CN110454259B - 用单个电源为多个电加热器供电的方法 - Google Patents

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Abstract

一种发动机排气系统，包括配置成接收发动机排气的柴油机氧化催化器(DOC)、联接到DOC的第一电加热器以及与DOC流体连通的选择性催化还原(SCR)装置。发动机排气系统还包括联接到DOC的第二电加热器、与第一电加热器和第二电加热器电子通信的功率开关控制器以及电联接到功率开关控制器、第一电加热器和第二电加热器的单个电源。功率开关控制器包括开关，用于根据时间控制第一电加热器和第二电加热器之间的功率分配。

Description

用单个电源为多个电加热器供电的方法
技术领域
本公开涉及一种用单个电源为发动机排气系统的多个电加热器供电的方法。
背景技术
期望在柴油发动机运行期间控制排放。为此，发动机排气系统包括使氮氧化物（NOx）和碳氢化合物的排放最小化的后处理部件。
发明内容
加热一些后处理部件是有用的，例如柴油机氧化催化器（DOC）、选择性催化还原（SCR）、柴油颗粒过滤器（DPF）或汽油颗粒过滤器（GPF），以使它们的效率最大化。然而，加热后处理部件可能需要来自多个电源（例如电池）的电功率。因此，期望通过用单个电源（例如，单个电池）给发动机排气系统中的多个电加热器供电来减少电源的数量（并且因此减少硬件成本）。在发动机排气系统中使用单个电源是可行的，因为不同位置处的电加热请求可能在不同时间发生。例如，峰值功率要求仅在发动机冷启动之后持续较短时期。在发动机冷启动之后，后处理部件可能需要相对较小的功率来维持期望的温度范围。为了防止过热，电加热器通常具有频繁的开/关循环。与调节功率输入（即，电输入）以满足某些功率输入要求相比，控制加热（即，通电/断电）时间更方便也更精确。因此，通过改变不同电加热器之间的通电时间比，可以实现多个电加热器之间的期望功率分配。
在一些实施例中，发动机排气系统包括配置成接收发动机排气的柴油机氧化催化器（DOC）、联接到DOC使得第一电加热器配置成加热DOC的第一电加热器、以及与DOC流体连通的选择性催化还原（SCR）装置。SCR装置位于DOC的下游，使得SCR装置定位成接收离开DOC的排气。该发动机排气系统进一步包括：第二电加热器，其联接到DOC，使得第二电加热器配置成加热SCR装置；功率开关控制器，其与第一电加热器和第二电加热器电子通信；以及单个电源，其电联接到功率开关控制器、第一电加热器和第二电加热器，使得单个电源配置成向第一电加热器、功率开关控制器和第二电加热器提供电流。功率开关控制器包括开关，用于根据时间控制第一电加热器和第二电加热器之间的功率分配。功率开关控制器可以编程为基于DOC的温度确定DOC是否已准备好被加热。
功率开关控制器编程为响应于确定DOC的温度在第一预定温度范围内而确定DOC已准备好被加热。功率开关控制器可以编程为基于SCR装置的温度确定SCR已准备好被加热。功率开关控制器可以编程为响应于确定SCR装置的温度在第二预定温度范围内而确定SCR已准备好被加热，并且第二预定温度范围不同于第一预定温度范围。功率开关控制器可以编程为确定柴油发动机的发动机转速、柴油发动机的发动机负载以及单个电源的能级，并且单个电源是电池。响应于确定DOC已准备好被加热，SCR装置已准备好被加热，柴油发动机的发动机转速大于预定速度阈值，柴油发动机的发动机负载大于预定负载阈值，以及单个电源的能级大于预定水平阈值，功率开关控制器可以编程为控制开关以使第一电加热器和第二电加热器之间的电功率脉冲。功率开关控制器可以编程为通过调节第一电加热器和第二电加热器之间的通电时间比来控制开关以使第一电加热器和第二电加热器之间的电功率脉冲，并且第一电加热器和第二电加热器之间的通电时间比定义为第一电加热器接通的时间量除以第二电加热器接通的时间量。功率开关控制器可以编程为控制开关以使第一电加热器和第二电加热器之间的电功率脉冲，使得第一电加热器仅在第二电加热器接通时断开，并且第二电加热器仅在第一电加热器接通时断开。功率开关控制器可以编程为响应于确定DOC未准备好被加热而断开第一电加热器，并且功率开关控制器编程为响应于确定SCR未准备好被加热而断开第二电加热器。
