车i换道前后的驾驶利益增量和距离；四：根据驾驶利益增量和目标车与目标车道后车的间距给出换道决策。本发明用于道路交通安全主动防控技术领域。
Description
技术领域
本发明属于道路交通安全主动防控技术领域，具体涉及多车交互换道决策方法。
背景技术
车辆的换道行为是微观交通流中最常见的一种驾驶行为。换道过程伴随着车辆之间的交互影响和博弈过程，在交通流内部产生局部紊流，造成一定的阻塞，进而影响道路交通流的动态稳定性，存在交通安全隐患。据统计，由车辆换道引发的道路交通事故数约占事故总数的27％。多车交互换道作为交通事故主动防控技术的一部分，可以在交通事故发生之前指导驾驶员采取相应的措施，避免交通事故的发生或减轻交通事故的后果。因此对换道决策方法的研究十分重要，这有助于揭示多车交互换道的决策过程以及多车交互运行规律，同时对自动驾驶技术等研究也具有一定的借鉴意义。
专利CN106777776A公开了一种基于支持向量机模型的车辆换道决策方法。该发明通过毫米波测速雷达传感器获取样本数据(原始车道换道车辆与前车的距离、目标车道换道车辆与前车的距离、目标车道换道车辆与后车的距离、目标车道前车与后车的距离、换道车辆的速度)，将获取的样本数据实时导入车辆换道决策模块中，得到是否进行换道的决策判断。
专利CN106940933A公开了一种基于智能交通系统的智能车辆决策换道方法。自动驾驶车辆可以通过智能交通系统提前预知车辆前方道路通行情况；利用前方道路事件属性及车辆周围环境信息对当前车道车辆行驶路径进行影响因子计算，对自动驾驶车辆进行决策换道的必要性、安全性、可靠性进行评估，并提前做好车辆换道准备。
专利CN103996287A公开了一种基于决策树模型的车辆强制换道决策方法。该发明利用决策树模型为驾驶员提供车辆强制换道时的决策判断，并可以在换道存在危险的情况下提前发出警报提醒。
目前，对于车辆换道决策方法的研究多集中于单车换道研究，换道决策方法大多没有考虑驾驶利益增量及车辆本身与前车、后车及目标车道的前车、后车之间的距离和相对速度，因此需要进一步开展考虑驾驶员利益增量的多车交互换道决策方法的研究。
发明内容
本发明的目的是为了解决现有多车交互换道过程中准确性低，安全性差的问题，而提出一种考虑驾驶利益增量的多车交互换道决策方法。
一种考虑驾驶利益增量的多车交互换道决策方法具体过程为：
步骤一：用宽度为0.5m、长度为2m的元胞将道路划分为网格；
步骤二：设i车为目标车辆，i-1车为i车当前车道的前车，i+1车为i车当前车道的后车，j-1车为i车目标车道上的前车，j车为i车目标车道上的后车；
当车辆之间的距离大于交互的临界间隙(安全距离)dsafe时车辆之间不发生交互，当距离小于等于交互的临界间隙dsafe时车辆之间存在交互行为；
当只存在目标车i与目标车道前车j-1两辆车时定义为单车交互；
当存在目标车i、当前车道前车i-1、当前车道后车i+1、目标车道上前车j-1、目标车道后车j时定义为多车交互；
当多车之间的间隙大于或等于交互的临界间隙dsafe时，i车换道对目标车道后车j没有影响，j车以之前的跟驰状态继续行驶；
当多车之间的间隙小于发生交互的临界间隙dsafe时，i车换道时首先打开转向灯发出换道请求，根据j车的反应进行换道，此时i车与j车有两种交互方式：
(1)j车同意i车的换道请求，减速为i车换道留出空间，i车以均匀的横向车速进行换道；
(2)j车不同意i车的换道请求，保持当前车速行驶甚至加速，i车放弃本次换道的请求，对j车的后车继续发出换道请求，直到换道请求被允许为止；
步骤三：确定目标车i换道前后的驾驶利益增量ΔB和距离di,j；
步骤四：根据驾驶利益增量ΔB和目标车i与目标车道后车j的间距di,j给出换道决策。
本发明的有益效果为：
本发明能够有效地为驾驶员在进行多车交互换道时提供正确可靠的决策判断，从而降低换道过程中发生交通事故的可能性。
本发明通过研究多车交互换道过程中换道规律与决策过程，权衡交互车辆间的驾驶利益增量与行车安全程度确定换道过程是否实施，可以有效地为驾驶员提供高效正确的换道决策，减少交通波动与交通震荡，确保动态交通流的稳定性，从而降低换道过程中交通事故的发生率，提高多车交互换道过程中准确性和安全性。同时对于解决换道决策方法过程复杂及准确率低下等问题有一定的积极作用，也可为自动驾驶提供一定的理论支持。
附图说明
图1为道路元胞及车辆划分示意图；
图2为换道意图模糊推理过程示意图；
图3为驾驶利益增量ΔB隶属度函数与距离di,j隶属度函数图；
图4为第一个换道步长安全间距di,j与速度差vj-vi关系图。
具体实施方式
具体实施方式一：本实施方式一种考虑驾驶利益增量的多车交互换道决策方法具体过程为：
步骤一：如附图1所示，利用元胞自动机模型构建交通模块。用宽度为0.5m、长度为2m的元胞将道路划分为网格，其中，每辆小汽车占用15格元胞，中间的元胞代表小汽车的位置；
步骤二：确定换道过程中的交互车辆。设i车为目标车辆，i-1车为i车当前车道的前车，i+1车为i车当前车道的后车，j-1车为i车目标车道上的前车，j车为i车目标车道上的后车；
当车辆之间的距离大于交互的临界间隙(安全距离)dsafe时车辆之间不发生交互，当距离小于等于交互的临界间隙dsafe时车辆之间存在交互行为；
