CN110678367A - 用于电子调整制动力分配的方法和制动设备和具有这种制动设备的机动车 - Google Patents

用于电子调整制动力分配的方法和制动设备和具有这种制动设备的机动车 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于依赖于各自的车轴对的滑移率差地对进行电子制动力分配的方法和制动设备。为了减少在具有任意数量车轴的车辆的情况下持续确定制动力分配时的耗费，将其中一个车轴(1、2、3)选出为基准车轴(29)，并且将车轴(1、2、3)的车轴对(15、16)的各自的滑移率差(δλ2、δλ3)确定为基准车轴(29)上的滑移率值(λ1)与其中一个另外的车轴(2、3)的各自的滑移率值(λ2、λ3)之间的差，并且在滑移率差(δλ2、δλ3、δλn)位于预设的阈值(18)以下时，‑在第一准则(23)中，将机动车的期望的总制动力(F总)设为分制动力(F1、F2、F3、Fn)的总和，‑在第二准则(24)中，将滑移率差设为各自车轴(1、2、3、n)上的滑移率与力的比率((δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3、(δλ/δF)n)和分制动力(F1、F2、F3、Fn)的各自的乘积的差，‑预设或获知针对车轴(1、2、3、n)的滑移率与力的比率((δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3、(δλ/δF)n)，‑预设至少一个事先确定的针对车轴(1、2、3、n)的每个车轴对(15、16)的期望滑移率差(λ12、λ13、λ1n)，‑在考虑到滑移率与力的比率((δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3、(δλ/δF)n)以及期望滑移率差(λ12、λ13、λ1n)的情况下，从将第一准则(23)和第二准则(24)进行关联(25)，获知基准车轴(29)上的分制动力(F1)。

Description

用于电子调整制动力分配的方法和制动设备和具有这种制动 设备的机动车
技术领域
本发明涉及根据权利要求1的前序部分的用于将期望的总制动力分成分制动力地分配到机动车的车轴上的情况进行电子调整的方法。本发明此外还涉及根据权利要求7的前序部分的用于对将期望的总制动力分成分制动力的分配情况进行电子调整的制动设备。本发明此外还涉及根据权利要求9的具有这种用于执行方法的制动设备的机动车。
背景技术
电子制动力分配(英文：“electronic brake force distribution(电子制动力分配)”EBD)是用于稳定机动车的系统。与具有防抱死系统(ABS)的传统的制动系统不同地，电子制动力分配将全部所要提供的制动力通过对制动压力的调整来在车辆的车轴之间进行分配，并且因此使机动车稳定。电子制动力分配能够实现按需求地设计对车辆的制动。在监控机动车的稳定特性的情况下，后车轴将会被更强烈地采用以用于对机动车的整体减速。
在电子制动力分配中，电子的控制器不断地计算前后车轮上的滑移率区别。如果在制动过程中，该滑移率关系超过预设的稳定性极限值，那么通过关闭ABS进压阀来防止关键的车轴上的制动压力的进一步提升，并且/或者在其他的轴上增强制动力。在制动要求提升的情况下，例如当驾驶员加大制动踏板力并因此加大了制动要求时，通常前车轮上的滑移率也将增大。前车轴的车轮上的和相关的关键的车轴的车轮上的滑移率值的关系再次变小，现在，将进压阀再次打开，从而让相关的车轴的车轮上的制动压力能够再次提升。
DE 38 29 951 A1公开了一种用于执行依赖于负载地调节商用车辆上的制动压力的方法，该方法充分利用了现有的防抱死系统的部件，以便因此实现自动依赖于负载的制动功能(ALB)。在已知的方法中，制动压力进而是制动力分配应当针对具体的车轴地在抱死极限以下进行调节，其中，车轴之间的制动力分配根据对由转速传感器提供的车轮转速信号的评估地在滑移范围内自动地进行调节，该滑移范围低于防抱死功能起作用的范围。
DE 10 2006 045 317 A1公开了一种电子制动力分配，其中，制动力不是依赖于滑移率差而是依赖于车辆减速度地分配到车辆车轴上。车辆减速度在此应当借助加速度传感器来计算并且/或者测量。
