CN110667439A - 一种用于控制列车自动过分相的方法及系统 - Google Patents

一种用于控制列车自动过分相的方法及系统 Download PDF

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    • B61L1/00Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or vehicle train, e.g. pedals
    • B61L1/16Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/163Detection devices

Abstract

本发明公开了一种用于控制列车自动过分相的方法,包括:当列车驶入中性区时,将跨接在驶入侧供电臂与中性区之间的第一开关单元以及跨接在中性区与驶出侧供电臂之间的第二开关单元设置为初始通断状态,初始通断状态为第一开关单元闭合且第二开关单元断开;当列车到达中性区换相位置时,分别将第一开关单元、第二开关单元的通断状态进行初次换相切换;当列车驶出中性区且列车尾端未驶出中性区换相位置时,将第一开关单元及第二开关单元恢复为初始通断状态。本发明原理简单,容易实现,能够消除现有中性区长度受列车总长度限制的缺陷,可自动控制不同编制方式的列车安全通过分相区。

Description

一种用于控制列车自动过分相的方法及系统
技术领域
本发明涉及铁路轨道交通领域,尤其是涉及一种用于控制列车自动过分相的方法及系统。
背景技术
电气化铁路接触网采用27.5kV单相工频交流供电方式,为了降低电力系统三相供电网的电压不平衡度以及提高电网利用率,电气化铁路采用分段分相供电,即在电压相位不同的两个供电臂之间嵌入一段无电的中性区,每个供电臂与中性区之间通过锚段关节平滑过渡。在电气化铁路运营中,为了减小接触网电在分相区时的不利影响,大多采用车载自动过分相或地面自动过分相装置使得列车顺利、安全的通过分相区。
地面自动过分相装置是根据采用的开关类型,地面自动过分相可分为机械开关地面自动过分相和/或电子开关地面自动过分相。其中,机械地面自动过分相在列车经过分相区时,通过两套开关的单次的先后切换,来达到给中性区先由驶入侧供电臂后由驶出侧供电臂供电的目的,这样,可以大大减少列车无电的时间,达到了减小速度和牵引力损失的目的。但在这种方式下,主开关多为智能选相断路器,且每个断路器采用并联热备用,设备利用率低,成本高;还具有中性区长度被列车总长度限制的缺陷,有时甚至要求中性区长度超过1000米。现如今,随着列车编制的多样化改变,列车总长度逐渐加长,不利于装置的市场推广及故障维护,常需要将中性区进行改造,这种改造工程成本耗费较大,不利于过分相技术的发展。
另外,电子开关地面自动过分相系统基本原理与机械地面自动过分相相同,但采用电子开关实现主电路的接通与分断,响应速度快,可以精确控制合闸相位,抑制合闸和涌流,可以实现过零关断,减少过电压,从而实现柔性自动过分相。但在电子开关地面自动过分相系统中,每套阀组采用机械开关或另一套阀组并联,实现备用。这种方式也存在设备利用率低、成本高的问题,依旧存在中性区长度被列车总长度所限制的问题。
发明内容
为了解决上述技术问题,本发明提供了一种用于控制列车自动过分相的方法,包括:步骤一、当列车内的第一机车即将驶入中性区时,将跨接在驶入侧供电臂与中性区之间的第一开关单元以及跨接在中性区与驶出侧供电臂之间的第二开关单元设置为初始通断状态,所述初始通断状态为所述第一开关单元闭合且所述第二开关单元断开;步骤二、当所述第一机车到达中性区换相位置时,分别将所述第一开关单元和所述第二开关单元的通断状态进行初次换相切换;步骤三、当所述第一机车驶出中性区且所述列车的尾端未驶出所述中性区换相位置时,将所述第一开关单元和所述第二开关单元恢复为所述初始通断状态。
优选地,在所述步骤三之后,还包括:步骤四、实时检测所述列车内的其他电力机车的位置,在所述列车内的第二机车到达中性区换相位置时,将所述第一开关单元和所述第二开关单元的通断状态再次进行换相切换。
优选地,所述步骤四包括:利用设置在所述中性区换相位置处的重力检测器采集到的实时重量,确定所述第二机车是否到达所述中性区换相位置;在所述第二机车到达所述中性区换相位置时,控制所述第一开关单元断开后,控制所述第二开关单元闭合,使得所述第二机车获得的电力能量的供给方由所述驶入侧供电臂切换为所述驶出侧供电臂。
优选地,在所述步骤三中,包括:实时检测设置在所述驶出侧供电臂且靠近中性区处的驶出侧位置检测器采集的位置信号、和设置在中性区处的中性区位置检测器的位置信号,在这两种位置信号同时表示为有车经过状态时,确定当前所述第一机车驶出中性区且所述列车的尾端仍未驶出所述中性区换相位置;控制所述第二开关单元断开后,控制所述第一开关单元闭合,使得所述列车恢复由所述驶入侧供电臂为所述中性区供电。
优选地,所述步骤三还包括:在恢复所述初始通断状态后,激活设置在所述中性区换相位置处的重力检测器。
优选地,实时检测所述第一开关单元的电流信号和电压信号、以及所述第二开关单元的电流信号和电压信号,以满足所述第一开关单元和所述第二开关单元的通断状态切换控制的相位条件。
优选地,在所述步骤一中,包括:实时检测设置在所述驶入侧供电臂且靠近中性区处的驶入侧位置检测器采集到的位置信号,以判断所述第一机车是否即将驶入中性区。
另一方面,本发明还提供了一种用于控制列车自动过分相的系统,所系统利用如上述所述的方法控制不同编制列车安全通过分相区,所述系统包括:跨接在驶入侧供电臂与中性区之间的第一开关单元、以及跨接在中性区与驶出侧供电臂之间的第二开关单元;主控模块,其分别与所述第一开关单元和所述第二开关单元连接,用于在检测到列车内的第一机车即将驶入中性区时,将所述第一开关单元以及所述第二开关单元设置为初始通断状态,而后,在检测到所述第一机车到达中性区换相位置时,分别将所述第一开关单元和所述第二开关单元的通断状态进行初次换相切换,以及在检测到所述第一机车驶出中性区且所述列车的尾端未驶出所述中性区换相位置时,将所述第一开关单元和所述第二开关单元恢复为所述初始通断状态,其中,所述初始通断状态为所述第一开关单元闭合且所述第二开关单元断开。