本公开还描述了一种包括柴油发动机的车辆，该柴油发动机包括发动机排气出口和与该柴油发动机排气出口流体连通的发动机排气系统（如上所述），使得该柴油发动机配置成接收来自该柴油发动机的排气。
本公开还描述了一种控制发动机排气系统的方法，包括：（a）基于DOC的温度确定柴油机氧化催化器（DOC）已准备好被加热，其中第一电加热器联接到DOC以加热DOC；（b）基于SCR装置的温度确定选择性催化还原（SCR）装置已准备好被加热，其中第二电加热器联接到SCR装置以加热SCR装置；（c）响应于确定DOC已准备好被加热，SCR装置已准备好被加热，柴油发动机的发动机转速大于预定速度阈值，柴油发动机的发动机负载大于预定负载阈值，以及单个电源的能级大于预定水平阈值，控制开关（功率开关控制器）以使第一电加热器和第二电加热器之间的电功率脉冲，其中单个电源电联接到第一电加热器和第二电加热器。
结合附图考虑时，本教导的上述特征和优点以及其它特征和优点从以下用于执行本教导的最佳模式的详细描述中变得显而易见。
附图说明
图1是包括柴油发动机和发动机排气系统的车辆的示意图。
图2是使用单个电源为多个电加热器供电的方法的流程图。
具体实施方式
参照附图，其中在若干幅图中相同的附图标记对应于相同或相似的部件，图1示出了包括内燃发动机12（例如柴油发动机或汽油发动机）的车辆10的一部分。内燃发动机12具有带有进气口16的歧管14。通过进气口16接收的新鲜空气20在内燃发动机12中燃烧。内燃发动机12还包括发动机排气出口18。在内燃发动机12中燃烧后，排气22通过发动机排气出口18离开内燃发动机12。车辆10还包括通过发动机排气出口18与内燃发动机12流体连通的发动机排气系统24。这样，在操作过程中，排气22从内燃发动机12流到柴油发动机排气系统24。具体地，柴油发动机排气系统24包括排气管组件。排气管组件包括配置成通过发动机排气出口18接收来自内燃发动机12的发动机排气22的组件入口28。此外，排气管组件包括管段和组件出口30，组件出口30允许排气22离开柴油发动机排气系统24。
继续参考图1，发动机排气系统24包括柴油机氧化催化器（DOC）34，其设置在来自组件入口28和内燃发动机12的排气22的流的下游。在本公开中，术语“柴油机氧化催化器（DOC）”是指设计成将一氧化碳（CO）和碳氢化合物转化成二氧化碳（CO2）和水的后处理部件。在所示实施例中，DOC 34是流通装置，其包括壳体（作为罐），壳体包含基底（可以是蜂窝结构）。DOC 34中的基底可以涂覆有活性催化剂材料。例如，活性催化剂材料可以包括铂族材料。DOC 34处理排气22以还原排气22中的一氧化氮（NO）、一氧化碳（CO）和/或碳氢化合物（HC）。DOC 34将排气22中的一部分氮氧化物（NOx）转化为氮气（N2）和二氧化碳（CO2）或水（H2O），将一部分一氧化碳（CO）氧化为二氧化碳（CO2），将一部分未燃烧的碳氢化合物（HC）氧化为二氧化碳（CO2）和水（H2O），以及将一氧化氮（NO）氧化为二氧化氮（NO2）。
DOC 34位于布置在排气管组件的排气管段中的柴油排气流体（DEF）喷射器40的排气22的流的上游。DEF喷射器40从DEF源42接收DEF，并将DEF直接喷射到排气22的流中。DEF源42可以是具有DEF的箱。DEF可以是但不限于尿素和水的混合物。或者，DEF可以是无水氨或氨水。当由排气22加热时，尿素水溶液蒸发并分解形成氨（NH3）和二氧化碳（CO2）。DEF喷射器40将DEF直接喷射到排气22的流中的排气混合器（未示出）的上游。该排气混合器将喷射的DEF与排气22混合。
发动机排气系统24进一步包括第一选择性催化还原（SCR）装置52。第一SCR装置52包括具有金属催化剂的基底。基底可以是蜂窝结构。第一SCR装置52的基底表面可以涂覆有金属催化剂。作为非限制性示例，金属催化剂可以是具有高操作温度和长使用寿命的不锈钢。例如，该金属催化剂可以是铁-铬-铝（FeCrAl）箔。第一SCR装置52位于DOC 34的下游。如此，第一SCR 52配置成接收从DOC 34排出的排气22。第一SCR装置52可以配置成选择性催化剂还原过滤器（SCRF）。SCRF具有基底，该基底是具有涂覆在过滤器上的选择性还原催化剂的过滤器。