当只存在目标车i与目标车道前车j-1两辆车时定义为单车交互；
当存在目标车i、当前车道前车i-1、当前车道后车i+1、目标车道上前车j-1、目标车道后车j时定义为多车交互；
交互换道时，目标车i首先打开转向灯向目标车道发出换道请求，此时目标车道后车j有三种选择：一，减速避让，允许目标车i换道，此时i车可顺利换道到目标车道；二，加速，不允许i车换道，此时i车放弃换道；三，保持当前车速，此时目标车i需要根据i车与j车的距离di,j来判断是否继续换道。
当多车之间的间隙大于或等于交互的临界间隙dsafe时，i车换道对目标车道后车j没有影响，j车以之前的跟驰状态继续行驶；
当多车之间的间隙小于发生交互的临界间隙dsafe时，i车换道时首先打开转向灯发出换道请求，根据j车的反应进行换道，此时i车与j车有两种交互方式：
(1)j车同意i车的换道请求，减速为i车换道留出空间，i车以均匀的横向车速进行换道；
(2)j车不同意i车的换道请求，保持当前车速行驶甚至加速，i车放弃本次换道的请求，对j车的后车继续发出换道请求，直到换道请求被允许为止；
步骤三：确定目标车i换道前后的驾驶利益增量ΔB和距离di,j；换道意图的产生，往往是由当前车道与目标车道的驾驶利益差引起的，换道后的驾驶利益增量越大，驾驶员的换道意图就越明显。
步骤四：利用仿真软件对多车交互换道过程进行仿真，得出驾驶利益增量隶属度函数与距离di,j的隶属度函数，然后权衡驾驶利益增量与驾驶安全给出换道决策；
根据驾驶利益增量ΔB和目标车i与目标车道后车j的间距di,j给出换道决策。
具体实施方式二：本实施方式与具体实施方式一不同的是，所述步骤二中交互的临界间隙dsafe表达式为：
dsafe＝min(vi+ai,vmax)-min(vj+aj,vmax) (1)
其中：vj为j车在t时刻的速度，单位为m/s；T为换道步长，vi为在t时刻目标车i的纵向速度，单位为m/s；vmax为i车的最大速度，单位为m/s；ai为i车加速度，单位为m/s2；aj为j车的加速度，单位为m/s2。
j车都是目标车道上的后车。
其它步骤及参数与具体实施方式一相同。
具体实施方式三：本实施方式与具体实施方式一或二不同的是，所述步骤三中确定目标车i换道前后的驾驶利益增量ΔB和距离di,j；换道意图的产生，往往是由当前车道与目标车道的驾驶利益差引起的，换道后的驾驶利益增量越大，驾驶员的换道意图就越明显。具体过程为：
根据目标车与前车的距离和速度差，定义当前车道的驾驶利益；
根据目标车与目标车道后车的距离和速度差，定义目标车道的驾驶利益；
根据目标车道与当前车道的驾驶利益差定义驾驶利益增量ΔB；
目标车i换道前后的距离di,j为目标车和目标车道后车的距离。
其它步骤及参数与具体实施方式一或二相同。
具体实施方式四：本实施方式与具体实施方式一至三之一不同的是，所述步骤三中当前车道的驾驶利益如式(2)；
目标车道的驾驶利益如式(3)；
驾驶利益增量如式(4)；
B当前车道＝vi-1(t)-vi(t)+di,i-1(t) (2)
B目标车道＝vj-1(t)-vi(t)+di,j-1(t) (3)
ΔB＝B目标车道-B当前车道 (4)
式中，vi(t)为在t时刻目标车i的纵向速度，单位为元胞/s；vi-1(t)为在t时刻当前车道前车i-1的纵向速度，单位为元胞/s；vj-1(t)为在t时刻目标车道前车j-1的纵向速度，单位为元胞/s；di,i-1(t)为在t时刻目标车i与当前车道前车i-1的纵向距离；di,j-1(t)为在t时刻目标车i与目标车道前车j-1的纵向距离。
其它步骤及参数与具体实施方式一至三之一相同。
具体实施方式五：本实施方式与具体实施方式一至四之一不同的是，所述目标车i与目标车道后车j的间距di,j满足如式(5)：
假设目标车i从当前车道向目标车道变道的过程中，横向运动为匀速运动，目标车i从当前车道变换到目标车道需要横向跨越7格元胞，设目标车i横向跨越两格元胞所需的时间为一个换道步长：第1个换道步长开始时目标车i开始向目标车道靠拢，第1个换道步长结束时目标车i抵达车道分界线，此时若目标车i能够换道，需目标车道后车j进行减速，最小减速度a＝1元胞/s2(对应的实际减速度为2m/s2)，并且此时目标车i与目标车道后车j的间距di,j满足如式(5)：
表示在第1个换道步长结束时，目标车道后车j不会追尾目标车i，在这种情形下，安全间距di,j与速度差vj-vi的关系如附图4所示。
式中，T为换道步长，a为减速度；
考虑目标车i与目标车道后车j的距离di,j越大，驾驶员的换道意图就越强，驾驶员就会通过变道以追求更好的行驶条件。
其它步骤及参数与具体实施方式一至四之一相同。
具体实施方式六：本实施方式与具体实施方式一至五之一不同的是，所述步骤四中利用仿真软件对多车交互换道过程进行仿真，得出驾驶利益增量隶属度函数与距离di,j的隶属度函数，然后权衡驾驶利益增量与驾驶安全给出换道决策；
根据驾驶利益增量ΔB和目标车i与目标车道后车j的间距di,j给出换道决策；具体过程为：
(1)将i车和j车的横坐标xi和xj、i车和j车的纵坐标yi和yj、i车和j车的速度vi和vj、i车的最大速度vmax、i车和j车的加速度ai和aj等初始条件作为初值输入Matlab；