优选地,所述系统还包括:所述主控模块,其还用于实时检测所述列车内的其他电力机车的位置,在检测到所述列车内的第二机车到达中性区换相位置时,将所述第一开关单元和所述第二开关单元的通断状态再次进行换相切换。
优选地,所述系统还包括:重力检测器,其设置在所述中性区换相位置处,用于实时采集所述列车经过时的实时重量,其中,所述主控模块,其进一步用于利用所述实时重量,确定所述第二机车是否到达所述中性区换相位置,在检测到所述第二机车到达所述中性区换相位置时,控制所述第一开关单元断开后,控制所述第二开关单元闭合,使得所述第二机车获得的电力能量的供给方由所述驶入侧供电臂切换为所述驶出侧供电臂。
优选地,所述系统还包括分别与所述主控模块连接的驶入侧位置检测器、中性区位置检测器和驶出侧位置检测器,其中,所述驶入侧位置检测器,其设置在所述驶入侧供电臂且靠近中性区处,用于检测是否有所述列车经过当前位置;所述中性区位置检测器,其设置在所述中性区内的所述中性区换相位置处,用于检测是否有所述列车经过当前位置;所述驶出侧位置检测器,其设置在所述驶出侧供电臂且靠近中性区处,用于检测是否有所述列车经过当前位置。
优选地,所述系统还包括与所述主控模块连接的电流检测模块和电压检测模块,其中,所述电流检测模块具备用于采集所述第一开关单元电流的第一电流检测单元、和用于采集所述第二开关单元电流的第二电流检测单元;所述电压检测模块具备用于采集所述第一开关单元电压的第一电压检测单元、和用于采集所述第二开关单元电压的第二电压检测单元。
优选地,所述系统还包括与所述主控模块连接的保护模块,其中,所述保护模块用于执行所述主控模块对所述第一开关单元和所述第二开关单元的保护控制。
与现有技术相比,上述方案中的一个或多个实施例可以具有如下优点或有益效果:
本发明提供一种用于控制列车自动过分相的方法及系统,通过计轴检测方式完成初次换相切换,进一步通过计轴检测综合重力检测的方式识别列车中除第一电力机车的其他机车与货车组的实时位置,从而完成针对其他机车的换相切换操作。本发明在不改变现有地面自动过分相装置运行条件下,增加一路重力检测装置和相对应的控制逻辑,即可实现地面自动过分相装置的多次换相,消除现有技术中的中性区长度受列车总长度限制的缺陷,无需实施中性区长度改造工程,即可自动控制不同编制方式的列车安全、顺利地通过分相区。另外,本发明所提出的计轴加重力传感器的多次换相方式,适用于所有地面自动过分相装置形式,采用成熟可靠的设备,原理简单,容易实现。此外,本发明也可作为轨道电路检测(红外/激光)机车位置的地面过分相系统改造,实现二次换相。
虽然在下文中将结合一些示例性实施及使用方法来描述本发明,但本领域技术人员应当理解,为并不旨在将本发明限制于这些实施例。反之,旨在覆盖包含在所附的权利要求书所定义的本发明的精神与范围内的所有替代品、修正及等效物。
本发明的其他优点、目标,和特征在某种程度上将在随后的说明书中进行阐述,并且在某种程度上,基于对下文的考察研究对本领域技术人员而言将是显而易见的,或者可以从本发明的实践中得到教导。本发明的目标和其他优点可以通过下面的说明书,权利要求书,以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
附图说明
附图用来提供对本发明的进一步理解,并且构成说明书的一部分,与本发明的实施例共同用于解释本发明,并不构成对本发明的限制。在附图中:
图1为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的方法的步骤图。
图2为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的方法的具体流程图。
图3为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的系统的结构拓扑图。
图4为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的系统在第一机车即将驶入中性区时的系统结构拓扑示意图。
图5为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的系统在第一机车到达中性区换相位置时的系统结构拓扑示意图。
图6为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的系统在第一机车驶出中性区且列车尾端仍未驶出所述中性区换相位置时的系统结构拓扑示意图。
图7为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的系统在第二机车到达中性区换相位置时的系统结构拓扑示意图。
具体实施方式
以下将结合附图及实施例来详细说明本发明的实施方式,借此对本发明如何应用技术手段来解决技术问题,并达成技术效果的实现过程能充分理解并据以实施。需要说明的是,只要不构成冲突,本发明中的各个实施例以及各实施例中的各个特征可以相互结合,所形成的技术方案均在本发明的保护范围之内。
电气化铁路接触网采用单相工频交流供电方式,为了降低电力系统三相供电网的电压不平衡度以及提高电网利用率,电气化铁路采用分段分相供电,即在电压相位不同的两个供电臂之间嵌入一段无电的中性区,每个供电臂与中性区之间通过锚段关节平滑过渡。在电气化铁路运营中,为了减小接触网电在分相区时的不利影响,大多采用车载自动过分相或地面自动过分相装置使得列车顺利、安全的通过分相区。
现有的地面自动过分相装置,是根据采用的开关类型,地面自动过分相可分为机械开关地面自动过分相和/或电子开关地面自动过分相。其中,机械地面自动过分相在列车经过分相区时,通过两套开关的单次的先后切换,来达到给中性区先由驶入侧供电臂后由驶出侧供电臂供电的目的,这样,可以大大减少列车无电的时间,达到了减小速度和牵引力损失的目的。但在这种方式下,主开关多为智能选相断路器,且每个断路器采用并联热备用,设备利用率低,成本高;还具有中性区长度被列车总长度限制的缺陷,有时甚至要求中性区长度超过1000米。现如今,随着列车编制的多样化改变,列车总长度逐渐加长,常需要将中性区进行改造,这种改造工程成本耗费较大,不利于过分相技术的发展。
