CN110382901B - 用于在起动热力发动机时控制连接到电机的离合器的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于在起动热力发动机(7)时控制离合器(3)的方法，该离合器将高性能电机(2)联接到热力发动机(7)，根据可传递到发动机(7)的最大设定扭矩来控制离合器(3)，以便获得给定的发动机(7)转速梯度，该最大设定扭矩根据对发动机(7)的摩擦损失的估计来预先确定。在设定扭矩传递期间，执行用于测量或估计发动机转速加速度的步骤，并且当该测量或估计出的加速度与给定转速梯度之间的差值大于6.66转每平方秒时，执行根据测量或检测到的加速度而对最大设定扭矩进行校正的步骤，以使得在起动阶段期间，实际获得的加速度趋向于给定的转速梯度。

Description

用于在起动热力发动机时控制连接到电机的离合器的方法
技术领域
本发明涉及一种用于在起动热力发动机时控制离合器的方法，该离合器将高性能电机连接到发动机以起动该发动机。
高性能电机是指能够提供至少30,000瓦特和100牛顿米扭矩的电机，因此比通常使用的起动器或交流发电机-起动器功率更大。
更特别地，本发明涉及混合动力机动车辆的领域，该混合动力机动车辆配备有热力发动机和牵引电机，在起动热力发动机时，该牵引电机通过离合器联接到热力发动机，因此，电机作为交流发电机或交流发电机-起动器。
然而，这并非限制性的，本发明适用于包括热力发动机、离合器、高性能电机和负责上述这三个元件运行的控制单元的任意总成。然而，在下文中将采用混合动力车辆的示例来说明现有技术并描述本发明，但这并非限制性的。
背景技术
混合动力车辆的牵引链可包括牵引电机，该牵引电机一方面能够向驱动轮提供扭矩以确保车辆的驱动，另一方面向热力发动机提供扭矩以特别确保起动。牵引电机的这种运用允许在起动时间方面且还在振动和声学方面获得热力发动机的高起动性能。
然而，热力发动机的过快转动可能引起发动机部件的耐久性问题，特别是在转动部件的润滑方面。在发动机起动期间过高的发动机转速梯度可导致曲轴过早磨损或油泵叶片劣化的风险，这可导致热力发动机严重损坏。这些风险特别涉及油泵上的轴和转子之间的联接断裂、不同齿轮在曲轴端部处彼此紧密联接的强度、以及轴线轴瓦的不良润滑风险。
因此，由高性能电机进行起动期间，热力发动机的转速动态上升直接取决于离合器传递到热力发动机的扭矩。离合器以最大可传递扭矩来控制，进而对发动机转速梯度的掌控取决于该控制的精度。在离合器可传递的最大扭矩上为15％的误差可能导致不确定度大于2,000tr/min，即转速梯度为33.33转/平方秒。考虑到大约2,500转/分钟的目标转速梯度水平，即41.66转每平方秒，这是不可接受的。
因此，在起动热力发动机时必须控制发动机转速梯度。该控制取决于对联接在电机和热力发动机之间的离合器的首要控制精度。然而，制造方法以及使用条件导致该控制的精度和再现性不足以确保热力发动机的耐久性。
文献EP-A-2 300 297公开了一种用于使机动车辆的动力传动系运行的方法，该传动系包括具有热力发动机和电动机的混合动力驱动装置。离合器设置在热力发动机和电动机之间，齿轮机构设置在混合动力驱动装置与从动部分及优选地起动元件之间，该起动元件设置在该齿轮机构的内部或外部，该齿轮机构例如为变速箱。
当通过电动机从外部起动热力发动机时，联接在热力发动机和电动机之间的离合器可滑动地闭合，以传递恒定的离合器扭矩。在外部起动期间实时调整的内燃机转速的实际梯度与热力发动机转速的理论梯度进行比较，然后，如果实际梯度大于理论梯度，则主动提供扭矩的已起动热力发动机会发生关闭。
虽然该文献提及应观察热力发动机的转速梯度以确定该发动机的起动状态，但既没有描述也没有建议如何控制热力发动机起动期间的该转速梯度。因此，该文献中公开的方法的目的仅在于确定热力发动机的起动状态。
发明内容