(2)根据步骤一利用元胞自动机模型构建的交通模块确定车辆行驶规则编写Matlab行驶规则程序；
(3)根据步骤二中的公式(1)编写程序确定车辆间是否存在交互行为，然后根据步骤二中的交互换道规则确定交互换道的运行程序；
(4)将驾驶利益增量ΔB的论域范围设为{-10,-5,0,5,10}，模糊集为{负大(NB)、负小(NS)、零(ZO)、正小(PS)、正大(PB)}，根据步骤三中公式(2)、(3)、(4)编写Matlab程序得出驾驶利益增量ΔB，如附图3a所示；
(5)定义di,j的论域范围为{0,6,10,15,20}，模糊集为{很小(VS)、小(S)、中(N)、大(B)、很大(VB)}；di,j的隶属度函数如附图3b所示。根据步骤三中公式(5)编写Matlab程序得出距离di,j，如附图3b所示；
换道利益增量ΔB越大、目标车i与目标车道后车j的距离di,j越大，驾驶员的换道意图越强，通过变道以追求更好的行驶条件；反之，换道利益增量ΔB越小、目标车i与目标车道后车j的距离di,j越小，换道的可能性越小；换道利益增量ΔB为负数时，驾驶员不会产生换道意图，此时也有可能产生换道行为，这是由于其他车辆的交互引起的强制换道，但此时必须根据di,j判断安全性来决定是否采取换道措施。
根据换道利益增量ΔB及距离di,j的最终判断决策结果如表1所示：
表1换道意图判断矩阵
当驾驶利益增量ΔB为NB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VS时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为S时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为N时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为B时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VB时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VS时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为S时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为N时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为B时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VB时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为ZO，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VS时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为ZO，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为S时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为ZO，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为N时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为ZO，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为B时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为ZO，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VB时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VS时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为S时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为N时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为B时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VB时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VS时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为S时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为N时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为B时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VB时，目标车i能换道。