另外,电子开关地面自动过分相系统基本原理与机械地面自动过分相相同,但采用电子开关实现主电路的接通与分断,响应速度快,可以精确控制合闸相位,抑制合闸和涌流,可以实现过零关断,减少过电压,从而实现柔性自动过分相。但在电子开关地面自动过分相系统中,每套阀组采用机械开关或另一套阀组并联,实现备用。这种方式也存在设备利用率低、成本高的问题,依旧存在中性区长度被列车总长度所限制的问题。
因此,为了解决上述现有技术中的问题,本发明提出了一种实时检测不同编制列车的电力机车的位置,并通过在列车内的电力机车过分相区时进行多次换相切换操作,这样,本发明能够针对具有不同编制计划的列车,利用对列车中的多个电力机车的位置检测结果实现多次换相切换,使得编制计划较为复杂的列车能够顺利、安全的通过分相区。另外,本发明能够利用中性区位置检测结果和驶出侧位置检测结果的一致性响应效果来评价电力机车是否驶出中性区,从而使得本发明中的中性区长度不再受到列车总长度的影响,在列车总长度较长的情况下,无需进行中性区长度改造,也可准确地对列车通过中性区时进行控制,以保障该过程的安全性。
图1为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的方法的步骤图。如图1所示,本发明所述的列车自动过分相控制方法,包括如下步骤:步骤S110当列车内的第一机车即将驶入中性区时,将跨接在驶入侧供电臂与中性区之间的第一开关单元K1、以及跨接在中性区与驶出侧供电臂之间的第二开关单元K2设置为初始通断状态,其中,初始通断状态为第一开关单元K1闭合且第二开关单元K2断开;步骤S120当第一机车通过中性区换相位置时,分别将第一开关单元K1、第二开关单元K2的通断状态进行初次换相切换;步骤S130当第一机车驶出中性区且当前列车的尾端仍未驶出上述中性区换相位置时,将第一开关单元K1、以及第二开关单元K2恢复为初始通断状态。其中,第一机车表示当前列车中位于车头处的电力机车。
通过上述步骤S130将恢复初始通断状态的判断标准设置为列车驶出中性区(到达驶出侧位置)并且列车尾端尚未驶出中性区换相位置,本发明考虑到了随着铁路交通运输领域的需求不断变化,列车编制方式也向着多样化和复杂化变化,针对总长度较长的列车,无需进行中性区长度改造,即可顺利完成第一机车通过分相区时的换相操作,使得当前列车安全通过分相区。
另外,本发明实施例所述的列车自动过分相控制方法还包括:步骤S140。步骤S140实时检测当前列车内的其他电力机车的位置,在当前列车内的第二机车到达的中性区换相位置时,对第一开关单元K1、和第二开关单元K2的通断状态再次进行换相切换(二次换相切换)。其中,本发明实施例所述的第二机车表示为当前列车中的其他电力机车,即除车头处的电力机车外位于当前列车中的中部或后端的电力机车。
通过步骤S140本发明能够实时检测列车经过中性区换相位置的列车内其他机车(第二机车)是否到达当前中性区换相位置。这样,本发明进一步考虑到了随着铁路交通运输领域的需求不断变化,列车编制方式也向着多样化和复杂化变化,针对总长度较长且具有多个电力机车牵引的列车(每个电力机车牵引相应编制的货车组),利用步骤S110~步骤S140可在第二机车到达中性区换相位置时,进行二次换相切换,因而本发明在无需对中性区长度进行改造、以及在第一机车顺利通过分相区的基础上,还能够使得同一列车内的第二机车也可通过二次换相切换操作,顺利获得驶出侧电力能量,从而使得整个列车安全通过分相区。
参考图3,在本发明实施例中,用于控制列车自动过分相的系统(列车自动过分相控制系统)包括:主控模块(未图示)、第一开关单元K1和第二开关单元K2。其中,第一开关单元K1和第二开关单元K2作为控制执行单元,分别与主控模块连接。第一开关单元K1的一端与驶入侧供电臂连接,另一端与中性区连接,在第一开关单元K1处于导通状态时,使得中性区获得驶入侧供电臂的电位。第二开关单元K2的一端与驶出侧供电臂连接,另一端与中性区连接,在第二开关单元K2处于导通状态时,使得中性区获得驶出侧供电臂的电位。进一步,在本发明实施例中,第一开关单元K1与第二开关单元K2 连接,二者中最多有一个开关单元处于导通状态,第一开关单元K1集成于第一单极控制开关电路中,第二开关单元K2集成于第二单极控制开关电路中。第一单极控制开关电路和第二单极控制开关电路由主控模块控制其通断状态,可以为例如真空断路器、接触器等的机械式开关电路,也可以为例如晶闸管、晶体管、场效应管、可控硅等的电子式开关电路,本发明对单极控制开关电路的形式不作具体限定,本领域技术人员可根据实际需求进行设置。
再次参考图3,本发明实施例所述的列车自动过分相控制系统,还包括:驶入侧位置检测器PS1、中性区位置检测器PS2、重力检测器ZL和驶出侧位置检测器PS3。其中,这三种位置检测器均与主控模块连接,重力检测器ZL也与主控模块连接,使得在这些检测器启动后,主控模块可实时接收到每种位置检测器分别发送的相应的位置信号、以及实时重量信号,以控制上述第一开关单元K1和第二开关单元K2的通断状态,从而执行相应的换相切换操作。优选地,在本发明实施例中,驶入侧位置检测器PS1、中性区位置检测器PS2和驶出侧位置检测器PS3均优选地采用计轴传感器,分别检测来车方向及列车车轮位置,具体通过车轮切割相应位置处的位置传感器的磁力线圈,使得每处位置检测器向主控模块输出表示是否有列车经过当前位置的第一位置信号、第二位置信号和第三位置信号。重力检测器ZL优选地采用重力传感器,检测并识别列车内电力机车是否经过当前重力传感器ZL所在位置,具体用于在激活后向主控模块输出实时重量信号,以在中性区位置检测器PS2的配合下,使得主控模块检测出电力机车的位置。
