CN110481323A - 一种列车及其供电装置以及列车供电装置的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种列车供电装置，包括：优先工作的主回路供电装置以及用于在主回路供电装置故障时进行紧急供电的紧急供电装置，紧急供电装置包括：蓄电池；用于接收蓄电池的直流输出并进行升压的升压电路；与升压电路连接，用于进行逆变调压的谐振调压电路；与谐振调压电路连接，用于进行升压的变压器隔离电路；与变压器隔离电路连接的整流电路；与整流电路以及负载连接的逆变电路。应用本申请的方案，有利于降低成本，降低功率损耗，同时有利于提高电压的稳定性。本申请还提供了一种列车及其列车供电装置的控制方法，具有相应技术效果。

Description

一种列车及其供电装置以及列车供电装置的控制方法
技术领域
本发明涉及列车控制技术领域，特别是涉及一种列车及其供电装置以及列车供电装置的控制方法。
背景技术
在现有的铁路列车的电气装置中，通常会配置紧急逆变电源，在主回路交流电源失电的情况下，将应急蓄电池的电压转化为可供通风机使用的三相交流电源，从而实现客车车厢内的空气流畅，提高旅客舒适度。
而目前的方案中，通常是将DC24V的蓄电池电压通过普通的电源模块进行升压，再通过逆变和滤波的操作输出三相交流电源。由于采用的是单一的升压电路，往往需要选用大功率器件才能实现电路的功能，因此成本较高，效率也较低，输出电压也不稳定，特别是满载和空载工况下，电压波动大，极易造成电源本身和负载设备的损坏。
综上所述，如何有效地降低紧急逆变电源的成本，提高电压的稳定性，是目前本领域技术人员急需解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种列车及其供电装置以及列车供电装置的控制方法，以有效地降低紧急逆变电源的成本，提高电压的稳定性。
为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：
一种列车供电装置，包括：优先工作的主回路供电装置以及用于在所述主回路供电装置故障时进行紧急供电的紧急供电装置，所述紧急供电装置包括：
蓄电池；
用于接收所述蓄电池的直流输出并进行升压的升压电路；
与所述升压电路连接，用于进行逆变调压的谐振调压电路；
与所述谐振调压电路连接，用于进行升压的变压器隔离电路；
与所述变压器隔离电路连接的整流电路；
与所述整流电路以及负载连接的逆变电路。
优选的，所述升压电路为基于双开关的BOOST升压电路，包括：
第一端分别与第一电感的第一端以及第二电感的第一端连接，并作为所述升压电路的正向输入端，第二端作为所述升压电路的负向输入端的第一电容；
第一端分别与所述第一电感的第二端以及第一二极管的阳极连接，第二端与所述第一电容的第二端连接的第一开关管；
第一端分别与所述第二电感的第二端以及第二二极管的阳极连接，第二端与所述第一电容的第二端连接的第二开关管；
所述第一电感；
所述第二电感；
第一端分别与所述第一二极管的阴极以及所述第二二极管的阴极连接，并作为所述升压电路的正向输出端，第二端与所述第一电容的第二端连接并作为所述升压电路的负向输出端的第二电容；
所述第一二极管；
所述第二二极管。
优选的，所述谐振调压电路包括：
第一端分别与所述第二电容的第一端以及第三开关管的第一端连接，第二端与第四电容的第一端连接并作为所述谐振调压电路的第二输出端的第三电容；
第二端与第四开关管的第一端连接并作为所述谐振调压电路的第一输出端的所述第三开关管；
第二端分别与所述第四电容的第二端以及所述第二电容的第二端连接的所述第四开关管；
所述第四电容。
优选的，还包括：
设置在所述蓄电池与所述升压电路之间，用于进行稳压的输入预处理电路。
优选的，还包括：
设置在所述负载与所述逆变电路之间的滤波电路。
一种列车，包括上述任一项所述的列车供电装置。
一种列车供电装置的控制方法，应用于上述任一项所述的列车供电装置中，包括：
第一控制器在接收到启动信号，并且检测出自身不存在故障之后，将所述启动信号发送至第二控制器；
所述第二控制器在接收到所述启动信号，并且检测出自身不存在故障之后，开始启动所述升压电路以及所述谐振调压电路；