发动机排气系统24还包括第二SCR装置64，其位于来自第一SCR装置52的排气22的流的下游和组件出口30的上游。第二SCR装置64包括具有金属催化剂的基底。基底可以是蜂窝结构。第二SCR装置64的基底的表面可以涂覆有金属催化剂。作为非限制性示例，金属催化剂可以是具有高操作温度和长使用寿命的不锈钢。例如，该金属催化剂可以是铁-铬-铝（FeCrAl）箔。
发动机排气系统24包括直接联接到DOC 34的第一电加热器60。如此，第一电加热器60配置成加热DOC。具体地，第一电加热器60配置成加热DOC的金属催化剂。可以设想，第一电加热器60可以容纳在与DOC 34相同的壳体中。第一电加热器60的通电可以由功率开关控制器61控制，功率开关控制器61基于感测到的温度和其他发动机运行参数来控制一个或多个开关63。因为DOC 34包括金属催化剂，所以即使当排气温度相对较低时，例如在发动机冷启动之后，该金属催化剂也能快速加热以增加第一SCR装置52的效率。在本公开中，术语“冷发动机起动”是指在车辆10未使用的情况下，在内燃发动机12已经断开预定量的时间后内燃发动机12的起动。发动机排气系统24还包括第二SCR装置64，其位于来自第一SCR装置52的排气22的流的下游和组件出口30的上游。发动机排气系统24进一步包括直接联接到第一SCR装置52的第二电加热器65。如此，第二电加热器52配置成加热第一SCR装置52。具体地，第二电加热器65配置成加热第一SCR装置52的金属催化剂。可以设想，第二电加热器65可以容纳在与第一SCR 52相同的壳体中。第二电加热器65的通电可以由功率开关控制器61控制，功率开关控制器61基于感测到的温度和其他发动机运行参数来控制一个或多个开关63。因为第一SCR装置52包括金属催化剂，所以即使当排气温度相对较低时，例如在发动机冷启动之后，该金属催化剂也能快速加热以增加第一SCR装置52的效率。虽然附图示出了第一电加热器60和第二电加热器65，但是发动机排气系统24可以包括多于两个的电加热器。
发动机排气系统24包括功率开关控制器61和单个电源66，例如电池。在本公开中，术语“电源”是指能够向诸如第一电加热器60和第二电加热器65的其他部件提供电功率的装置，诸如电池。功率开关控制器61与单个电源66联接（例如，电子通信）。这样，功率开关控制器61配置成控制第一电加热器60和第二电加热器65两者的功率分配。控制器、控制模块、模块、控制、控制单元、处理器和类似术语意指专用集成电路（ASIC）、电子电路、中央处理单元（优选微处理器）和相关联的执行一个或多个软件或固件程序或例程的存储器和存储装置（只读，可编程只读，随机存取，硬盘驱动器等）中的任何一个或一个或多个的各种组合、组合逻辑电路、输入/输出电路和设备、适当的信号调节和缓冲电路、以及提供包括数据存储和数据分析的所述功能的其它组件。软件、固件、程序、指令、控制例程、代码、算法和类似术语意指包括校准和查找表的任何控制器可执行指令集。控制器之间的通信以及控制器、致动器和/或传感器之间的通信可以使用直接有线链路、网络通信总线链路、无线链路或任何其他合适的通信链路来实现。通信包括以任何适当形式交换数据信号，包括例如经由导电介质的电信号、经由空气的电磁信号、经由光波导的光信号等。功率开关控制器61与第一电加热器60和第二电加热器65电子通信，以便控制第一电加热器60和第二电加热器65的电功率供应。单个电源66（例如电池）与功率开关控制器61电子通信。因此，功率开关控制器61编程为基于从单个电源66接收的信号来确定单个电源66的能级。
单个电源66电联接到功率开关控制器61、第一电加热器60和第二电加热器65。这样，单个电源66配置成向第一电加热器60、功率开关控制器61和第二电加热器65提供电流。无其它电源向第一电加热器60和第二电加热器65提供电流。如框68中示意性示出的，功率开关控制器61配置成控制开关63以根据时间T调节第一电加热器60和第二电加热器65之间的功率分配。方框68示出功率开关控制器61如何接通第一电加热器60（同时断开第二电加热器65），然后在不同时间接通第二电加热器65同时断开第一电加热器60。第一框T60表示第一电加热器60接通同时第二电加热器65断开的离散时间周期。第二框T65表示第二电加热器65接通同时第一电加热器60断开的离散时间周期。通过启动开关63，功率开关控制器61能够控制第一电加热器60和第二电加热器65之间的电功率分配。具体地，功率开关控制器61控制开关63的操作，以便根据时间T控制第一电加热器60和第二电加热器65之间的功率分配。