具体地,驶入侧位置检测器PS1、中性区位置检测器PS2和驶出侧位置检测器PS3分别用于检测列车是否即将驶入中性区、列车中每辆电力机车是否到达中性区换相位置、以及列车是否驶出中性区。在驶入侧供电臂且靠近中性区处(中性区起始位置处)设置有驶入侧位置检测器PS1、中性区内的列车需要换相位置处(中性区换相位置)设置有中性区位置检测器PS2和重力检测器ZL、以及在驶出侧供电臂且靠近中性区处(中性区末端处)设置有驶出侧位置检测器PS3,每种位置检测器用于检测是否有列车经过当前检测器所在位置。更进一步地说,在本发明实施例中,主控模块综合利用布置在中性区换相位置处的中性区位置检测器PS2和重力检测器ZL所传输的信号来实时检测是否有电力机车 (而不是电力机车所牵引的货车)到达当前中性区换相位置,从而利用能够识别电力机车的功能,使得本发明能够适用于编制方式较为复杂的列车。
基于本发明所述的用于控制列车自动过分相的方法,本发明实施例还提出了一种列车自动过分相控制系统。图2为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的方法的具体流程图。图3为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的系统的结构拓扑图。下面参考图3,对本发明中的列车自动过分相控制方法进行详细说明。
首先,步骤S200开启驶入侧位置检测器PS1、中性区位置检测器PS2和驶出侧位置检测器PS3,而后,进入到步骤S201中。步骤S201主控模块实时检测驶入侧位置检测器 PS1采集到的第一位置信号,以判断列车(列车内的第一电力机车)是否即将驶入中性区。其中,当第一电力机车通过驶入侧位置检测器PS1后,车轮切割驶入侧位置检测器PS1 的磁力线圈,输出表示有列车经过当前位置的(有效的)第一位置信号,并将当前有效的第一位置信号发送至主控模块中。
进一步地说,主控模块分别接收并识别驶入侧位置检测器PS1发送的第一位置信号、中性区位置检测器PS2发送的第二位置信号和驶出侧位置检测器PS3第三位置信号,在检测出第一位置信号为有效、第二位置信号为无效(表示没有列车经过当前中性区换相位置)和第三位置信号为无效(表示没有列车经过当前中性区末端位置)后,判断出当前列车(也就是当前列车内的第一电力机车)即将驶入中性区,从而进入到步骤S202中。
步骤S202主控模块在判断出当前列车即将驶入中性区后,生成初始状态配置指令,并将该配置指令分别发送至第一开关单元K1和第二开关单元K2中,以进入步骤S203中。其中,初始状态配置指令包括:用于控制第一开关单元K1闭合的第一开关闭合指令、和用于控制第二开关单元K2断开的第二开关断开指令。
参考图3,本发明实施例所述的列车自动过分相控制系统,还包括电流检测模块和电压检测模块。其中,电流检测模块包含有第一电流检测单元CT1、和第二电流检测单元CT2;电压检测模块包含有第一电压检测单元PT1、和第二电压检测单元PT2。进一步,第一电流检测单元CT1与主控模块连接,用于采集第一开关单元K1的电流,并向主控模块输出第一电流信号;第二电流检测单元CT2与主控模块连接,用于采集第二开关单元 K2的电流,并向主控模块输出第二电流信号;第一电压检测单元PT1与主控模块连接,用于采集第一开关单元K1(也就是检测驶入侧供电臂与中性区之间的电压)的电压,并向主控模块输出第一电压信号;和第二电压检测单元PT2与主控模块连接,用于采集第二开关单元K2(也就是检测驶出侧供电臂与中性区之间的电压)的电压,并向主控模块输出第二电压信号。优选地,在本发明实施例中,第一电流检测单元CT1和第二电流检测单元CT2采用电流互感器;第一电压检测单元PT1和第二电压检测单元PT2采用电压互感器。
而后,主控模块接收并检测第一开关单元K1的电流信号(第一电流信号)和电压信号(第一电压信号)、以及第二开关单元K2的电流信号(第二电流信号)和电压信号(第二电压信号),调整用于控制第一开关单元K1导通或断开的控制指令以及用于控制第二开关单元K2断开或导通的控制指令的开关时机,以满足第一开关单元K1和第二开关单元K2的通断状态切换控制的相位条件,即在电流/电压信号达到指定相位时,控制断开/ 闭合对应的开关单元。进一步,主控模块在判断出当前列车即将驶入中性区时,根据实时采集到的第一电压信号和第一电流信号,并根据实时采集到的第二电压信号和第二电流信号,生成满足第一开关单元K1控制相位条件的第一开关闭合指令,以及生成满足第二开关单元K2控制相位条件的第二开关断开指令,以完成初始状态配置操作。
步骤S203第一开关单元K1接收第一开关闭合指令,并在当前第一开关闭合指令的控制下执行闭合控制操作,使得第一开关单元K1处于导通状态,以及第二开关单元K2 接收第二开关断开指令,并在当前第二开关断开指令的控制下执行断开控制操作,使得第二开关单元K2处于断开状态,从而完成针对第一开关单元K1和第二开关单元K2的初始状态配置操作,以进入到步骤S204。图4为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的系统在第一机车即将驶入中性区时的系统结构拓扑示意图。如图4所述,在列车即将驶入中性区时,第一开关单元K1闭合并第二开关单元K2断开。
步骤S204在完成针对第一开关单元K1和第二开关单元K2的初始状态配置操作后,中性区由列车驶入侧供电臂供电,使得中性区与驶入侧供电臂的电位一致,也就是说,中性区与来车方向供电臂电气连通,参考图4,从而完成上述步骤S110。
如图2所示,在完成上述初始状态配置后,进入到步骤S205中。步骤S205主控模块实时检测中性区位置检测器PS2采集到的第二位置信号,以判断列车(列车内的第一电力机车)是否到达中性区换相位置。其中,当第一电力机车行驶至中性区时,车轮通过中性区位置检测器PS2,车轮切割中性区位置检测器PS2的磁力线圈,使得PS2输出表示有列车经过当前位置的有效的第二位置信号,并将当前有效的第二位置信号发送至主控模块中。
进一步地说,主控模块分别接收并识别驶入侧位置检测器PS1发送的第一位置信号、中性区位置检测器PS2发送的第二位置信号和驶出侧位置检测器PS3第三位置信号,在检测出第一位置信号为有效、第二位置信号为有效(表示有列车经过当前中性区换相位置)和第三位置信号为无效(表示没有列车经过当前中性区末端位置)后,判断出当前列车(也就是当前列车内的第一电力机车)到达中性区换相位置,从而进入到步骤S206中。