当所述第二控制器检测出所述谐振调压电路输出的电压达到预设范围时，向所述第一控制器发送第一指令；
所述第一控制器接收所述第一指令之后，开始启动所述逆变电路。
优选的，还包括：
所述第一控制器对所述紧急供电装置的供电线路上的一个或多个预设信号进行检测；
针对所述第一控制器检测出的任意一个信号，当该信号异常且属于预设的第一信号集合中的信号时，所述第一控制器停止所述紧急供电装置的工作；当该信号异常且属于预设的第二信号集合中的信号时，所述第一控制器重启所述紧急供电装置；
所述第二控制器对所述紧急供电装置的供电线路上的一个或多个预设信号进行检测；
针对所述第二控制器检测出的任意一个信号，当该信号异常且属于所述第一信号集合中的信号时，所述第二控制器停止所述紧急供电装置的工作；当该信号异常且属于所述第二信号集合中的信号时，所述第二控制器重启所述紧急供电装置。
优选的，还包括：
当在预设时长内所述第一控制器重启所述紧急供电装置的次数大于等于预设的重启阈值时，所述第一控制器停止所述紧急供电装置的工作；
当在所述预设时长内所述第二控制器重启所述紧急供电装置的次数大于等于所述重启阈值时，所述第二控制器停止所述紧急供电装置的工作。
优选的，还包括：
在所述第一控制器停止所述紧急供电装置的工作之后，所述第一控制器向列车系统输出故障提示信息；
在所述第二控制器停止所述紧急供电装置的工作之后，所述第二控制器向列车系统输出故障提示信息。
应用本发明实施例所提供的技术方案，紧急供电装置设置了多级升压电路，实现逐级升压。具体的，升压电路与蓄电池连接，用于接收蓄电池的直流输出并进行升压，谐振调压电路与升压电路连接，用于进行逆变调压，之后再由变压器隔离电路进行升压。相较于传统方案单一的升压电路需要采用大功率器件，由于本申请是逐级升压，使得本申请的方案可以采用低功率的器件，有利于降低功率损耗，且成本也较低。同时，本申请采用了变压器隔离电路进行升压，电压隔离有利于提高电压的稳定性，使得输出的电压平稳可靠，性能更优。因此，本申请的方案有利于降低成本，降低功率损耗，同时有利于提高电压的稳定性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明中一种列车供电装置中的紧急供电装置的结构示意图；
图2为本发明一种具体实施方式中升压电路的结构示意图；
图3为本发明一种具体实施方式中谐振调压电路的结构示意图；
图4为本发明一种具体实施方式中变压器隔离电路及整流电路的结构示意图；
图5为本发明一种具体实施方式中逆变电路的结构示意图；
图6为本发明一种具体实施方式中的列车供电装置中的紧急供电装置的结构示意图；
图7为本发明一种具体实施方式中滤波电路的结构示意图；
图8为本发明中一种列车供电装置的控制方法的实施流程图。
具体实施方式
本发明的核心是提供一种列车供电装置，有利于降低成本，降低功率损耗，同时有利于提高电压的稳定性。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本申请的列车供电装置包括：优先工作的主回路供电装置以及用于在主回路供电装置故障时进行紧急供电的紧急供电装置。在主回路供电装置故障时，可以由紧急供电装置为列车的通风机供电，保障列车车厢中的空气流畅。
请参考图1，图1为本发明中一种列车供电装置中的紧急供电装置的结构示意图，该紧急供电装置包括：
蓄电池10。
作为紧急供电装置中的电能提供源，蓄电池10通常采用的是DC24V的蓄电池10，当然，在其他具体场合中，也可以选取其他电压等级的蓄电池10，并不影响本发明的实施。
用于接收蓄电池10的直流输出并进行升压的升压电路20。
由于本申请中采用多级升压的方案，因此，与蓄电池10连接的升压电路20可以采用功率损耗小的低功率器件来构成。通常，升压电路20可以采用基本的BOOST升压电路。
进一步的，在一种具体实施方式中，升压电路20为基于双开关的BOOST升压电路，可参阅图2，包括：
第一端分别与第一电感L1的第一端以及第二电感L2的第一端连接，并作为升压电路20的正向输入端，第二端作为升压电路20的负向输入端的第一电容C1；