由DE 10 2011 118 130 B4公知一种对用于商用车辆的制动力分配进行自动调节的方法，其中，依赖于滑移率差或速度差地对将期望的总制动力分成分制动力地分配到商用车辆的车轴上的情况进行调整。电子的控制器在此以如下方式构成，即，在滑移率差超过滑移率差阈值或速度差超过速度差阈值时，限制后车轴上的制动压力。滑移率差阈值或速度差阈值在所公知的制动力分配的电子调节中依赖于制动要求地确定。在此随着制动要求的升高，阈值提高。
在通过调节制动压力进行的制动力分配时，使关键的车轴上的制动力减小，并且必要时提高所有其他车轴上的制动力，以便根据对调节的预设量来得到最佳的制动力分配。在每次调节干预以后，系统进行等待并且检查是否成功完成了纠正，也就是说，当前的状态是否相应于要求。如果必要的话，就进行进一步的适配，也就是说继续进行调节干预。制动力分配在此是分为多个小的适配步骤进行。尤其是在具有多个车轴的商用车辆中，随着车轴的数量越来越多，制动力分配变得更加复杂，从而对制动力分配的调整经常伴随着很多次小的调节干预。补充调节经常是不平稳的，并且会让人觉得不舒服。此外，为了执行适配措施要时而增压时而为了降压而排气，所以要提供相应多的压缩空气的储备。
发明内容
本发明的任务是，在具有任意数量的车轴的机动车中减少在持续地调整制动力分配时的耗费。
该任务根据本发明通过具有权利要求1的特征的用于对将期望的总制动力分配到机动车的车轴上的情况进行电子调整的方法来解决。此外，该任务还通过具有权利要求7特征的用于对期望的总制动力的分配进行电子调整的制动设备来解决。此外，该任务还根据权利要求9通过具有这种用于执行该方法的制动设备的机动车来解决。
根据本发明，选出其中一个车轴作为基准车轴，并且将各自的车轴对的滑移率差确定为基准车轴上的滑移率值与其中一个另外的车轴的各自的滑移率值之间的差。在车轴之间的滑移率差位于预设的阈值以下时，针对所选出的基准车轴获知并调整分制动力。该基准车轴是机动车的其中一个车轴，并且为了确定基准车轴的分制动力而被观察的每个车轴对都与该基准车轴形成为配对部件。因此，为了根据本发明地调整总制动力分配到车轴上的情况，获知并评估机动车的所选出的基准车轴与其余车轴中一个之间的各自的滑移率差。换句话说，针对特定的、是所有车轴对共同的基准车轴来调整分制动力，其中，参照基准车轴来观察针对各个车轴对的滑移率差，并且在获知分制动力时加以考虑，尤其是参照机动车的前车轴作为基准车轴。
利用预设的或被获知的针对车轴的滑移率与力的比率以及事先确定的针对每个车轴对的期望滑移率差，能获知针对基准车轴的优化的分制动力，并且在车辆具有任意数量的另外的车轴时也是如此。本发明利用这些预设能够实现在预设的值的有利的条件下确定基准车轴上的低于预设的阈值的分制动力。本发明在此认识到，在车轴上的制动力与滑移率之间的比率在μ滑移率曲线的稳定的区域内基本上直线地延伸。针对各自的车轴的具有表征性的滑移率与力的比率位于所预设的阈值以下，该阈值被如下这样地预设，即，不离开μ滑移率曲线的稳定的区域。该阈值被持续地获知，或者事先被获知和预设。
因此，在滑移率差低于预设的阈值时，可以利用针对每个车轴对的特定的期望滑移率差获知基准车轴上的分制动力。针对每个相关的车轴对的期望滑移率差都根据预设的最佳要求来预设，例如在使磨损尽可能小方面进行预设。于是，符合预设的分制动力将导致期望的磨损优化。与此同时不超过针对滑移率差的最大允许的值。
在考虑到预设的并且因此被预测到的期望滑移率差以及针对车轴的滑移率与力的比率的情况下的根据本发明的方法仅被设置在所预设的针对滑移率差的阈值以下。如果滑移率差超过该阈值，那么就进行稳定性干预，例如让防抱死系统负责对制动压力的调整。
为了确定基准车轴上的分制动力，根据第一准则，机动车的期望的总制动力设为在分配制动力时所考虑的车轴上的分制动力的总和。因此，针对第一准则得到以下等式：
F总＝F1+F2+F3+...Fn (等式1)
其中，
F总 总制动力
F1 基准车轴上的分制动力
F2 第二车轴上的分制动力
F3 第三车轴上的分制动力
Fn 第n个车轴上的制动力
在第二准则中，滑移率差被设为各自的在分配制动力时所考虑的车轴上的滑移率与力的比率和分制动力的各自的乘积的差。因此，第二准则相应于以下等式：
其中
λ1n 滑移率差
Figure BDA0002295085820000052
Figure BDA0002295085820000053
基准车轴上的滑移率与力的比率
Figure BDA0002295085820000054
Figure BDA0002295085820000055
