CN110300931A - 提供优化效率的涡轮螺旋桨发动机控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

一种用于涡轮螺旋桨发动机(1)的电子控制系统(30)，涡轮螺旋桨发动机(1)具有燃气涡轮(2，4，5，6)和联接到燃气涡轮的螺旋桨(7)，控制系统(10)具有基于输入请求(PLA)来联合地控制发动机动力输出的螺旋桨控制单元(14)和涡轮控制单元(15)，其中，螺旋桨控制单元(14)具有基于输入请求(PLA)来确定参考螺旋桨速度(N_pref)的第一参考发生器(16)和调节螺旋桨速度(N_p)的第一调节器(19)。螺旋桨控制单元(14)具有参考校正级(31)，以对参考螺旋桨速度(N_pref)应用校正，以此产生校正的参考螺旋桨速度第一调节器(19)基于校正的参考螺旋桨速度来调节螺旋桨速度(N_p)，以实现优化效率。

Description

提供优化效率的涡轮螺旋桨发动机控制系统及方法

优先权要求

本申请要求于2017年2月17日提交的欧洲专利申请No.17425017.5的优先权，其公开内容通过引用的方式并入。

技术领域

本解决方案涉及一种用于飞行器的涡轮螺旋桨(或涡桨)发动机的控制系统及方法。

背景技术

如已知的，以及如图1中示意性示出的，涡轮螺旋桨发动机1包括燃气涡轮、齿轮箱和螺旋桨系统。

特别地，燃气涡轮大体包含：

轴向/离心压缩机2，其联接到进气口3；

高压涡轮4，其经由气体发生器轴5联接到轴向/离心压缩机2；

低压涡轮6(所谓的“动力涡轮”)，其与气体发生器轴5机械地断开联接并且通过热气膨胀驱动。

螺旋桨系统7经由动力轴8和齿轮箱9联接到动力涡轮6。

涡轮螺旋桨发动机1通过自动电子控制系统10管理，自动电子控制系统10包括电子处理单元(如，微处理器、微控制器或类似的处理单元)，其设置有储存合适软件指令的非易失性存储器，以便实施发动机控制策略，以满足源自于飞行员的杆的输入动力需求。

特别地，在(具有分离的螺旋桨和涡轮调节杆的)双杆控制的涡轮螺旋桨发动机上，期望飞行员通过使用公布的发动机/螺旋桨性能图来计算最优螺旋桨速度并且利用螺旋桨调节杆设定这种人工计算的速度。

显然，该途径需要飞行员的高工作量，尤其是在关键和安全相关的飞行器操纵期间。

在单杆控制的涡轮螺旋桨发动机上，飞行员利用单个调节杆同时设定转矩(或推力)和速度要求。假定典型的飞行器任务，根据被开发用来尽可能接近最优操作点地操作螺旋桨的预定调度表，螺旋桨速度是杆角位置的函数。

图2示出涡轮螺旋桨发动机(诸如图1中示出的涡轮螺旋桨发动机1)的控制系统(大体利用11标示)的示意性示图，控制系统接收指示输入动力请求(特别地，指示单个调节杆12的定位角度)的信号PLA。

控制系统11实施螺旋桨电子控制(PEC)单元14和涡轮电子控制(TEC)单元15的功能。

特别地，TEC单元15设计成调节燃料流量W_f，以控制发动机转矩(或推力)，而PEC单元14设计成调节螺旋桨叶片角度，以控制螺旋桨速度N_p。两个控制单元紧密耦接；实际上，在调节燃料流量W_f时，螺旋桨速度N_p受影响，并且叶片角度的变动直接影响发动机转矩。

更详细地，PEC单元14包含：

第一参考发生器16，其包括第一调度器17，第一调度器17配置成接收输入信号PLA，并且根据预设的调度表来确定与调节杆12的定位角度α对应的参考螺旋桨速度N_pref的值，预设的调度表表征涡轮螺旋桨发动机操作(如，通过制造商提供并且储存在电子控制系统10的处理单元的非易失性存储器中)。