相反地，本发明的目的在于对在起动阶段期间将高性能电机连接到热力发动机的离合器进行控制，以便在受控发动机转速增大的情况下完成起动阶段，同时保持非常令人满意的起动性能。
为了实现该目的，本发明提供了一种用于在起动热力发动机时控制离合器的方法，在热力发动机起动阶段，该离合器将高性能电机联接到热力发动机，该高性能电机提供至少30,000瓦的功率和100牛顿米的扭矩，该方法包含使电机转动的步骤和随后闭合离合器的步骤，在使电机转动的步骤中，离合器处于空档位置以不传递任意扭矩到发动机，闭合离合器的步骤导致扭矩传递到热力发动机并因此使该热力发动机转动，离合器根据可传递到发动机的最大设定扭矩来控制，该方法的特征在于，根据对热力发动机摩擦损失的估计来预先确定可传递到发动机的最大设定扭矩，以便获得给定的发动机转速梯度，该方法的特征还在于，在起动阶段期间传递设定扭矩时，执行测量或估计发动机转速加速度的步骤，并且当该测量或估计的加速度与给定转速梯度之间的差值大于6.66转每平方秒时，执行至少一个校正最大设定扭矩的步骤，该步骤用于根据测量或检测到的加速度而将该最大设定扭矩校正为已校正最大设定扭矩，以使得在起动阶段期间，实际获得的加速度趋向于给定的转速梯度。
技术效果在于，实现热力发动机起动的时间、振动和声音性能的优化，同时在热力发动机起动期间控制发动机的转速梯度。本发明的方法基于通过联接离合器控制最大可传递扭矩，该联接离合器位于高性能电机和热力发动机之间。
因此，本发明提出一种用于通过离合器近似控制可传递最大扭矩的策略，该策略旨在在起动期间观测热力发动机的加速度并因此调整对离合器的控制，从而保证符合热力发动机的转速梯度标准。
有利地，当测量或估计的加速度小于给定的发动机转速梯度时，该最大设定扭矩被认为低估并增加一定的百分比，以给出已校正最大设定扭矩，该百分比根据测量或检测到的加速度与给定发动机转速梯度之间的差值而变化，而当测量或估计的加速度大于给定的发动机转速梯度时，最大设定扭矩被认为高估并减小一定的百分比，以给出已校正最大设定扭矩，该百分比根据测量或检测到的加速度与给定发动机转速梯度之间的差值而变化。
有利地，限定出该热力发动机的目标转速，其代表该热力发动机的有效起动，应用已校正最大设定扭矩，直至达到热力发动机的目标转速。
在本发明的第一优选实施例中，在起动阶段期间执行用于校正最大设定扭矩的唯一步骤，测量或估计发动机的加速度的步骤在第一时间段之后进行，该第一时间段从起动开始起算，该起动开始以闭合离合器开始，该第一时间段小于估计的总持续时间，该估计的总持续时间从离合器与热力发动机的联接起算。这是本发明的基本实施例，单个校正就足够了。
有利地，第一时间段比估计的总持续时间小5至20倍，该第一时间段从起动开始起算，该起动开始以闭合离合器开始，该估计的总持续时间从离合器与热力发动机的联接起算。
在本发明的第二优选实施例中，在起动阶段期间实时地执行连续的多个校正最大设定扭矩的步骤。这允许对最大设定扭矩实施最佳跟踪。
有利地，根据以下单独或组合采用的参数中的至少一个来估计热力发动机的摩擦损失：发动机的温度、发动机的类型和发动机的老化程度。温度越低，摩擦力越大。摩擦力根据发动机的老化程度并根据发动机的类型而变化。
本发明还涉及一种总成，其包括热力发动机、发动机控制单元、高性能电机、以及离合器，该发动机控制单元与用于测量或估计热力发动机转速加速度的装置相关联，该高性能电机提供至少30,000瓦的功率和100牛顿米的扭矩，该离合器允许在高性能电机和热力发动机之间进行联接，该高性能电机确保起动热力发动机且发动机控制单元具有控制装置，该控制装置用于在热力发动机起动时控制该离合器，该总成的特征在于，发动机控制单元具有预先确定装置、比较装置和最大设定扭矩的校正装置，该预先确定装置用于为离合器预先确定可传递到发动机的最大设定扭矩，该比较装置用于在该测量或估计出的加速度与实际获得的发动机转速梯度之间进行比较，该最大设定扭矩的校正装置用于实施这种控制方法。