第n个车轴上的滑移率与力的比率
通过变换该等式，得到了针对第n个车轴上的分制动力的以下等式：
Figure BDA0002295085820000056
Figure BDA0002295085820000057
通过在考虑到车轴的滑移率与力的比率以及所预设的期望滑移率差的情况下根据本发明将第一准则与第二准则关联，能够根据这些最佳的预设量来精确地确定基准车轴上的分制动力。为了确定基准车轴上的分制动力，得到以下等式：
Figure BDA0002295085820000061
在滑移率差低于根据本发明预设的阈值时，通过以所预设的期望滑移率差以及个别的针对车轴的滑移率与力的比率进行制动运行，大幅度减少了为了调整制动力分配所需要的调节措施的数量。以这种方式减小了制动设备的空气消耗，并且此外还确保平顺且在此是稳定的制动。
在本发明的有利的实施方式中，在考虑到已经获知针对基准车轴的分制动力的情况下，根据第二准则或上述的第二准则的作为等式3说明的变换式来确定另外的车轴的分制动力。在此，针对任意数量的车轴获知具有总制动力最佳分配的各自的车轴的分制动力。
优选地，用于根据本发明地确定针对基准车轴的分制动力的滑移率与力的比率根据各自的车轴上的车轮的在各自的附着摩擦系数-滑移率曲线(μ-滑移率曲线)的稳定区域内的斜率来预设。附着摩擦系数/滑移率曲线的斜率在稳定区域内几乎是恒定不变的，从而该斜率的值代表了各自的车轮制动的表征，并且以特别合适的方式被考虑用于根据本发明地确定基准车轴上的分制动力的目的。
在将滑移率差的阈值预设低于10％的情况下得到在制动力分配的范围内计算分制动力的可靠性。有利地，在基于对预先获知的、或者换句话说估计的针对每个车轴的期望滑移率差进行计算下的制动力分配在大约5％的阈值以下进行，从而预设了相应的5％的阈值。因为对于大部分的轮胎来说，μ-滑移率曲线的最大值在滑移率方面大约在10％左右，所以通过预设5％的阈值确保了预先获知的且在计算时预设的针对车轴的滑移率与力的比率是真实估计的，并且因此使制动力分配很大程度上由预设的期望滑移率差来确定。该期望滑移率差预先例如就尽可能小的磨损方面被优化。
有利地，分别获知或预设针对每个车轴对的期望滑移率差，其中，考虑到各自车轴在该车辆的车轴顺序中的定位。
当把沿行驶方向位于前方的车轴、也就是车辆的前车轴作为基准车轴时，能够使对这些分制动力的获知变得简单。
在用于在考虑到能事先确定的针对车轴的滑移率与力的比率以及事先确定的针对所有车轴对的期望滑移率差的情况下对制动力分配进行电子调整的制动设备中，给制动控制单元配属有传感器，以用于按车轴地检测用于确定代表各自的车轴上的滑移率差的变量的滑移率值的信息。优选地，为此采用各自的车轮的转速传感器，它们对于现有的电子制动系统来说是存在的，或者至少对于防抱死系统来说是存在的。从转速传感器的信息中获知各自的车轮的滑移率值。为了确定两个车轴的滑移率差，可以取同一个车轴的两个车轮的滑移率值的平均值。除了采用各自的车轴的滑移率之外，作为替选地也可以从转速传感器的信息中采用速度或速度差。
附图说明
下面借助附图更详尽地阐述本发明的实施例。其中：
图1示出商用车辆的制动设备的示意性的示出的实施例；
图2示出用于电子调整制动力分配的方法的实施例的流程图表；
图3示出μ滑移率曲线的具有代表性的走向；
图4示出图3中的截段IV的放大图。
具体实施方式
图1示出了机动车5的、也就是商用车辆30的制动设备4的电气动的方案。机动车在实施例中有三个车轴1、2、3，也就是沿前进方向位于前方的车轴1(前车轴)、第二车轴2和第三车轴3。每个车轴1、2、3都分别具有两个布置在机动车5两侧的车轮6。给每个车轮6分别配属有可气动操作的车轮制动器7。这些车轮制动器7在制动压力的作用下分别将分制动力F1、F2、F3(图2)分别产生到各自的车轴1、2、3上。
对制动压力进而是对制动力的调整受到电子的制动控制单元8的监控。给每个车轮6配属有压力控制阀9，该压力控制阀能被制动控制单元8个别地驱控。经由相应地驱控各自的压力控制阀9，使得制动控制单元8可以个别地调准机动车5的每个车轮6上的制动压力进而是各自的车轴的制动力。
制动控制单元8和压力控制阀9是防抱死系统(ABS)的或电子的制动系统(EBS)的重要的元件，各自的车轮6上的转速传感器10也属于此。每个转速传感器10都与制动控制单元8电连接，并且持续地向制动控制单元8通知由它检测到的转速测量值11。经由转速测量值11，使制动控制单元8获知各自的车轴1、2、3的滑移率λ1、λ2、λ3。在此，各相同车轴的各个车轮6的结果可以取平均值得到能代表各自的车轴1、2、3的结果，也就是说得到针对各自的车轴1、2、3的滑移率λ1、λ2、λ3(图2)。