第一加法器块18，在第一(正或求和)输入处接收参考螺旋桨速度N_pref，在第二(负或减法)输入处接收测量的螺旋桨速度N_p(作为反馈，其通过联接到涡轮螺旋桨发动机1的合适的传感器测量)，并且在输出处提供螺旋桨速度误差e_p，作为参考螺旋桨速度N_pref和测量的螺旋桨速度N_p之间的减法函数；

第一调节器19，在其输入处接收螺旋桨速度误差e_p，在其输出处基于旨在使该螺旋桨速度误差e_p最小化的调节方案而产生供应到涡轮螺旋桨发动机1(如，到其伺服阀)的第一驱动量I_P，例如电流，以控制螺旋桨叶片的角度(或间距)，以便调节螺旋桨速度N_p的值。

因而，PEC单元14实施第一闭环控制，旨在基于调度参考和反馈测量的螺旋桨转速N_p来控制螺旋桨速度N_p。

TEC单元15又包含：

第二参考发生器20，其配置成接收输入信号PLA，并且确定与调节杆12的定位角度α对应且依赖于环境条件的参考发动机转矩TQ_ref的值；

第二加法器块21，在第二(正或求和)输入处接收参考发动机转矩TQ_ref，在第二(负或减法)输入处接收测量的发动机转矩TQ(作为反馈，其通过联接到涡轮螺旋桨发动机1的合适的传感器测量)，并且在输出处提供转矩误差e_TQ，作为参考发动机转矩TQ_ref和测量的发动机转矩TQ之间的减法的函数；

第二调节器23，在其输入处接收转矩误差e_TQ，并且在其输出处基于旨在使该转矩误差e_TQ最小化的调节方案而产生供应到燃料计量单元24的第二驱动量I_f，例如电流，以控制到涡轮螺旋桨发动机1的燃气涡轮的燃料流量W_f，以便调节发动机转矩TQ的值(因而，第二调节器23和燃料计量单元24限定燃料控制块22)。

因而，TEC单元15实施第二闭环控制，旨在基于调度参考和反馈测量的发动机转矩TQ来控制螺旋桨转矩TQ。

更详细地，以及如该图2中示出的，第二参考发生器20包含：

第二调度器25，其配置成接收输入信号PLA，并且根据预设的调度表来确定与调节杆12的定位角度α对应的参考螺旋桨转矩Q_pref(在ISA，国际标准大气，标准海平面条件和零空速下)的值，预设的调度表表征发动机操作(如，再次通过制造商提供并且储存在电子控制系统10的处理单元的非易失性存储器中)。

计算块26，其配置成接收参考螺旋桨转矩Q_pref(在ISA标准条件下)，并且产生对应的参考发动机转矩TQ_ref的值，还考量到多个环境参数，其中可以是飞行器空速CAS，相对于标准ISA的温度偏差Δ_isa和外部压力P₀，以及FOD(异物损坏)舱壁状态，客户引气和防冰状态(由飞行员选择)。

上述论述的控制解决方案减少飞行员的工作量并且增加整体安全性；然而，申请人意识到了该解决方案大体不允许优化发动机/螺旋桨效率，特别是不允许在所有可能的条件下达到最有效的操作点。