第一端分别与第一电感L1的第二端以及第一二极管D1的阳极连接，第二端与第一电容C1的第二端连接的第一开关管Q1；
第一端分别与第二电感L2的第二端以及第二二极管D2的阳极连接，第二端与第一电容C1的第二端连接的第二开关管Q2；
第一电感L1；
第二电感L2；
第一端分别与第一二极管D1的阴极以及第二二极管D2的阴极连接，并作为升压电路20的正向输出端，第二端与第一电容C1的第二端连接并作为升压电路20的负向输出端的第二电容C2；
第一二极管D1；
第二二极管D2。
图2的实施方式中，Ui表示的是蓄电池10，第一开关管Q1以及第二开关管Q2均采用的是带有反并联二极管的IGBT管，当然，在其他具体场合中，也可以采用其他类型的器件来实现第一开关管Q1以及第二开关管Q2，例如采用MOS管。
相较于基本的BOOST升压电路，图2中基于双开关的BOOST升压电路相当于是两路BOOST升压电路的并联，有利于进一步地降低本申请方案对器件规格的要求。具体的，图2中的第一开关管Q1的开关频率与第二开关管Q2的开关频率相同，第一开关管Q1导通时第二开关管Q2截止，第二开关管Q2导通时第一开关管Q1截止。相较于通常采用的基本的BOOST升压电路中的开关管的开关频率，第一开关管Q1和第二开关管Q2的开关频率均等于其二分之一，便可以实现相同的功能。即本申请的该种实施方式降低了对升压电路20中的开关管的开关频率的要求。而通常而言，开关频率要求较高的器件体积较大，功率损耗也较高，因此图2的该种实施方式有利于进一步地降低方案对器件规格的要求，节约成本，也有利于提高本申请的紧急供电装置的集成度。
升压电路20将电压提升的具体数值可以根据实际情况进行设定和调整，但由于本申请采用多级升压的方案，因此升压电路20无需将电压等级提升地特别高，例如在一种具体应用中，升压电路20接收DC24V，输出DC55V。
与升压电路20连接，用于进行逆变调压的谐振调压电路30。
需要说明的是，升压电路20中的开关管以及谐振调压电路30中的开关管均需要与相应控制器连接，在控制器输出的控制信号下实现各自电路的功能，本申请图1中并未示出相关控制器。
可参阅图3，为一种具体实施方式中的谐振调压电路30的结构示意图，包括：
第一端分别与第二电容C2的第一端以及第三开关管Q3的第一端连接，第二端与第四电容C4的第一端连接并作为谐振调压电路30的第二输出端的第三电容C3；
第二端与第四开关管Q4的第一端连接并作为谐振调压电路30的第一输出端的第三开关管Q3；
第二端分别与第四电容C4的第二端以及第二电容C2的第二端连接的第四开关管Q4；
第四电容C4。
需要指出的是，该种实施方式中，考虑到前级的升压电路20中设置有电感，因此只需要选取合适的第三电容C3以及第四电容C4的电容值便可以构成谐振电路，因此该种实施方式中的谐振调压电路30便不再额外设置谐振电感。当然，在其他场合中，也可以根据需要，例如前级的升压电路20中的电感值达不到谐振调压所需的电感值时，则可以在谐振调压电路30中额外设置合适的谐振电感。
第三开关管Q3以及第四开关管Q4的具体器件类型也可以根据需要进行设定和调整，通过切换第三开关管Q3和第四开关管Q4的通断状态来实现逆变。
与谐振调压电路30连接，用于进行升压的变压器隔离电路40。
变压器隔离电路40的升压等级，即变压器隔离电路40中的原边绕组的绕组匝数以及副边绕组的绕组匝数之比可以根据需要进行设定，例如在一种具体场合中，经过变压器隔离电路40升压之后，电压变成了交流95V。
与变压器隔离电路40连接的整流电路50。
整流电路50可以将变压器隔离电路40输出的交流电转变为直流电。并且，通常会在整流电路50中设置相应电容，例如图4，采用倍压整流电路50，将交流95V转变为直流190V。倍压整流可以把较低的交流电压转换为较高的直流电压，倍压整流中采用的整流二极管以及电容需要选取耐压值较高的元器件。
与整流电路50以及负载连接的逆变电路60。