步骤S206主控模块在判断出当前列车(第一电力机车)到达中性区换相位置后,生成初次换相控制指令来控制第一开关单元K1断开且第二开关单元K2闭合。具体地,步骤S206主控模块在判断出当前列车(第一电力机车)到达中性区换相位置后,先生成用于控制第一开关单元K1断开的第一开关断开指令,后生成用于控制第二开关单元K2闭合的第二开关闭合指令,而后将当前第一开关断开指令和第二开关闭合指令依次发送至相对应的第一开关单元K1和第二开关单元K2。
进一步地说,此时,主控模块接收并检测第一开关单元K1的第一电流信号和第一电压信号、以及第二开关单元K2的第二电流信号和第二电压信号,调整用于控制第一开关单元K1断开的控制指令以及用于控制第二开关单元K2导通的控制指令的开关时机,以满足第一开关单元K1和第二开关单元K2的通断状态切换控制的相位条件,即在电流/ 电压信号达到指定相位时,控制断开/闭合对应的开关单元。进一步,主控模块在判断出当前列车到达中性区换相位置时,根据实时采集到的第一电压信号和第一电流信号,并根据实时采集到的第二电压信号和第二电流信号,先生成满足第一开关单元K1控制相位条件的第一开关断开指令,后生成满足第二开关单元K2控制相位条件的第二开关断开指令,以完成初次换相切换操作。
步骤S207第一开关单元K1接收第一开关断开指令,并在当前第一开关断开指令的控制下执行断开控制操作,使得第一开关单元K1处于断开状态,以及第二开关单元K2 接收第二开关闭合指令,并在当前第二开关闭合指令的控制下执行闭合控制操作,使得第二开关单元K2处于导通状态,从而完成针对第一开关单元K1和第二开关单元K2的初次换相切换操作,以进入到步骤S208。图5为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的系统在第一机车到达中性区换相位置时的系统结构拓扑示意图。如图5所述,在列车到达中性区换相位置时,第一开关单元K1断开、且第二开关单元K2闭合。
步骤S208在完成针对第一开关单元K1和第二开关单元K2的初次换相切换操作后,中性区由列车驶出侧供电臂供电,使得中性区与驶出侧供电臂的电位一致,也就是说,中性区与驶出侧方向供电臂电气连通(此时,重力检测器ZL不起作用),参考图5,从而完成上述步骤S120。
再次参考图2和图3所示,在完成上述初始换相切换操作后,进入到步骤S209中。步骤S209实时检测设置在驶出侧供电臂且靠近中性区处的驶出侧位置检测器PS3采集的位置信号、和设置在中性区处的中性区位置检测器PS2的位置信号,在这两种位置信号同时表示为有列车经过当前位置状态时,确定当前第一机车驶出中性区且列车的尾端仍未驶出中性区换相位置。在本发明实施例中,考虑到消除中性区长度受列车总长度的影响,需要考虑到第一电力机车在驶出中性区时,若列车编制方式多样化和复杂性的影响,列车尾端仍未驶出中性区换相位置的情况。因此,当列车内的第一电力机车驶出中性区时,头部机车行驶至驶出侧位置检测器PS3,车轮通过驶出侧位置检测器PS3并切割驶出侧位置检测器PS3的磁力线圈,使得PS3输出表示有列车经过当前位置的有效的第三位置信号,并且由于列车尾端并未驶出中性区换相位置,使得PS2也输出表示有列车经过当前位置的有效的第二位置信号,并将当前有效的第二位置信号和第三位置信号发送至主控模块中。
进一步地说,主控模块分别接收并识别驶入侧位置检测器PS1发送的第一位置信号、中性区位置检测器PS2发送的第二位置信号和驶出侧位置检测器PS3发送的第三位置信号,在检测出第一位置信号为有效或无效、且第二位置信号为有效(表示有列车经过当前中性区换相位置)、且第三位置信号为有效(表示有列车经过当前中性区末端位置)后,判断出当前列车驶出中性区并列车尾端未驶出中性区换相位置,从而进入到步骤S210中。另外,当主控模块检测出第二位置信号为有效且第三位置信号无效时,表明当前第一机车尚未驶出中性区,需继续通过步骤S209检测第三位置信号的有效状态。
需要说明的是,由于本发明不对列车总长度进行限制,故在当前列车驶出中性区并列车尾端未驶出中性区换相位置的阶段,列车尾端可能尚未完全驶出PS1所在位置处,也可能驶出PS1所在位置处且未驶出中性区换相位置,因此,在本发明实施例中,无论此时驶入侧位置检测器PS1采集到的位置信号是否有效,只要中性区位置检测器PS2采集到的第二位置信号和驶出侧位置检测器PS3采集到的第三位置信号同时处于有效状态,即可判断出当前列车的第一机车驶出中性区且列车尾端尚未驶出中性区换相位置处。
步骤S210主控模块在判断出当前列车驶出中性区并列车尾端未驶出中性区换相位置后,生成恢复初始状态配置指令,来控制第二开关单元K2断开后,控制第一开关单元K1闭合。具体地,步骤S210主控模块在判断出当前列车驶出中性区并列车尾端未驶出中性区换相位置后,先生成用于先控制第二开关单元K2断开的第二开关断开指令,后生成用于控制第一开关单元K1闭合的第一开关闭合指令,而后将当前第二开关断开指令和第一开关闭合指令依次发送至相对应的第二开关单元K2和第一开关单元K1。
进一步地说,此时,主控模块接收并检测第一开关单元K1的第一电流信号和第一电压信号、以及第二开关单元K2的第二电流信号和第二电压信号,调整用于控制第一开关单元K1导通的控制指令以及用于控制第二开关单元K2断开的控制指令的开关时机,以满足第二开关单元K2和第一开关单元K1的依次进行通断状态切换控制的相位条件,即在电流/电压信号达到指定相位时,控制断开/闭合对应的开关单元。进一步,主控模块在判断出当前列车驶出中性区并列车尾端未驶出中性区换相位置时,根据实时采集到的第二电压信号和第二电流信号,并根据实时采集到的第一电压信号和第一电流信号,先生成满足第二开关单元K2控制相位条件的第二开关断开指令,后生成满足第一开关单元K1控制相位条件的第一开关闭合指令,以完成恢复初始状态切换操作。