发明内容

本解决方案的目的是为涡轮螺旋桨发动机提供改进的控制解决方案，允许实现效率优化。

因此，根据本解决方案，提供一种控制系统及方法，如所附权利要求中限定的。

附图说明

为了更好地了解本发明，现在参考附图，只是作为非限制性示例描述其优选实施例，其中：

图1是已知类型的涡轮螺旋桨发动机的示意性示图；

图2是根据已知解决方案的涡轮螺旋桨发动机的已知控制系统的示意性框图；

图3是根据本解决方案的涡轮螺旋桨发动机的控制系统的示意性框图；

图4是与涡轮螺旋桨发动机中的螺旋桨的性能图相关的图表；

图5A和5B示出根据已知的控制系统(图5A)以及根据本解决方案的控制系统(图5B)，与涡轮螺旋桨发动机中的螺旋桨的性能图中的操作点相关的图表；以及

图6是控制系统的进一步实施例的示意性框图。

具体实施方式

本解决方案源自于申请人认识到，对于给定的螺旋桨动力(转矩或推力)设定以及飞行器速度(行进速度)，可以确定允许最大化涡轮螺旋桨发动机效率的优化螺旋桨速度。

因此，提出的控制系统的一方面设想，在参考图2论述的该类型的控制解决方案中，对参考螺旋桨速度N_pref适当校正，旨在实现螺旋桨速度N_p匹配确定的优化螺旋桨速度，因此实现优化效率。

另外，提出的控制系统的进一步方面设想对参考发动机转矩TQ_ref适当校正，以补偿参考螺旋桨速度校正，以便维持动力设定，同时调制参考螺旋桨速度N_pref，以以其最高效率操作螺旋桨7。

如将详细地公开的，因而，(校正的)螺旋桨速度参考被视为控制系统的优化输出，代替预定的、调度的“准”优化输入(如在传统控制解决方案中，如图2中示出的)。

更详细地，以及参考图3，如图2的控制系统11，根据本解决方案的实施例的控制系统30实施螺旋桨电子控制(PEC)单元(再次利用14标示)以及涡轮电子控制(TEC)单元(再次利用15标示)，两者均从单个调节杆12接收输入信号PLA，并且可操作地联接，以联合地控制发动机操作。

如已经参考图2论述的(将不再详细地论述)，PEC单元14包含：

第一参考发生器16，其包括第一调度器17，第一调度器17配置成接收输入信号PLA，并且根据预设的调度表来确定与调节杆12的定位角度α对应的参考螺旋桨速度N_pref的值，预设的调度表表征发动机操作；以及

第一调节器19，其联接到第一加法器块18，并且配置成在其输出处基于螺旋桨速度误差e_p而产生供应到涡轮螺旋桨发动机1的第一驱动量I_P，例如电流，以控制螺旋桨叶片的角度(或间距)(这里利用β标示)，以便调节螺旋桨速度N_p的值。

根据本解决方案，PEC单元14进一步包含参考校正级31，参考校正级31配置成产生供应到第三加法器块32的参考速度校正量ΔN_pcorr，以便适当地校正通过第一参考发生器16确定的参考螺旋桨速度N_pref，以便在第一调节器19的输出处实现螺旋桨速度N_p匹配优化的螺旋桨速度。

因而，第三加法器块32在第一(正或求和)输入处接收参考螺旋桨速度N_pref，在第二(在该情况下，也是正或求和)输入处接收参考速度校正量ΔN_pcorr，并且在输出处提供校正的参考螺旋桨速度

然后，该校正的参考螺旋桨速度供应到第一加法器块18的正输入，第一加法器块18将螺旋桨速度误差e_p输出到第一调节器19，作为该校正的参考螺旋桨速度和反馈的测量的螺旋桨速度N_p之间的差值的结果。

因而，PEC单元14实施第一闭环控制，在该情况下旨在控制螺旋桨速度N_p，从而其值匹配允许最大化发动机效率的优化螺旋桨速度。

TEC单元15包含：

第二参考发生器20，其配置成接收输入信号PLA并且确定参考发动机转矩TQ_ref的值；以及

第二调节器23，其联接到第二加法器块21，并且配置成在其输出处基于转矩误差e_TQ而产生供应到燃料计量单元24的第二驱动量I_f，以控制到涡轮螺旋桨发动机1的燃气涡轮的燃料流量W_f，以便调节发动机转矩TQ的值(第二调节器23和燃料计量单元24限定燃料控制块22)。