发动机排气系统24包括配置成确定（或至少估计）DOC 34的温度的第一温度传感器70。因此，第一温度传感器70可以直接或间接地联接到DOC 34。在所示实施例中，第一温度传感器70直接联接到排气管组件的位于DOC 34上游的排气管段。第一温度传感器70可以通过测量DOC 34上游和发动机12下游的排气22的温度来间接地确定DOC 34的温度。第一温度传感器70与功率开关控制器61电子通信。因此，功率开关控制器61配置成基于从第一温度传感器70接收的信号来确定DOC 34的温度。发动机排气系统24可以另外包括配置成用于确定（或至少估计）第一SCR装置52的温度的第二温度传感器72。因此，第二温度传感器72可以直接或间接联接到第一SCR装置52。在所示实施例中，第二温度传感器72直接联接到排气管组件的位于DOC 34的下游和第一SCR装置52的上游的排气管段。第二温度传感器72可以通过测量第一SCR装置52上游和DOC 34下游的排气22的温度来间接地确定第一SCR装置52的温度。第二温度传感器72与功率开关控制器61电子通信。因此，功率开关控制器61配置成基于从第二温度传感器72接收的信号来确定第一SCR装置52的温度。
发动机排气系统24还可以包括DEF存储传感器74，该DEF存储传感器74联接到DEF源42上以测量存储在DEF源42中的DEF的量。DEF存储传感器74可以包括例如浮力杆，该浮力杆检测DEF存储水平何时小于预定水平阈值。DEF存储传感器74与功率开关控制器61电子通信。因此，功率开关控制器61配置成基于从DEF存储传感器74接收的信号来确定存储在DEF源42中的DEF的量（即，DEF存储水平）。
发动机排气系统24可包括配置成测量排气22中的NOx浓度的氮氧化物（NOx）传感器76。NOx传感器可以直接连接到排气管组件的排气管段。例如，NOx传感器76可以联接到排气管组件的位于第二SCR装置64下游的排气管段。NOx传感器76与功率开关控制器61电子通信。因此，功率开关控制器61配置成基于从NOx传感器76接收的信号确定排气22中的NOx浓度。
柴油发动机排气系统24还可包括配置成测量排气22中的氧浓度的排气氧传感器（UEGO）。UEGO 可以直接联接到排气管组件的位于DOC 34上游的排气管段，以便测量在DOC34上游流动的排气22的氧浓度。功率开关控制器61与UEGO 电子通信。因此，功率开关控制器61配置成基于来自UEGO 的信号来确定排气22的氧浓度。此外，功率开关控制器61编程为基于测量的氧浓度和预定燃料图确定在DOC 34上游流动的排气22中的一氧化碳（CO）浓度和碳氢化合物（HC）浓度。
车辆10还包括与功率开关控制器61和内燃发动机12电子通信的发动机控制单元（ECU）80。ECU 80编程为控制内燃发动机12。此外，ECU 80编程为基于从内燃发动机12接收的信号来确定发动机负载和发动机转速。此外，ECU 80编程为将发动机转速和发动机负载传送到功率开关控制器61。因此，功率开关控制器61编程为基于从ECU 80接收的信号确定内燃发动机12的发动机转速和发动机负载。除了时间之外，基于由ECU 80传送到功率开关控制器61的加热要求，可以调节第一电加热器60和第二电加热器65之间的功率分配。ECU80可以基于发动机运行条件（例如发动机负载和发动机转速）来确定这些加热要求。
图2是利用单个电源66控制第一电加热器60和第二电加热器65的方法100的流程图。功率开关控制器61特别编程以执行方法100。方法100开始于框102，其需要基于DOC 34的温度、进入DOC 34的排气22中的CO浓度和/或进入DOC 34的排气22中的HC浓度来确定DOC34是否准备好被加热。在框102处，功率开关控制器61例如基于从第一温度传感器70接收的信号来确定DOC 34的温度。此外，此时，功率开关控制器61可以基于由UEGO 测量的氧浓度和存储在功率开关控制器61上的预定燃料图确定进入DOC 34的排气22中的CO浓度。此外，在框102处，功率开关控制器61可以确定进入DOC 34的排气22中的HC浓度。在框102处，功率开关控制器61可以响应于确定以下情况确定DOC 34已准备好被加热：（a）DOC 34的温度在第一预定温度范围内；（b）进入DOC 34的排气22的CO浓度大于预定CO阈值；和/或（c）进入DOC 34的排气22的HC浓度大于预定HC阈值。如果DOC 34未准备好被加热，则方法100前进到框104。在框104处，功率开关控制器61响应于确定DOC 34未准备好被加热而停用第一电加热器60。如果DOC 34已准备好被加热，则方法100前进到框106。