在具有如当前存在的起动器的情况下，本发明不能起作用。实际上，这些起动器以例如200tr/min至400tr/min的低转速驱动发动机，并且热力发动机通过其自身的内燃而提升转动。本发明需要使用如上限定的高性能电机来起动热力发动机。因此，在热力发动机起动期间执行对高性能电机的扭矩的调节。
因此，要求得到保护的总成不一定是牵引链，但该总成也可以是非混合动力牵引链，该非混合动力牵引链配备有非传统交流发电机-起动器高性能交流发电机-起动器类型的加强起动系统。已知的是，在牵引链中使用这种交流发电机-起动器被命名为微混合。该总成也可以是已经由高性能电机代替变矩器的牵引链。
本发明提出的方案是通过发动机控制单元控制离合器的主要为软体的方案，并且不需要增加额外的机械元件，因此对本发明的实施成本的影响有限。
有利地，电机是牵引电机，其机械关联到变速箱以形成电气化变速箱。
最后，本发明涉及一种机动车辆，该车辆的特征在于，包括上述这种总成。
附图说明
通过阅读下面的详细描述并参照作为非限制性示例给出的附图，本发明的其他特征、目的和优点将显现，在附图中：
-图1是包括热力发动机和牵引电机的混合动力牵引链的示意图，该牵引电机在起动热力发动机期间通过离合器与该热力发动机联接，该离合器的可传递到发动机的最大设定扭矩根据本发明的控制方法进行控制，
-图2示出了根据以秒为单位的时间t而变化的两组曲线，第一组曲线示出了三条曲线，包括一条最大设定扭矩曲线以及分别增大和减小的两条校正后最大设定扭矩曲线；第二组曲线示出了五条转速曲线，分别为无误差转速曲线、未校正的高估转速曲线、未校正的低估转速曲线、已校正的高估转速曲线以及已校正的低估转速曲线。
具体实施方式
应当注意，附图是作为示例给出而非对本发明的限制。附图是有助于理解本发明的原理性示意图，而不一定是实际应用的比例。特别地，所示的各种元件的尺寸不代表实际情况。
在下文中，应将所有附图结合起来进行参照。当参照具体附图时，该附图与另一附图一起用于识别指定的数字附图标记。
图1显示了连接到驱动轮轴10的混合动力牵引链8，该驱动轮轴10配备有差速器9。牵引链8配备有电气化变速箱1、2，其包括有效变速箱1和连接到该变速箱1的牵引电机2。牵引链8还包括离合器3，该离合器3允许在牵引电机2和热力发动机7之间进行联接。
该牵引链示出了可以称为牵引总成的总成8，该总成8可以实现本发明所述的控制方法，但仅是这样的总成8的众多实施例中的一个，电机2可以不是牵引电机2而仅是高性能电机2。前文已详细描述了高性能的含义。该总成8不一定仅配备于混合动力机动车辆。
更通常地，在本发明的范围内，这种通常起牵引作用的总成8包括至少一个热力发动机7、未在图1中示出的发动机控制单元、高性能电机2，该发动机控制单元与热力发动机7的转速加速度的测量或估算装置相关联，该高性能电机2不一定是牵引电机。
总成8还包括离合器3，其允许在高性能电机2和热力发动机7之间形成联接，而图中未示出的发动机控制单元具有在起动热力发动机7期间控制离合器3的装置。离合器3一词特指任意可控扭矩传递构件。
为了描述总成8，再次参照图1中所示的这种总成8的实施例，这样的总成8允许通过在图1中为牵引电机2的高性能电机2来起动热力发动机7，与起动器或交流发电机-起动器类型的传统发动机7的起动系统相比，该高性能的电机2具有显著优化的时间、振动和声学性能。
对离合器3的控制可能需要在连接到牵引电机2的系统中维持一定的液压，该压力尤其可以通过高性能电机2的转动来确保，该高性能电机2的转动驱动了机械泵5。在图1所示的总成8的实施例中，电动泵4可以通过图1中以虚线画出的液压流量而连接到变速箱1然后连接到机械泵5。
自由轮6将高性能电机2连接到热力发动机7和机械泵5。元件之间的机械连接以实线示出。
在根据本发明的控制方法中，在热力发动机7的起动阶段，该方法包括使电机2转动的步骤，其中离合器3处于空档位置以不向发动机7传递扭矩。
然后，该方法包括闭合离合器3的步骤，其导致向热力发动机7传递扭矩并因此使该热力发动机7转动，根据可传递到发动机7的最大设定扭矩X来控制离合器3，附图标记X在图2中示出。