为了调整出特定的制动力，制动控制单元8为各自的压力控制阀9产生电的调节信号12。在此，根据需求可以按需要提高、保持或减少每个车轮制动器7上的制动压力，以便以这种方式在各自的车轴6上产生特定的制动力。制动控制单元8被构造成用于依赖于滑移率差地调整制动力。相应地，针对各个车轴从滑移率值λ1、λ2、λ3中获知滑移率差δλ2、δλ3，并且将它们配属给相关的车轴1、2、3的车轴对15、16。滑移率差δλ2是指前车轴1与第二车轴2之间的滑移率区别，滑移率差δλ3是指前车轴1与第三车轴3之间的滑移率区别。
经由压力控制阀9，使制动控制单元8还对将期望的总制动力分成分制动力地分配到机动车5的车轴1、2、3上的情况进行调整(图2中的制动力分配22)。为此，在存储单元13中为制动控制单元8准备了预设值，也就是分别准备了针对机动车5的车轴的滑移率与力的比率，也就是说在具有三个车轴的机动车5的实施例中相应地准备了三个滑移率与力的比率(δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3。此外，在存储元件13中事先准备了针对期望滑移率差λ12、λ13的特定的值。接下来借助图2更详尽地阐述了对将期望的总制动力分成分制动力地分配到机动车5的车轴1、2、3上的情况进行的电子调整。
在图2所示的对制动压力分配进行电子调整的实施例中，针对每个车轴1、2、3将转速传感器10的转速测量值11输送给评估14，以便计算滑移率。据此，针对车轴1获知了滑移率值λ1、针对车轴2获知了滑移率值λ2并且针对车轴3获知滑移率值λ3。
为了获知分制动力，将其中一个车轴1、2、3选出为基准车轴29，车轴1、2、3的车轴对15、16的各自的滑移率差δλ2、δλ3被确定为基准车轴29上的滑移率值λ1与其中一个另外的车轴2、3的各自的滑移率值λ2、λ3之间的差。基准车轴29在实施例中是沿行驶方向位于前方的机动车5的车轴1，也就是说是机动车的前车轴。因此，针对每个车轴对15、16的滑移率差δλ2、δλ3都参照被选出为基准车轴29的车轴1，获知了针对该基准车轴的分制动力F1。为了就各自的滑移率差δλ2、δλ3方面获知总制动力的分配情况而被观察的车轴1、2、3的所有车轴对15、16与基准车轴29形成为各自的配对部件。
在比较步骤17中，将被持续地获知的滑移率差δλ2、δλ3与针对滑移率差δλ2、δλ3的预设的阈值18进行比较。阈值18优选地低于10％的滑移率，也就是在所示实施例中大约为5％的滑移率。当滑移率差δλ2、δλ3大于预设的阈值18时，就依赖于持续地获知的滑移率差δλ2、δλ3来进行对制动压力或制动力的调节19。
如果被持续地获知的两个滑移率差δλ2、δλ3都低于预设的阈值18，那么就切换20到保护模式21中，在其中，为了对分成分制动力F1、F2、F3的制动力分配22进行调整，预设了针对每个车轴对15、16的被事先获知的期望滑移率差λ12、λ13以及针对车轴1、2、3的滑移率与力的比率(δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3。
图3示出了示意性的μ-滑移率曲线26或者说附着摩擦系数/滑移率曲线。滑移率与力的比率(δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3本质上分别相应于针对相应的车轮的各自的μ-滑移率曲线26的稳定的分支28内的斜率27。图4用图3中的截段IV说明了稳定的分支28中的基本上为直线的具有斜率27的走向。基本上恒定不变的斜率27被用于估计滑移率与力的比率的目的，并且被采用用于制动力分配22。μ-滑移率曲线26的稳定的分支27直到靠近曲线26的最大量，该最大量大约为10％，从而利用预设大约5％的阈值来确保实现对现实可行的滑移率关系的预设。
在进行制动力分配22时，作为第一准则23地，将机动车的期望的总制动力F总设为在进行制动力分配22时所考虑的车轴1、2、3上的分制动力F1、F2、F3的总和。其相应于以下关系式：
F总＝F1+F2+F3
在第二准则24中，将滑移率差确定为三个车轴1、2、3中各自的车轴上的滑移率与力的比率(δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3和分制动力F1、F2、F3的各自的乘积的差。从中得到针对第二准则24的以下关系式：