在框106处，功率开关控制器61基于第一SCR装置52的温度、排气22中的NOx浓度和/或DEF源42中的DEF存储水平来确定第一SCR装置52是否已准备好被加热。此时，功率开关控制器61例如基于从第二温度传感器72接收的信号来确定第一SCR装置52的温度。此外，在方框106处，功率开关控制器61例如基于从NOx传感器76接收的信号来确定排气22中的NOx浓度。此外，在框106处，功率开关控制器61例如基于从DEF存储传感器74接收的信号来确定DEF源42中的DEF存储水平。功率开关控制器61响应于确定以下情况确定第一SCR装置52已准备好被加热：（a）第一SCR装置52的温度在第二预定温度范围内；（b）排气22中的NOx浓度大于预定NOx阈值；和/或（c）DEF源42中的DEF存储水平（即，存储在DEF源42中的DEF的量）大于预定DEF阈值。第二预定温度范围不同于第一预定温度范围。如果第一SCR装置52未准备好被加热，则方法100进行到框108。在框108处，功率开关控制器61响应于确定第一SCR装置65未准备好被加热而停用第二电加热器52。如果第一SCR装置52已准备好被加热，则方法100进行到框110。
在框110处，功率开关控制器61检查发动机工作点。具体地，功率开关控制器61确定内燃发动机12的发动机转速、内燃发动机12的发动机负载和/或单个电源66的能级。如上所述，功率开关控制器61编程为根据从ECU 80接收的信号来确定发动机转速和发动机负载。此外，功率开关控制器61编程为基于从单个电源66接收的信号来确定单个电源66的能级。如果内燃发动机12的发动机转速不大于预定速度阈值，内燃发动机12的发动机负载不大于预定负载阈值，和/或单个电源66的能级不大于预定水平阈值，则方法100前进至框112。在框112处，功率开关控制器61响应于确定以下情况而停用第一电加热器60和第二电加热器65：（a）内燃发动机12的发动机转速不大于预定速度阈值；（b）内燃发动机12的发动机负载不大于预定负载阈值；（c）和/或单个电源66的能级不大于预定水平阈值。如果内燃发动机12的发动机转速大于预定速度阈值，内燃发动机12的发动机负载大于预定负载阈值，和/或单个电源66的能级大于预定水平阈值，则方法100前进至框114。
在框114处，响应于确定DOC 34已准备好被加热，第一SCR装置52已准备好被加热，柴油发动机的发动机转速大于预定速度阈值，柴油发动机的发动机负载大于预定负载阈值，并且单个电源的能级大于预定水平阈值，功率开关控制器61控制开关63以使第一电加热器60和第二电加热器65之间的电功率脉冲。为了使第一电加热器60和第二电加热器65之间的电功率脉冲，功率开关控制器61调节第一电加热器60和第二电加热器65之间的通电时间比。在本公开中，术语“第一电加热器60和第二电加热器65之间的通电时间比”是指第一电加热器60接通的时间量除以第二电加热器65接通的时间量。可以设想，至少在一些情况下，第一电加热器60可以仅在第二电加热器65断开时接通。同样地，在一些情况下，第二电加热器65仅在第一电加热器60断开时接通。相比于调节功率输入（即，电流），通过使用方法100可以更方便和精确地控制第一电加热器60和第二电加热器65的加热时间（例如，通电/断电时间），以满足一定的功率输入要求。通过改变第一电加热器60和第二电加热器65之间的通电时间比，实现期望的功率分配。与具有两个电源的系统相比，在能量消耗相同的情况下，通过使用方法100可以减少总碳氢化合物（THC）和NOx的排放。此外，与具有两个电源的系统相比，在排放性能相同的情况下，通过使用方法100可以实现更低的能量消耗。可以基于由ECU 80传递到功率开关控制器61的加热要求（即，功率要求）调节第一电加热器60和第二电加热器65之间的通电时间比。ECU 80可以基于发动机运行条件（例如发动机负载和发动机转速）来确定这些加热要求。