根据本发明，可传递给电动机7的最大设定扭矩X根据热力发动机7的摩擦损失的估计来预确定，以便获得给定的发动机转速梯度。可通过离合器3传递到发动机7的这个最大设定扭矩X允许获得受控的热力发动机转速梯度，同时改进起动性能。
另外，在起动阶段期间进行设定扭矩的传递时，执行测量或估计发动机7的转速加速度这一步骤。
同样参照图2，当该测量或估计出的加速度与给定的发动机转速梯度之间的差值大于6.66转每平方秒时，执行至少一个校正发动机最大设定扭矩X的步骤，其用于根据测量到或估算到的加速度而将发动机最大设定扭矩X校正成最大设定扭矩值X+y％或X-z％，以使得在起动阶段时实际获得的加速度趋向于给定的发动机转速梯度。6.66转每平方秒的差值对应于每秒变化的转速为400转每分钟，并且因此对应于每秒变化400转每分钟的梯度。
在针对图2中缺失的附图标记而参照图1的情况下，图2在其下部示出了根据时间t(s)而变化的五个发动机转速N(tr/mn)的曲线，发动机转速N(tr/mn)以每分钟转数表示，时间t(s)以秒表示。具有方形的转速曲线CSE通过无误差的可传递最大设定扭矩X得出，因此不需要校正。对于扭矩曲线，附图标记X在图2的上部示出。
通过高估且未校正的可传递最大设定扭矩X获得短虚线示出的转速曲线CNSC，而通过已校正的高估的可传递最大设定扭矩X获得具有圆点的转速曲线CSC。
通过未校正的低估的可传递最大设定扭矩X获得虚线示出的转速曲线CSENC，而通过已校正的低估的可传递最大设定扭矩X获得具有星号的转速曲线CSEC。可见的是，通过已校正扭矩而获得的转速曲线CSEC和转速曲线CSC接近转速曲线CSE，转速曲线CSE的最大设定扭矩X不需要校正：因此，已校正的可传递最大设定扭矩得出的转速接近于需遵循的转速。
如图2所示，当测量或估计的加速度低于给定的发动机转速梯度时，可以认为最大设定扭矩X被低估，这形成了转速曲线CSENC。然后，将该低估的最大扭矩增加百分比y％，以得出已校正最大设定扭矩X+y％，从而允许获得已校正转速CSEC，该百分比y％根据测量或检测到的加速度与给定发动机转速梯度之间的差值而变化。
当测量或估计的加速度高于给定的发动机转速梯度时，可以认为最大设定扭矩X被高估，这形成了转速曲线CSNC。然后，将该高估的最大扭矩减小百分比z％，以得出已校正最大设定扭矩X–z％，从而允许获得已校正转速CSC，该百分比z％根据测量或检测到的加速度与给定发动机转速梯度之间的差值而变化。
在图2的上部，示出了根据以秒表示的时间ts而变化的以牛顿每米为单位的最大设定扭矩Tq(N/m)。被低估的最大设定扭矩X增加y％，而被高估的最大设定扭矩X减小z％。具有以下测量或估计出的加速度的最大设定扭矩X不需要任何校正：该加速度与给定的发动机转速梯度之间的差值小于6.66转每秒。
因此，本发明旨在根据使用条件以及特别是热力发动机7的温度来限定可由离合器3传递的扭矩的第一值X，该第一值X理论上对应于给定的热力发动机转速梯度,给定的热力发动机转速梯度来自起动性能和部件耐久性之间的折衷。
一旦限定了该值X，在起动发动机7的第一阶段期间就可观测到发动机7的加速度。该第一阶段可以例如限定为自起动开始的第一时间段t1，例如在0.02到0.1秒之间，因此使得该第一时间段t1显著小于达到目标转速所需的总持续时间，例如低5至20倍。
第一时间段t1可以从起动开始起算，起动开始以闭合离合器3开始，并且估计总持续时间可以从离合器3与热力发动机7的联接起算。当起动阶段期间只有单次校正最大设定扭矩X的步骤时，这是有效的，下文将对此进行描述。
如果在施加可由离合器3传递的初始扭矩设定值的情况下，加速度与预期转速梯度一致，则可以推断出可传递扭矩的误差可忽略不计，并且保持设定扭矩值X，直至在执行单次校正的情况下达到稳定的目标转速。