本申请采用的逆变电路60为三相逆变电路，例如图5所示，为常用的三相全桥逆变电路。并且需要说明的是，逆变电路60的运行也需要由相应控制器进行控制，即逆变电路60中的各个开关管的控制端需要与相应控制器连接，图1中也并未示出相应控制器构成的逆变电路60的驱动电路。本申请的负载通常指的是列车的通风机。逆变电路60中采用的开关器件类型也均可以根据实际需要进行设置。
应用本发明实施例所提供的技术方案，紧急供电装置设置了多级升压电路，实现逐级升压。具体的，升压电路20与蓄电池10连接，用于接收蓄电池10的直流输出并进行升压，谐振调压电路30与升压电路20连接，用于进行逆变调压，之后再由变压器隔离电路40进行升压。相较于传统方案单一的升压电路需要采用大功率器件，由于本申请是逐级升压，使得本申请的方案可以采用低功率的器件，有利于降低功率损耗，且成本也较低。同时，本申请采用了变压器隔离电路40进行升压，电压隔离有利于提高电压的稳定性，使得输出的电压平稳可靠，性能更优。因此，本申请的方案有利于降低成本，降低功率损耗，同时有利于提高电压的稳定性。
在本发明的一种具体实施方式中，可参阅图6，还可以包括：设置在蓄电池10与升压电路20之间，用于进行稳压的输入预处理电路70。输入预处理电路70可以进行稳压，有利于进一步地提高电压的稳定性。
在图6中，还包括设置在负载与逆变电路60之间的滤波电路80，滤波电路80的具体电路构成也可以根据需要进行设定和选取，例如图7中示出的采用三角形接法的LC滤波电路。
相应于上面的列车供电装置的实施例，本发明实施例还提供了一种列车，包括上述任一实施例中的列车供电装置，此处不再重复说明。
相应于上面的列车供电装置的实施例，本发明实施例还提供了一种列车供电装置的控制方法，可以应用于上述任一实施例中的列车供电装置中，可参阅图8，包括以下步骤：
步骤S101：第一控制器在接收到启动信号，并且检测出自身不存在故障之后，将启动信号发送至第二控制器；
步骤S102：第二控制器在接收到启动信号，并且检测出自身不存在故障之后，开始启动升压电路以及谐振调压电路；
步骤S103：当第二控制器检测出谐振调压电路输出的电压达到预设范围时，向第一控制器发送第一指令；
步骤S104：第一控制器接收第一指令之后，开始启动逆变电路。
第一控制器为控制逆变电路60的运行状态的控制器，第二控制器为控制升压电路20以及谐振调压电路30的运行状态的控制器。可参阅图6，将输入预处理电路70，升压电路20，谐振调压电路30以及第二控制器集成在一块主板中，不妨称为升压板，同时将整流电路50，逆变电路60以及第一控制器集成在一块主板中，称为逆变板。在实际应用中，对于升压板中除了升压电路20以及谐振调压电路30的其他部分，当需要进行控制时，也可以由第二控制器进行控制。相应的，逆变板中的器件可以均由第一控制器进行控制。
此外需要说明的是，该种实施方式中考虑到提高集成度以及实施时的方便性，设置了两块主板，并且设置了第一控制器和第二控制器。在其他实施方式，也可以采用一个控制器来控制紧急供电装置中的各个元器件的运行，并不影响本发明的实施，当然，这样对控制器的性能要求也就更高。
第一控制器接收的启动信号通常由工作人员进行输入，第一控制器会进行自检，当检测出自身不存在故障之后，会将启动信号发送至第二控制器。第二控制器在接收到第一控制器发送的启动信号之后也会进行自检，并且第二控制器在检测出自身不存在故障之后，便会开始启动升压电路20以及谐振调压电路30。
随着第二控制器启动升压电路20以及谐振调压电路30，升压板的输出电压会逐渐升高，当第二控制器检测出谐振调压电路30输出的电压达到预设范围时，说明升压板电压输出正常，则可以向第一控制器发送第一指令，使得第一控制器开始启动逆变电路60。
在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：
第一个步骤：第一控制器对紧急供电装置的供电线路上的一个或多个预设信号进行检测；
第二个步骤：针对第一控制器检测出的任意一个信号，当该信号异常且属于预设的第一信号集合中的信号时，第一控制器停止紧急供电装置的工作；当该信号异常且属于预设的第二信号集合中的信号时，第一控制器重启紧急供电装置；
第三个步骤：第二控制器对紧急供电装置的供电线路上的一个或多个预设信号进行检测；