其它步骤及参数与具体实施方式一至五之一相同。
采用以下实施例验证本发明的有益效果：
实施例一：
在长度约2km的路段进行多车交互实车换道实验，获取换道过程中的各项数据，从而对本发明进行有效性验证。
将六台实验车按队形排列。六台实验车从实验路段起点出发，中间两车交替换道。由指挥人员发出命令，在不通知其他驾驶员的情况下，告知5号车驾驶员，由3车道向2车道换道；待车辆间距稳定之后，指挥人员通知2号车从2车道向3车道换道。车队抵达实验路段终点时掉头返回，回到起点之前，2号车和5号车(中间两车)从1车道加速超越1号车和4号车，如此为一个循环。此后由1号车和4号车作为中间车辆，继续实验，下个循环之后，3号车和6号车调整至车队中间，继续实验，如此往复，每3个循环为一组。
在实验所用的6辆车上安装天线以及接收机，生成6辆车实时运行的位置、速度、航向角等数据，利用P3-DT北斗高精度定位测向接收机进行数据采集。
从采集到的原始实验数据中提取每辆车的位置坐标、车速数据，处理得到换道车辆的横向、纵向位移。在仿真软件中对换道运行轨迹进行仿真模拟。
根据仿真结果可知，利用本发明所述方法获得的拟合值与真值误差较小、置信水平较高，证明了本发明换道决策的可靠性。
本发明还可有其它多种实施例，在不背离本发明精神及其实质的情况下，本领域技术人员当可根据本发明作出各种相应的改变和变形，但这些相应的改变和变形都应属于本发明所附的权利要求的保护范围。
Claims (4)
1.一种考虑驾驶利益增量的多车交互换道决策方法，其特征在于：所述方法具体过程为：
步骤一：用宽度为0.5m、长度为2m的元胞将道路划分为网格；
步骤二：设i车为目标车辆，i-1车为i车当前车道的前车，i+1车为i车当前车道的后车，j-1车为i车目标车道上的前车，j车为i车目标车道上的后车；
当车辆之间的距离大于交互的临界间隙dsafe时车辆之间不发生交互，当距离小于等于交互的临界间隙dsafe时车辆之间存在交互行为；
当只存在目标车i与目标车道前车j-1两辆车时定义为单车交互；
当存在目标车i、当前车道前车i-1、当前车道后车i+1、目标车道上前车j-1、目标车道后车j时定义为多车交互；
当多车之间的间隙大于或等于交互的临界间隙dsafe时，i车换道对目标车道后车j没有影响，j车以之前的跟驰状态继续行驶；
当多车之间的间隙小于发生交互的临界间隙dsafe时，i车换道时首先打开转向灯发出换道请求，根据j车的反应进行换道，此时i车与j车有两种交互方式：
(1)j车同意i车的换道请求，减速为i车换道留出空间，i车以均匀的横向车速进行换道；
(2)j车不同意i车的换道请求，保持当前车速行驶甚至加速，i车放弃本次换道的请求，对j车的后车继续发出换道请求，直到换道请求被允许为止；
步骤三：确定目标车i换道前后的驾驶利益增量ΔB和距离di,j，其具体过程为：
根据目标车与前车的距离和速度差，定义当前车道的驾驶利益；
根据目标车与目标车道后车的距离和速度差，定义目标车道的驾驶利益；
根据目标车道与当前车道的驾驶利益差定义驾驶利益增量ΔB；
目标车i换道前后的距离di,j为目标车和目标车道后车的距离；
当前车道的驾驶利益如式(2)；
目标车道的驾驶利益如式(3)；
驾驶利益增量如式(4)；
B当前车道＝vi-1(t)-vi(t)+di,i-1(t) (2)
B目标车道＝vj-1(t)-vi(t)+di,j-1(t) (3)
ΔB＝B目标车道-B当前车道 (4)
式中，vi(t)为在t时刻目标车i的纵向速度，单位为元胞/s；vi-1(t)为在t时刻当前车道前车i-1的纵向速度，单位为元胞/s；vj-1(t)为在t时刻目标车道前车j-1的纵向速度，单位为元胞/s；di,i-1(t)为在t时刻目标车i与当前车道前车i-1的纵向距离；di,j-1(t)为在t时刻目标车i与目标车道前车j-1的纵向距离；
步骤四：根据驾驶利益增量ΔB和目标车i与目标车道后车j的间距di,j给出换道决策。
2.根据权利要求1所述一种考虑驾驶利益增量的多车交互换道决策方法，其特征在于：所述步骤二中交互的临界间隙dsafe表达式为：
dsafe＝min(vi+ai,vmax)-min(vj+aj,vmax) (1)
其中：vj为j车在t时刻的速度，单位为m/s；T为换道步长，vi为在t时刻目标车i的纵向速度，单位为m/s；vmax为i车的最大速度，单位为m/s；ai为i车加速度，单位为m/s2；aj为j车的加速度，单位为m/s2。
3.根据权利要求2所述一种考虑驾驶利益增量的多车交互换道决策方法，其特征在于：所述步骤三中目标车i与目标车道后车j的间距di,j满足如式(5)：
式中，T为换道步长，a为减速度。
4.根据权利要求3所述一种考虑驾驶利益增量的多车交互换道决策方法，其特征在于：所述步骤四中根据驾驶利益增量ΔB和目标车i与目标车道后车j的间距di,j给出换道决策；具体过程为：
(1)将i车和j车的横坐标xi和xj、i车和j车的纵坐标yi和yj、i车和j车的速度vi和vj、i车的最大速度vmax、i车和j车的加速度ai和aj初始条件作为初值输入Matlab；