如果观测到的加速度小于允许满足起动性能所要求的最小转速梯度，则认为离合器3可传递的扭矩被低估。然后，对扭矩设定值以例如对初始设定值增加y％的方式来进行校正，以优化起动性能。然后，应用该校正值，直至在执行单次校正的情况下达到目标转速。
如果观测到的加速度大于为了保护机械部件而限定的转速梯度范围，则认为离合器3可传递的扭矩被高估。然后，对扭矩设定点以例如对初始设定值减小z％的方式来进行校正，以预防热力发动机7以及各部件的损坏。然后，应用该校正值，直至在执行单次校正的情况下达到目标转速。
可限定出代表有效起动热力发动机7的该热力发动机7的目标转速，应用已校正最大设定扭矩X+y％；X-z％，直至在执行单次校正的情况下达到热力发动机7的目标转速。
实际上，根据本发明的第一实施例，在起动阶段期间执行校正最大设定扭矩X的唯一步骤。测量或估计发动机7的加速度的步骤可以在第一时间段t1之后进行，该第一时间段t1从起动开始起算，该起动开始以闭合离合器3开始。该第一时间段t1应小于估计的总持续时间，该估计的总持续时间从离合器3与热力发动机7的联接起算。
根据本发明的第二实施例，在起动阶段期间可以实时地执行连续的多次校正最大设定扭矩X的步骤。因此，校正是连续的并应用于起动序列的总成8。
至于热力发动机7的摩擦损失，该热力发动机7的摩擦损失在开始本方法时进行评估并用于预先确定可传递到发动机7的最大设定扭矩X，可根据以下可单独或组合采用的参数中的至少一个来估计热力发动机7的摩擦损失：发动机的温度、发动机的类型和发动机的老化程度。
更具体地参照图1，图1示出了混合动力牵引链8以非限制地示出总成8，本发明还涉及总成8，该总成8包含热力发动机7、发动机控制单元、高性能电机2以及离合器3，该发动机控制单元与用于测量或估计热力发动机7的转速加速度的装置相关联，该高性能电机2意味着提供至少30,000瓦的功率和100牛顿米的扭矩。
离合器3允许在高性能电机2和热力发动机7之间实现联接，高性能电机2确保热力发动机7的起动，这可以不是该高性能电机2的主要功能。
发动机控制单元具有用于在热力发动机7起动期间控制离合器3的装置。根据本发明，发动机控制单元具有预先确定装置、比较装置和最大设定扭矩X的校正装置，该预先确定装置用于为离合器3预先确定可传递到发动机7的最大设定扭矩X，该比较装置用于比较测量或估计出的加速度与实际获得的发动机转速梯度，该校正装置用于实现如前所述的控制方法。
在图1所示的非限制性实施例中，高性能电机可以是牵引电机2，其机械地连接到变速箱1以形成电气化变速箱1、2。还可以采用除电气化变速箱1、2之外的另一变速箱，例如传统的自动变速箱、半自动变速箱、可控制或不控制的手动变速箱，应当理解的是，高性能电机2总是用于起动热力发动机7。
最后，本发明涉及一种机动车辆，其包括这种用于牵引机动车辆的总成8。特别有利地，本发明应用于一种具有热力发动机7和牵引电机2的混合动力车辆，该牵引电机2还确保热力发动机7的起动。然而，这并不是限制性的。
本发明不仅限于所描述和所示出的实施例，这些实施例仅作为示例给出。

Claims (10)

1.一种用于在起动热力发动机(7)时控制离合器(3)的方法，在所述热力发动机(7)的起动阶段，所述离合器(3)将高性能电机(2)联接到所述热力发动机(7)，所述高性能电机提供至少30,000瓦的功率和100牛顿米的扭矩，所述方法包括使所述电机(2)转动的步骤和随后闭合所述离合器(3)的步骤，在所述使所述电机转动的步骤中所述离合器(3)处于空档位置以不传递任意扭矩到所述发动机(7)，所述闭合离合器的步骤导致扭矩传递到所述热力发动机(7)并因此使所述热力发动机转动，所述离合器(3)根据可传递到所述发动机(7)的最大设定扭矩(X)来控制，其特征在于，根据对所述热力发动机(7)的摩擦损失的估计来预先确定可传递到所述发动机(7)的所述最大设定扭矩(X)，以便获得给定的发动机(7)转速梯度，并且，在所述起动阶段期间传递设定扭矩时，执行测量或估计所述发动机(7)的转速加速度的步骤，并且当所述测量或估计的加速度与所述给定的发动机(7)的转速梯度之间的差值大于6.66转每平方秒时，执行至少一个校正所述最大设定扭矩(X)的步骤，其用于根据所述测量或检测到的加速度而将所述最大设定扭矩(X)校正为已校正最大设定扭矩(X+y％；X-z％)，以使得在所述起动阶段期间，实际获得的加速度趋向于所述给定的发动机(7)的转速梯度。