Figure BDA0002295085820000101
通过对第二准则24进行变换，得到针对第n个车轴上的分制动力的以下等式：
Figure BDA0002295085820000111
该等式考虑到了滑移率与力的比率(δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3分别由各自的μ-滑移率曲线的斜率27确定的情形。
在考虑到预设的滑移率与力的比率(δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3以及预设的期望滑移率差λ12、λ13的情况下将第一准则23和第二准则24关联25，得到了针对具有三个车轴(1、2、3)的机动车5的实施例的针对获知基准车轴29上的、也就是说用附图标记1标注的前车轴上的分制动力F1的以下关系式：
Figure BDA0002295085820000112
在考虑到所获知的针对基准车轴29的分制动力F1的情况下，也就是在前车轴1的实施例中，根据第二准则24确定在另外的车轴上的各自的分制动力F2、F3。
例如在让磨损尽可能小的观点下，事先针对各自的车轴对15、16获知针对期望滑移率差λ12、λ13的值。
附图标记列表
1. (前)车轴
2. (第二)车轴
3. (第三)车轴
4. 制动设备
5. 机动车
6. 车轮
7. 车轮制动器
8. 制动控制单元
9. 压力控制单元
10. 转速传感器
11. 转速测量值
12. 调节信号
13. 存储单元
14. 评估
15. 车轴对
16. 车轴对
17. 比较步骤
18. 阈值
19. 调节
20. 切换
21. 保护模式
22. 制动力分配
23. 第一准则
24. 第二准则
25. 关联
26. μ-滑移率曲线
27. 斜率
28. 稳定的分支
29. 基准车轴
30. 商用车辆
F1 基准车轴上的分制动力
F2 第二车轴上的分制动力
F3 第三车轴上的分制动力
F总 总制动力
λ1 基准车轴上的滑移率值
λ2 第二车轴上的滑移率值
λ3 第三车轴上的滑移率值
δλ2 第二车轴与基准车轴之间的滑移率差
δλ3 第三车轴与基准车轴之间的滑移率差
λ12 第二车轴与基准车轴之间的期望滑移率差
λ13 第三车轴与基准车轴之间的期望滑移率差
(δλ/δF)1 基准车轴的滑移率/力的比率
(δλ/δF)2 第二车轴的滑移率/力的比率
(δλ/δF)3 第三车轴的滑移率/力的比率

Claims (9)

1.用于依赖于滑移率差(δλ2、δλ3、λ12、λ13)地对将期望的总制动力(F总)分成分制动力(F1、F2、F3)地分配到机动车(5)的车轴(1、2、3)上的制动力分配(22)进行电子调整的方法，其中，所述滑移率差(δλ2、δλ3、λ12、λ13)作为代表各自的车轴(1、2、3)上的滑移率差的变量的滑移率值(λ1、λ2、λ3)的差被检测到，并且匹配给车轴(1、2、3)的相关的车轴对(15、16)，
其特征在于，
将其中一个车轴(1、2、3)选出为基准车轴(29)，并且将车轴(1、2、3)的车轴对(15、16)的各自的滑移率差(δλ2、δλ3)确定为所述基准车轴(29)上的滑移率值(λ1)与其中一个另外的车轴(2、3)的相应的滑移率值(λ2、λ3)之间的差，预设了针对所述滑移率差(δλ2、δλ3)的阈值(18)，并且在所述滑移率差(δλ2、δλ3)位于所预设的阈值(18)以下时获知所述基准车轴(1)上的分制动力(F1)，
-在第一准则(23)中，将所述机动车(5)的期望的总制动力(F总)设为在进行制动力分配(22)时所考虑的车轴(1、2、3)的分制动力(F1、F2、F3)的总和，
-预设或获知针对所述车轴(1、2、3)的滑移率-力比率((δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3)，
-在第二准则(24)中，将所述滑移率差(δλ2、δλ3)设为在进行制动力分配(22)时所考虑的各自的车轴(1、2、3)上的滑移率与力的比率((δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3)和所述分制动力(F1、F2、F3)的各自的乘积的差，