步骤S211第二开关单元K2接收第二开关断开指令,并在当前第二开关断开指令的控制下执行断开控制操作,使得第二开关单元K2处于断开状态,以及第一开关单元K1 接收第一开关闭合指令,并在当前第一开关闭合指令的控制下执行闭合控制操作,使得第一开关单元K1处于导通状态,从而完成依次针对第二开关单元K2和第一开关单元K1 的恢复初始状态切换操作,以进入到步骤S212。图6为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的系统在第一机车驶出中性区且列车尾端仍未驶出中性区换相位置时的系统结构拓扑示意图。如图6所述,在列车车头驶出中性区且列车尾端仍未驶出中性区换相位置时,先断开第二开关单元K2并后闭合第一开关单元K1。
步骤S212在完成依次针对第二开关单元K2和第一开关单元K1的恢复初始状态切换操作后,中性区恢复由列车驶入侧供电臂供电,使得中性区与驶入侧供电臂的电位一致,也就是说,中性区与驶入侧方向供电臂电气连通,参考图6,而后,进入到步骤S212。
步骤S213在断开第二开关单元K2且闭合第一开关单元K1,第一电力机车驶出中性区,使得中性区的供电状态恢复由驶入侧供电臂提供后,主控模块向设置在中性区换相位置处的重力检测器ZL发送初始化驱动信号,重力检测器ZL在初始化驱动信号的控制下激活,以使得主控模块利用重力检测器ZL实时采集的实时重量信号来检测当前列车的其他电力机车的是否到达当前中性区换相位置,从而完成上述步骤S130。这样,在基于中性区长度不受列车总长度限制的情况下,使得具有第一电力机车的列车可顺利、安全的通过分相区。
最后,本发明考虑到不同编制方式的列车,能够检测除列车车头外的其他电力机车的位置,并能够对具有上述第二电力机车的列车,进行过分相区的控制,因而本发明更佳适用于列车内不同位置处的受电弓所在的相应位置处电力机车的间隔长于中性区长度的一半的场合下。本发明通过下述步骤S214~步骤S217的控制下,能够在第一电力机车安全通过分相区后,使得列车内的第二电力机车也可安全通过分相区。
再次参考图2和图3所示,在完成上述恢复初始状态切换操作后,进入到步骤S214中。步骤S214实时检测驶出侧位置检测器PS3采集的位置信号、和中性区位置检测器PS2 的位置信号,在这两种位置信号同时表示为有列车经过当前位置状态时,主控模块进一步利用设置在中性区换相位置处的重力检测器ZL采集到的实时重量信号,确定当前列车内的第二机车是否到达中性区换相位置。在本发明实施例考虑到基于消除中性区长度受列车总长度的影响下的针对具有一个以上电力机车在通过分相区时的问题,现有技术是无法确定当前列车中除第一电力机车外的其他电力机车的实时到达位置,也并未考虑到这一实际需求问题,进一步,在实际应用过程中,本领域技术人员都知晓电力机车的重量大于电力机车所牵引的货车的重量,根据这一现象。当列车内的第二电力机车到达中性区换相位置时,列车中部或后端的受电弓所在的第二机车行驶至中性区换相位置处,实时重量信号对应的重量数据会突变,此时,表明当前第二机车到达中性区换相位置。
具体地,主控模块在检测出第二位置信号和第三位置信号同时有效时,如果检测到重力检测器ZL输出的实时重量信号对应的重量数据发生突然增大,或者实时重量信号对应的重量数据大于预设的机车重量最低阈值的情况下,则表明当前第二机车到达上述中性区换相位置,从而进入到步骤S215中。另外,主控模块在检测出第二位置信号和第三位置信号同时有效时,如果检测到重力检测器ZL输出的实时重量信号对应的重量数据未发生突然增大,或者实时重量信号对应的重量数据未达到预设的机车重量最低阈值的情况下,则表明当前第二机车尚未到达中性区换相位置,继续通过步骤S214来检测实时重量信号。需要说明的是,上述机车重量最低阈值用于区分列车内的电力机车或货车,本发明实施例对机车重量最低阈值的数值不作具体限定,本领域技术人员可根据实际情况进行设定。
步骤S215主控模块在判断出当前第二机车到达中性区换相位置后,生成二次换相切换控制指令,来控制第一开关单元K1断开后,控制第二开关单元K2闭合。具体地,步骤S206主控模块在判断出当前第二机车到达中性区换相位置后,先生成用于先控制第一开关单元K1断开的第一开关断开指令,后生成用于控制第二开关单元K2闭合的第二开关闭合指令,而后将当前第一开关断开指令和第二开关闭合指令依次发送至相对应的第一开关单元K1和第二开关单元K2中,而后进入到步骤S216中。
进一步地说,此时,主控模块接收并检测第一开关单元K1的第一电流信号和第一电压信号、以及第二开关单元K2的第二电流信号和第二电压信号,调整用于控制第一开关单元K1断开的控制指令以及用于控制第二开关单元K2导通的控制指令的开关时机,以满足第一开关单元K1和第二开关单元K2的依次进行通断状态切换控制的相位条件,即在电流/电压信号达到指定相位时,控制断开/闭合对应的开关单元。进一步,主控模块在判断出当前第二机车到达中性区换相位置时,根据实时采集到的第一电压信号和第一电流信号,并根据实时采集到的第二电压信号和第二电流信号,先生成满足第一开关单元K1 控制相位条件的第一开关断开指令,后生成满足第二开关单元K2控制相位条件的第二开关闭合指令,以完成二次换相切换操作。
步骤S216第一开关单元K2接收第一开关断开指令,并在当前第一开关断开指令的控制下执行断开控制操作,使得第一开关单元K1处于断开状态,以及第二开关单元K2 接收第二开关闭合指令,并在当前第二开关闭合指令的控制下执行闭合控制操作,使得第二开关单元K2处于导通状态,从而完成依次针对第一开关单元K1和第二开关单元K2 的二次换相切换操作,以进入到步骤S217。图7为本申请实施例的用于控制列车自动过分相的系统在第二机车到达中性区换相位置时的系统结构拓扑示意图。如图7所述,在列车第二机车到达中性区换相位置时,先断开第一开关单元K1,后闭合第二开关单元K2。
步骤S217在完成依次针对第一开关单元K1和第二开关单元K2的二次换相切换操作后,中性区由列车驶出侧供电臂供电,使得中性区与驶出侧供电臂的电位一致,也就是说,中性区与驶入侧方向供电臂电气连通,此时,第二电力机车获得由列车驶出侧供电臂所提供的电力能量,参考图7,从而第二电力机车及其所牵引的货车组也能够安全地通过分相区。