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其中，当所述测量或估计的加速度小于所述给定的发动机(7)的转速梯度时，所述最大设定扭矩(X)被认为低估并增加一定的百分比(y％)，以给出所述已校正最大设定扭矩(X+y％)，所述百分比根据所述测量或检测到的加速度与所述给定的发动机(7)的转速梯度之间的差值而变化，而当所述测量或估计的加速度大于所述给定的发动机(7)的转速梯度时，所述最大设定扭矩(X)被认为高估并减小一定的百分比(z％)，以给出所述已校正最大设定扭矩(X-z％)，所述百分比根据所述测量或检测到的加速度与所述给定的发动机(7)的转速梯度之间的差值而变化。
3.根据权利要求1或2所述的控制方法，其中，限定出所述热力发动机(7)的目标转速，所述目标转速代表所述热力发动机的有效起动，应用所述已校正最大设定扭矩(X+y％；X-z％)，直至达到所述热力发动机(7)的目标转速。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其中，在所述起动阶段期间执行用于校正所述最大设定扭矩(X)的唯一步骤，测量或估计所述发动机(7)的加速度的步骤在第一时间段(t1)之后进行，所述第一时间段从起动开始起算，所述起动开始以闭合所述离合器(3)开始，所述第一时间段(t1)小于估计的总持续时间，所述估计的总持续时间从所述离合器(3)与所述热力发动机(7)的联接起算。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其中，所述第一时间段(t1)比所述估计的总持续时间小5至20倍，所述第一时间段从起动开始起算，所述起动开始以闭合所述离合器(3)开始，所述估计的总持续时间从所述离合器(3)与所述热力发动机(7)的联接起算。
6.根据权利要求1所述的控制方法，其中，在所述起动阶段期间实时地执行连续的多个校正所述最大设定扭矩(X)的步骤。
7.根据权利要求1所述的控制方法，其中，根据以下单独或组合采用的参数中的至少一个来估计所述热力发动机(7)的摩擦损失：所述发动机(7)的温度、所述发动机(7)的类型和所述发动机(7)的老化程度。
8.一种总成(8)，其包括热力发动机(7)、发动机控制单元、高性能电机(2)、以及离合器(3)，所述发动机控制单元与用于测量或估计所述热力发动机(7)的转速加速度的装置相关联，所述高性能电机提供至少30,000瓦的功率和100牛顿米的扭矩，所述离合器允许在所述高性能电机(2)和所述热力发动机(7)之间进行联接，所述高性能电机(2)确保起动所述热力发动机(7)且所述发动机控制单元具有控制装置，所述控制装置用于在所述热力发动机(7)起动时控制所述离合器(3)，其特征在于，所述发动机控制单元具有预先确定装置、比较装置和最大设定扭矩(X)的校正装置，所述预先确定装置用于为所述离合器(3)预先确定可传递到所述发动机(7)的所述最大设定扭矩(X)，所述比较装置用于在测量或估计出的加速度与实际获得的发动机(7)转速梯度之间进行比较，所述最大设定扭矩的校正装置用于实施根据前述权利要求中任一项所述的控制方法。
9.根据前项权利要求所述的总成(8)，其中，所述电机是牵引电机(2)，所述牵引电机机械关联到变速箱(1)以形成电气化变速箱(1、2)。
10.一种机动车辆，其特征在于，包括根据权利要求8或9中任一项所述的总成(8)。
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