第四个步骤：针对第二控制器检测出的任意一个信号，当该信号异常且属于第一信号集合中的信号时，第二控制器停止紧急供电装置的工作；当该信号异常且属于第二信号集合中的信号时，第二控制器重启紧急供电装置。
在实际应用中，第三个步骤和第一个步骤通常会同时执行。
第二控制器可以对紧急供电装置的供电线路上的一个或多个预设信号进行检测，具体的检测项目可以根据实际情况进行设定和调整，例如可以检测升压板的输入电压信号。即检测蓄电池10输出至输入预处理电路70的电压大小，还可以检测升压板的输出电压信号，即检测谐振调压电路30的输出电压的大小，还可以检测升压板的电流信号，升压板的温度信号，又如可以对部分特定的位置进行电压/电流的检测等等。
针对第二控制器检测出的任意一个信号，当该信号异常且属于预设的第一信号集合中的信号时，说明故障较为严重，例如检测到了升压板的过流信号，则第二控制器会立即停止紧急供电装置的工作。相应的，如果检测的信号异常且属于预设的第二信号集合中的信号时，说明故障等级较低，第二控制器会重启紧急供电装置以尝试排除该故障。
此外，在检测出任意异常信号之后，第二控制器通常会将该信息发送至第一控制器，例如检测出升压板的过流信号之后会将该信息发送至第一控制器，使得第一控制器也会停止逆变板的工作。第一控制器同理，在检测出任意故障之后，也可以将该信息发送至第二控制器以使得两个控制器配合工作。
第一控制器也可以对紧急供电装置的供电线路上的一个或多个预设信号进行检测，具体的检测项目可以根据实际情况进行设定和调整，例如可以检测逆变板的交流电压信号，即检测输入至整流电路50的交流电压的大小，还可以检测逆变板的电流信号，温度信号，逆变电路60的输出电压信号等等。相应的，故障等级较高的信号会被预先列入第一信号集合中，使得出现这类故障时立即停止紧急供电装置的工作，而对于故障等级较低的信号，可以重启紧急供电装置以尝试故障排除，同时通过重启，对于干扰等因素引起的误检测也具有一定的抗性。
在进行各个信号的检测时，第一控制器以及第二控制器通常可以在自检完成并且启动之后，就周期性地进行检测，直至紧急供电装置停止了对负载的供电。
进一步的，考虑到对于部分等级较低的故障，重启虽然具有一定的概率能够解决该故障，但也会出现暂时无法通过重启排除故障的情况发生，因此，该种实施方式中还包括以下步骤：
当在预设时长内第一控制器重启紧急供电装置的次数大于等于预设的重启阈值时，第一控制器停止紧急供电装置的工作；
当在预设时长内第二控制器重启紧急供电装置的次数大于等于重启阈值时，第二控制器停止紧急供电装置的工作。
当在预设时长内第一控制器重启紧急供电装置的次数大于等于预设的重启阈值时，说明重启并不能解决问题，短时间内重启次数过多不利于系统的稳定性，并且可能会导致同一故障反复出现，即使故障等级较低，也可能会由于反复出现而引发较为严重的后果，因此第一控制器停止紧急供电装置的工作。第二控制器与此同理。在停止紧急供电装置的工作时，两个控制器通常会配合执行，即正如前文的描述，两个控制器之间可以通信，任意控制器会将检测出的故障信息发送至另一控制器中以配合实现停止紧急供电装置的工作或者重启紧急供电装置。例如第一控制器故障等级较高的信号异常，需要停止紧急供电装置的工作时，具体的，第一控制器可以关断逆变板中的逆变电路60的各个开关管，同时将该信息发送至第二控制器，使得第二控制器关断升压电路20以及谐振调压电路30中的各个开关管。
在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：
在第一控制器停止紧急供电装置的工作之后，第一控制器向列车系统输出故障提示信息；
在第二控制器停止紧急供电装置的工作之后，第二控制器向列车系统输出故障提示信息。
通过向列车系统输出故障提示信息，有利于相关工作人员及时注意到故障情况以及故障内容，有利于故障的及时发现以及解决，进而有利于保障行车安全。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的技术方案及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种列车供电装置，其特征在于，包括：优先工作的主回路供电装置以及用于在所述主回路供电装置故障时进行紧急供电的紧急供电装置，所述紧急供电装置包括：