而后,步骤S218待列车全部驶出中性区后,即主控模块在检测出第一位置信号、第二位置信号和第三位置信号均为无效后,判断出当前列车全部驶出中性区。此时,步骤S219主控模块在判断出当前列车全部驶出中性区后,生成初始状态配置指令,先生成第一开关闭合指令,后生成第二开关断开指令,并将第一开关闭合指令和第二开关断开指令依次发送至第一开关单元K1和第二开关单元K2中,从而进入到步骤S220。步骤S220 第一开关单元K1接收第一开关闭合指令,并在当前第一开关闭合指令的控制下执行闭合控制操作,使得第一开关单元K1处于导通状态,以及第二开关单元K2接收第二开关断开指令,并在当前第二开关断开指令的控制下执行断开控制操作,使得第二开关单元K2 处于断开状态,从而在整个列车驶出中性区后,恢复针对第一开关单元K1和第二开关单元K2的初始状态配置操作。
需要说明的是,在本发明实施例中,在不进行过分相控制时,列车自动过分相控制系统中的第一开关单元K1可以始终为闭合状态、另一侧的第二开关单元K2可以始终为断开状态,从而当列车过分相时,由于第一开关单元K1为闭合状态,列车在进入中性区直至初次换相切换前,直接由驶入侧供电臂进行供电,能够使中性区长期带电,避了免列车带电闯分相、掉分相情况的出现,保障列车安全可靠运行,从而提升线路运力。
本发明在中性区换相位置处布置位置传感器和重力传感器能够区分列车经过此处的机车或货车组,从而实时检测当前列车内的机车到达当前位置的时机,并分别控制每个电力机车通过分相区时的换相切换操作,以保障当前电力机车顺利、安全地通过分相区。
其中,在本发明实施例中,还可以在中性区驶入和/或中性区驶出等位置处设置一定数量的重量检测器,也可在中性区换相位置处布置多个重量检测器,以实时监测列车内每个电力机车相对于中性区的位置(例如:驶入中性区、通过中性区和驶出中性区)、以及通过多个重量传感器在同一位置处的设置来提高重量检测的准确性以进行冗余控制,来通过二次或多次换相切换操作,满足具有多个电力机车的列车在通过分相区时的自动控制,使得具有复杂化和多样化的编组方式的列车也能安全通过分相区。因而,本发明对重力检测器的设置数量不作具体限定,本领域技术人员可根据实际的列车编制方式需求进行选择,一方面满足多个电力机车实时位置检测、还能够对每个设置位置处重量检测进行冗余控制,来提高电力机车实时位置检测的准确度。
进一步,继续参考图3,本发明实施例所述的列车自动过分相控制系统,还包括:用于执行主控模块对第一开关单元K1和第二开关单元K2进行保护控制的保护模块。其中,所述保护模块包括:设置在第一开关单元K1输入端的第一断路器QF1;设置在第二开关单元K2输入端的第二断路器QF2;布置于驶入侧供电臂与第一开关单元K1之间的第一隔离开关QS1;布置于第一开关单元K1和第二开关单元K2连接通路、与中性区之间的第二隔离开断QS2;以及布置于驶出侧供电臂与第二开关单元K2之间的第三隔离开关 QS3。保护模块内的每个器件均根据预设的相应定值和逻辑对系统进行保护,通常,全部处于闭合状态,但在列车自动过分相控制系统进行检修时全部断开,以对第一开关单元 K1、第二开关单元K2、主控模块和中性区进行保护。
进一步,在本实施例所述的列车自动过分相控制系统工作时,由位置检测器PS1、PS2、 PS3提供列车位置信号给主控模块,电压互感器(PT1、PT2)和电流互感器(CT1、CT2)提供两个开关单元的电压信号、电流信号给主控模块;主控模块根据位置检测器PS1、PS2、PS3、电压互感器(PT1、PT2)和电流互感器(CT1、CT2)提供的信号,输出控制第一开关单元K1和第二开关单元K2的控制指令,来控制K1、K2的合闸与分闸,并接收K1、 K2开关的状态反馈(在对第一开关单元K1和第二开关单元K2又先后顺序控制时,需接受到在先控制开关单元的状态反馈信号后,才可对在后控制单元进行开关控制)。
如图4~7所示,本实施例列车(具有多个电力机车的不同编组方式的列车)从驶入侧(左侧)至驶出侧(右侧)行驶时,列车自动过分相控制系统执行过分相控制的过程为:
主控模块用于在检测到列车内的第一机车即将驶入中性区时,将第一开关单元K1以及第二开关单元K2设置为初始通断状态,其中,初始通断状态为第一开关单元K1闭合且第二开关单元K2断开;
主控模块用于在检测到第一机车到达中性区换相位置时,分别将第一开关单元K1、第二开关单元K2的通断状态进行初次换相切换;
主控模块用于在检测到第一机车驶出中性区且列车尾端仍未驶出中性区换相位置时,将第一开关单元K1、以及第二开关单元K2恢复为初始通断状态。
另外,主控模块其还用于检测列车内的其他电力机车的位置,在检测到列车内的第二机车到达中性区换相位置时,分别将第一开关单元K1、和第二开关单元K2的通断状态再次进行换相切换操作。具体地,重力检测器ZL用于实时采集列车经过时的实时重量,并将实时重量信号发送至主控模块。而后,主控模块用于利用实时重量信号,确定第二机车是否到达中性区换相位置,在检测到第二机车到达中性区换相位置时,控制第一开关单元K1断开后,控制第二开关单元K2闭合,使得第二机车获得的电力能量的供给方由驶入侧供电臂切换为驶出侧供电臂。
本发明提出了一种用于控制列车自动过分相的方法及系统,通过计轴检测方式完成初次换相切换,进一步通过计轴检测综合重力检测的方式识别列车中除第一电力机车的其他机车与货车组的实时位置,从而完成针对其他机车的换相切换操作。本发明在不改变现有地面自动过分相装置运行条件下,增加一路重力检测装置和相对应的控制逻辑,即可实现地面自动过分相装置的多次换相,消除现有技术中的中性区长度受列车总长度限制的缺陷,无需实施中性区长度改造工程,即可自动控制不同编制方式的列车安全、顺利地通过分相区。另外,本发明所提出的计轴加重力传感器的多次换相方式,适用于所有地面自动过分相装置形式,采用成熟可靠的设备,原理简单,容易实现。此外,本发明也可作为轨道电路检测(红外/激光)机车位置的地面过分相系统改造,实现二次换相。
以上所述,仅为本发明较佳的具体实施方式,但本发明的保护范围并不局限于此,任何熟悉该技术的人员在本发明所揭露的技术范围内,可轻易想到的变化或替换,都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此,本发明的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。