虽然已经详细描述了用于执行本教导的最佳模式，但是熟悉本公开涉及领域的技术人员将认识到用于在所附权利要求的范围内实践教导的各种替代设计和实施例。本文说明性地公开的发动机排气系统24可以在没有本文未具体公开的任何元件的情况下适当地实施。此外，附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将实施例的一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望特征组合，从而产生未通过文字或参考附图描述的其他实施例。

Claims (10)

1.一种发动机排气系统，包括：
柴油机氧化催化器（DOC），其配置成接收发动机排气；
第一电加热器，其联接至所述DOC，使得所述第一电加热器配置成加热所述DOC；
选择性催化还原（SCR）装置，其与所述DOC流体连通，其中所述SCR装置位于所述DOC的下游，使得所述SCR装置定位成接收离开所述DOC的发动机排气；
第二电加热器，其联接至所述DOC，使得所述第二电加热器配置成加热所述SCR装置；
功率开关控制器，其与所述第一电加热器和所述第二电加热器电子通信；
单个电源，其电联接到所述功率开关控制器、所述第一电加热器和所述第二电加热器，使得所述单个电源配置成向所述第一电加热器、所述功率开关控制器和所述第二电加热器提供电流；以及
其中，所述功率开关控制器包括开关，其用于根据时间控制所述第一电加热器和所述第二电加热器之间的功率分配；
其中，发动机排气系统还包括DEF存储传感器，所述DEF存储传感器联接到DEF源上以测量存储在所述DEF源中的DEF的量；所述功率开关控制器编程为基于DEF源中的DEF存储水平来确定所述SCR装置是否已准备好被加热。
2.根据权利要求1所述的发动机排气系统，其中，所述功率开关控制器编程为基于所述SCR装置的温度、排气中的NOx浓度和DEF源中的DEF存储水平来确定所述SCR装置是否已准备好被加热。
3.根据权利要求1所述的发动机排气系统，其中，所述功率开关控制器编程为基于所述DOC的温度确定所述DOC是否已准备好被加热。
4.根据权利要求3所述的发动机排气系统，其中，所述功率开关控制器编程为响应于确定所述DOC的温度在第一预定温度范围内而确定所述DOC已准备好被加热。
5.根据权利要求4所述的发动机排气系统，其中，所述功率开关控制器编程为响应于确定所述SCR装置的温度在第二预定温度范围内而确定所述SCR已准备好被加热，并且所述第二预定温度范围不同于所述第一预定温度范围。
6.根据权利要求5所述的发动机排气系统，其中，所述功率开关控制器编程为确定柴油发动机的发动机转速、所述柴油发动机的发动机负载以及所述单个电源的能级，并且所述单个电源是电池。
7.根据权利要求6所述的发动机排气系统，其中，所述功率开关控制器编程为响应于确定所述DOC已准备好被加热，所述SCR装置已准备好被加热，所述柴油发动机的所述发动机转速大于预定速度阈值，所述柴油发动机的所述发动机负载大于预定负载阈值，以及所述单个电源的所述能级大于预定水平阈值，控制所述开关以使所述第一电加热器和所述第二电加热器之间的电功率脉冲。
8.根据权利要求7所述的发动机排气系统，其中，所述功率开关控制器编程为通过调节所述第一电加热器和所述第二电加热器之间的通电时间比来控制所述开关以使所述第一电加热器和所述第二电加热器之间的所述电功率脉冲，并且所述第一电加热器和所述第二电加热器之间的所述通电时间比定义为所述第一电加热器接通的时间量除以所述第二电加热器接通的时间量。
9.根据权利要求8所述的发动机排气系统，其中，所述功率开关控制器编程为控制所述开关以使所述第一电加热器和所述第二电加热器之间的所述电功率脉冲，使得所述第一电加热器仅在所述第二电加热器接通时断开，并且所述第二电加热器仅在所述第一电加热器接通时断开。
10.根据权利要求1所述的发动机排气系统，其中，所述功率开关控制器编程为响应于确定所述DOC未准备好被加热而断开所述第一电加热器，并且所述功率开关控制器编程为响应于确定所述SCR未准备好被加热而断开所述第二电加热器。
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