-将至少一个事先确定的期望滑移率差(λ12、λ13)预设为针对车轴(1、2、3)的各自的车轴对(15、16)的滑移率差(δλ2、δλ3)，并且
-在考虑到所述车轴(1、2、3)的滑移率与力的比率((δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3)以及预设的期望滑移率差(λ12、λ13)的情况下，从将所述第一准则(23)和所述第二准则(24)关联(25)来获知并调整出所述基准车轴(1)上的分制动力(F1)。
2.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，
在考虑到获知的针对所述基准车轴(1)的分制动力(F1)的情况下，根据所述第二准则(24)来确定另外的车轴(2、3)上各自的分制动力(F2、F3)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，
其特征在于，
根据各自的μ-滑移率曲线(26)的稳定的分支(28)的斜率(27)预设力/滑移率的比率((δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
针对所述滑移率差(δλ2、δλ3)的阈值(18)位于10％以下。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
分别获知或预设针对车轴(1、2、3)的每个车轴对(15、16)的期望滑移率差(λ12、λ13)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，
其特征在于，
采用沿所述车辆(5)的行驶方向位于前方的前车轴(1)作为基准车轴(29)。
7.用于依赖于滑移率差(δλ2、δλ3、λ12、λ13)对将期望的总制动力(F总)分成分制动力(F1、F2、F3)分配到机动车(5)的车轴(1、2、3)上的制动力分配(22)进行电子调整的制动设备(4)，其具有每个车轴(1、2、3)的至少一个能调整的车轮制动器(7)并且具有制动控制单元(8)，给所述制动控制单元配属有用于按车轴检测测量值(11)的传感器，以用于确定代表各自的车轴(1、2、3)上的滑移率的滑移率值(λ1、λ2、λ3)，其中，所述制动控制单元(8)被构造成用于由所述滑移率值(λ1、λ2、λ3)的差确定滑移率差(δλ2、δλ3)，分别匹配于车轴(1、2、3)的相关的车轴对(15、16)，以及依赖于所述滑移率差(δλ2、δλ3、λ12、λ13)地将期望的总制动力(F总)分成分制动力(F1、F2、F3)分配到所述车轴(1、2、3)上，
其特征在于，
所述制动控制单元(8)被构造成用于，选出其中一个车轴(1、2、3)作为基准车轴(29)，并且将车轴(15、16)的车轴对(15、16)的各自的滑移率差(δλ2、δλ3)确定为所述基准车轴(29)上的滑移率值(λ1)与其中一个另外的车轴(2、3)的相应的滑移率值(λ2、λ3)之间的差，并且在低于所述滑移率差(δλ2、δλ3)的被预设的阈值(18)时，确定并调整出作为基准车轴(29)的车轴上的分制动力(F1)，其中，在考虑到预设的或获知的针对各自的车轴(1、2、3)的滑移率与力的比率((δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3)以及一个或多个事先确定的或能预设的期望滑移率差(λ12、λ13)的情况下，从将第一准则(23)和第二准则(24)进行关联(25)，能确定针对车轴对(15、16)的滑移率差(δλ2、δλ3)，其中，
-根据所述第一准则(23)，将所述机动车(5)的期望的总制动力(F总)是各个车轴(1、2、3)上的分制动力(F1、F2、F3)的总和，
-根据所述第二准则(24)，将滑移率差确定为各自的在进行制动力分配(22)时所考虑的车轴(1、2、3)上的滑移率与力的比率((δλ/δF)1、(δλ/δF)2、(δλ/δF)3)和分制动力(F1、F2、F3)的各自的乘积的差。
8.根据权利要求7所述的制动设备(4)，
其特征在于，
所述基准车轴(29)是所述机动车(5)的沿行驶方向位于前方的车轴(1)。
9.机动车(5)，尤其是商用车辆(30)，其具有用于调整制动力的根据权利要求7或8所述的制动设备(4)，以用于执行根据权利要求1至6中任一项所述的方法。
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