(2)根据步骤一利用元胞自动机模型构建的交通模块确定车辆行驶规则编写Matlab行驶规则程序；
(3)根据步骤二中的公式(1)编写程序确定车辆间是否存在交互行为，然后根据步骤二中的交互换道规则确定交互换道的运行程序；
(4)将驾驶利益增量ΔB的论域范围设为{-10,-5,0,5,10}，模糊集为{负大、负小、零、正小、正大}，根据步骤三中公式(2)、(3)、(4)编写Matlab程序得出驾驶利益增量ΔB；
(5)定义di,j的论域范围为{0,6,10,15,20}，模糊集为{很小、小、中、大、很大}；根据步骤三中公式(5)编写Matlab程序得出距离di,j；
当驾驶利益增量ΔB为NB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VS时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为S时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为N时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为B时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VB时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VS时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为S时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为N时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为B时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为NS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VB时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为ZO，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VS时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为ZO，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为S时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为ZO，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为N时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为ZO，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为B时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为ZO，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VB时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VS时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为S时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为N时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为B时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PS，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VB时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VS时，目标车i不能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为S时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为N时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为B时，目标车i能换道；
当驾驶利益增量ΔB为PB，目标车i与目标车道后车j的间距di,j为VB时，目标车i能换道；
其中，NB是负大、NS是负小、ZO是零、PS是正小、PB是正大、VS是很小、S是小、N是中、B是大、VB是很大。
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