虽然本发明所揭露的实施方式如上,但所述的内容只是为了便于理解本发明而采用的实施方式,并非用以限定本发明。任何本发明所属技术领域内的技术人员,在不脱离本发明所揭露的精神和范围的前提下,可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化,但本发明的专利保护范围,仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (13)

1.一种用于控制列车自动过分相的方法,其特征在于,包括:
步骤一、当列车内的第一机车即将驶入中性区时,将跨接在驶入侧供电臂与中性区之间的第一开关单元以及跨接在中性区与驶出侧供电臂之间的第二开关单元设置为初始通断状态,所述初始通断状态为所述第一开关单元闭合且所述第二开关单元断开;
步骤二、当所述第一机车到达中性区换相位置时,分别将所述第一开关单元和所述第二开关单元的通断状态进行初次换相切换;
步骤三、当所述第一机车驶出中性区且所述列车的尾端未驶出所述中性区换相位置时,将所述第一开关单元和所述第二开关单元恢复为所述初始通断状态。
2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,在所述步骤三之后,还包括:
步骤四、实时检测所述列车内的其他电力机车的位置,在所述列车内的第二机车到达中性区换相位置时,将所述第一开关单元和所述第二开关单元的通断状态再次进行换相切换。
3.根据权利要求2所述的方法,其特征在于,所述步骤四包括:
利用设置在所述中性区换相位置处的重力检测器采集到的实时重量,确定所述第二机车是否到达所述中性区换相位置;
在所述第二机车到达所述中性区换相位置时,控制所述第一开关单元断开后,控制所述第二开关单元闭合,使得所述第二机车获得的电力能量的供给方由所述驶入侧供电臂切换为所述驶出侧供电臂。
4.根据权利要求1~3中任一项所述的方法,其特征在于,在所述步骤三中,包括:
实时检测设置在所述驶出侧供电臂且靠近中性区处的驶出侧位置检测器采集的位置信号、和设置在中性区处的中性区位置检测器的位置信号,在这两种位置信号同时表示为有车经过状态时,确定当前所述第一机车驶出中性区且所述列车的尾端仍未驶出所述中性区换相位置;
控制所述第二开关单元断开后,控制所述第一开关单元闭合,使得所述列车恢复由所述驶入侧供电臂为所述中性区供电。
5.根据权利要求1~4中任一项所述的方法,其特征在于,所述步骤三还包括:
在恢复所述初始通断状态后,激活设置在所述中性区换相位置处的重力检测器。
6.根据权利要求1~5中任一项所述的方法,其特征在于,
实时检测所述第一开关单元的电流信号和电压信号、以及所述第二开关单元的电流信号和电压信号,以满足所述第一开关单元和所述第二开关单元的通断状态切换控制的相位条件。
7.根据权利要求1~6中任一项所述的方法,其特征在于,在所述步骤一中,包括:
实时检测设置在所述驶入侧供电臂且靠近中性区处的驶入侧位置检测器采集到的位置信号,以判断所述第一机车是否即将驶入中性区。
8.一种用于控制列车自动过分相的系统,其特征在于,所系统利用如权利要求1~7中任一项所述的方法控制不同编制列车安全通过分相区,所述系统包括:
跨接在驶入侧供电臂与中性区之间的第一开关单元、以及跨接在中性区与驶出侧供电臂之间的第二开关单元;
主控模块,其分别与所述第一开关单元和所述第二开关单元连接,用于在检测到列车内的第一机车即将驶入中性区时,将所述第一开关单元以及所述第二开关单元设置为初始通断状态,而后,在检测到所述第一机车到达中性区换相位置时,分别将所述第一开关单元和所述第二开关单元的通断状态进行初次换相切换,以及在检测到所述第一机车驶出中性区且所述列车的尾端未驶出所述中性区换相位置时,将所述第一开关单元和所述第二开关单元恢复为所述初始通断状态,其中,所述初始通断状态为所述第一开关单元闭合且所述第二开关单元断开。
9.根据权利要求8所述的系统,其特征在于,所述系统还包括:
所述主控模块,其还用于实时检测所述列车内的其他电力机车的位置,在检测到所述列车内的第二机车到达中性区换相位置时,将所述第一开关单元和所述第二开关单元的通断状态再次进行换相切换。
10.根据权利要求9所述的系统,其特征在于,所述系统还包括:
重力检测器,其设置在所述中性区换相位置处,用于实时采集所述列车经过时的实时重量,其中,
所述主控模块,其进一步用于利用所述实时重量,确定所述第二机车是否到达所述中性区换相位置,在检测到所述第二机车到达所述中性区换相位置时,控制所述第一开关单元断开后,控制所述第二开关单元闭合,使得所述第二机车获得的电力能量的供给方由所述驶入侧供电臂切换为所述驶出侧供电臂。
11.根据权利要求8~10中任一项所述的系统,其特征在于,所述系统还包括分别与所述主控模块连接的驶入侧位置检测器、中性区位置检测器和驶出侧位置检测器,其中,
所述驶入侧位置检测器,其设置在所述驶入侧供电臂且靠近中性区处,用于检测是否有所述列车经过当前位置;
所述中性区位置检测器,其设置在所述中性区内的所述中性区换相位置处,用于检测是否有所述列车经过当前位置;
所述驶出侧位置检测器,其设置在所述驶出侧供电臂且靠近中性区处,用于检测是否有所述列车经过当前位置。
12.根据权利要求8~10中任一项所述的系统,其特征在于,所述系统还包括与所述主控模块连接的电流检测模块和电压检测模块,其中,
所述电流检测模块具备用于采集所述第一开关单元电流的第一电流检测单元、和用于采集所述第二开关单元电流的第二电流检测单元;
所述电压检测模块具备用于采集所述第一开关单元电压的第一电压检测单元、和用于采集所述第二开关单元电压的第二电压检测单元。
13.根据权利要求8~10中任一项所述的系统,其特征在于,所述系统还包括与所述主控模块连接的保护模块,其中,所述保护模块用于执行所述主控模块对所述第一开关单元和所述第二开关单元的保护控制。
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