蓄电池；
用于接收所述蓄电池的直流输出并进行升压的升压电路；
与所述升压电路连接，用于进行逆变调压的谐振调压电路；
与所述谐振调压电路连接，用于进行升压的变压器隔离电路；
与所述变压器隔离电路连接的整流电路；
与所述整流电路以及负载连接的逆变电路。
2.根据权利要求1所述的列车供电装置，其特征在于，所述升压电路为基于双开关的BOOST升压电路，包括：
第一端分别与第一电感的第一端以及第二电感的第一端连接，并作为所述升压电路的正向输入端，第二端作为所述升压电路的负向输入端的第一电容；
第一端分别与所述第一电感的第二端以及第一二极管的阳极连接，第二端与所述第一电容的第二端连接的第一开关管；
第一端分别与所述第二电感的第二端以及第二二极管的阳极连接，第二端与所述第一电容的第二端连接的第二开关管；
所述第一电感；
所述第二电感；
第一端分别与所述第一二极管的阴极以及所述第二二极管的阴极连接，并作为所述升压电路的正向输出端，第二端与所述第一电容的第二端连接并作为所述升压电路的负向输出端的第二电容；
所述第一二极管；
所述第二二极管。
3.根据权利要求2所述的列车供电装置，其特征在于，所述谐振调压电路包括：
第一端分别与所述第二电容的第一端以及第三开关管的第一端连接，第二端与第四电容的第一端连接并作为所述谐振调压电路的第二输出端的第三电容；
第二端与第四开关管的第一端连接并作为所述谐振调压电路的第一输出端的所述第三开关管；
第二端分别与所述第四电容的第二端以及所述第二电容的第二端连接的所述第四开关管；
所述第四电容。
4.根据权利要求1所述的列车供电装置，其特征在于，还包括：
设置在所述蓄电池与所述升压电路之间，用于进行稳压的输入预处理电路。
5.根据权利要求4所述的列车供电装置，其特征在于，还包括：
设置在所述负载与所述逆变电路之间的滤波电路。
6.一种列车，其特征在于，包括如权利要求1至5任一项所述的列车供电装置。
7.一种列车供电装置的控制方法，其特征在于，应用于如权利要求1至5任一项所述的列车供电装置中，包括：
第一控制器在接收到启动信号，并且检测出自身不存在故障之后，将所述启动信号发送至第二控制器；
所述第二控制器在接收到所述启动信号，并且检测出自身不存在故障之后，开始启动所述升压电路以及所述谐振调压电路；
当所述第二控制器检测出所述谐振调压电路输出的电压达到预设范围时，向所述第一控制器发送第一指令；
所述第一控制器接收所述第一指令之后，开始启动所述逆变电路。
8.根据权利要求7所述的列车供电装置的控制方法，其特征在于，还包括：
所述第一控制器对所述紧急供电装置的供电线路上的一个或多个预设信号进行检测；
针对所述第一控制器检测出的任意一个信号，当该信号异常且属于预设的第一信号集合中的信号时，所述第一控制器停止所述紧急供电装置的工作；当该信号异常且属于预设的第二信号集合中的信号时，所述第一控制器重启所述紧急供电装置；
所述第二控制器对所述紧急供电装置的供电线路上的一个或多个预设信号进行检测；
针对所述第二控制器检测出的任意一个信号，当该信号异常且属于所述第一信号集合中的信号时，所述第二控制器停止所述紧急供电装置的工作；当该信号异常且属于所述第二信号集合中的信号时，所述第二控制器重启所述紧急供电装置。
9.根据权利要求8所述的列车供电装置的控制方法，其特征在于，还包括：
当在预设时长内所述第一控制器重启所述紧急供电装置的次数大于等于预设的重启阈值时，所述第一控制器停止所述紧急供电装置的工作；
当在所述预设时长内所述第二控制器重启所述紧急供电装置的次数大于等于所述重启阈值时，所述第二控制器停止所述紧急供电装置的工作。
10.根据权利要求8或9所述的列车供电装置的控制方法，其特征在于，还包括：
在所述第一控制器停止所述紧急供电装置的工作之后，所述第一控制器向列车系统输出故障提示信息；
在所述第二控制器停止所述紧急供电装置的工作之后，所述第二控制器向列车系统输出故障提示信息。
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