根据本解决方案的一方面，PEC单元14的参考校正级31进一步配置成产生供应到第四加法器块33的参考转矩校正量ΔTQ_corr，以便适当地校正通过第二参考发生器20确定的参考发动机转矩TQ_ref，以在燃料控制块22的输出处实现允许维持动力设定的燃料流量W_f，同时调制参考螺旋桨速度N_pref，以以其最高效率操作螺旋桨7。因而，确定参考转矩校正量ΔTQ_corr，以产生对螺旋桨速度N_p的校正量的补偿的对应的转矩变化，从而动力输出不改变。

第四加法器块33在第一(正或求和)输入处接收参考发动机转矩TQ_ref，在第二(在该情况下，也是正或求和)输入处接收参考转矩校正量ΔTQ_corr，并且在输出处提供校正的参考发动机转矩

然后，该校正的参考发动机转矩供应到第二加法器块21的正输入，第二加法器块21将转矩误差e_TQ输出到第二调节器23，作为该校正的参考发动机转矩和测量的转矩TQ之间的差值的结果。

因而，TEC单元15实施第二闭环控制，在该情况下，旨在控制发动机转矩TQ，以便维持动力设定，同时改变参考螺旋桨速度N_pref，以以其最大效率操作螺旋桨7。

更详细地，以及如该图3中示出的，PEC单元14的参考校正级31包含第一和第二螺旋桨图处理块34，35，第一和第二螺旋桨图处理块34，35从联接到涡轮螺旋桨发动机1的合适的传感器接收螺旋桨速度N_p和发动机转矩TQ的测量值并且还考量到多个环境参数，其中可以是飞行器空速CAS，相对于标准ISA的温度偏差Δ_isa和外部压力P₀，以及FOD(异物损坏)舱壁状态，客户引气和防冰(Customer Bleed andAnti Ice)。

另外，第二螺旋桨图处理块35再次从联接到螺旋桨7的合适的传感器接收螺旋桨叶片角度(或间距)β的测量值。

特别地，第一螺旋桨图处理块34配置成，基于涡轮螺旋桨发动机1的测量的操作点(由N_p和TQ测量值确定)和上述附加参数，来确定在螺旋桨速度N_p下螺旋桨7可获得的最大(理论或理想)效率η_{eff_max}。

第二螺旋桨图处理块35又配置成，基于涡轮螺旋桨发动机1的测量的操作点和环境参数并且还考量到螺旋桨叶片角度β的实际测量值，来确定操作的螺旋桨7的实际效率η_{eff_ac}t。

第一和第二螺旋桨图处理块34，35两者均配置成，基于涡轮螺旋桨发动机1的螺旋桨7的性能图来确定相应的效率值，性能图提供在各种操作条件下螺旋桨性能的指示。性能图可以通过螺旋桨制造商提供和/或经由测试和模拟来确定，并且可以被储存(如，在电子控制系统30的处理单元的非易失性存储器中)，例如，作为查找表或作为函数或函数组。

作为示例，图4示出示范性螺旋桨性能图，以在不同值的叶片角度β下动力系数C_p作为进速比J＝V/N_p·D的函数的形式表征螺旋桨性能，其中，V在这里是飞行器速度，D是螺旋桨7的直径；在曲线中，示出在各个操作点下的螺旋桨效率η(η＝J·(C_t/C_p)，C_t是推力系数)的值。

PEC单元14的参考校正级31进一步包含第五加法器块36和优化器块38。

第五加法器块36具有第一(正或求和)输入和第二(负或减法)输入，第一输入耦接到第一螺旋桨图处理块34，以接收确定的最大效率η_{eff_max}，第二输入耦接到第二螺旋桨图处理块35，以接收确定的实际效率η_{eff_act}，并且第五加法器块36在其输出处提供效率误差e_η，作为最大效率η_{eff_max}和实际效率η_{eff_act}值之间的差值的函数。

优化器块38接收上述效率误差e_η，并且配置成，基于该效率误差e_η来确定上面论述的参考速度校正量ΔN_pcorr和参考转矩校正量ΔTQ_corr，用于校正参考螺旋桨转速N_pref，相应地校正参考发动机转矩TQ_ref。

特别地，基于在燃料控制块22的输出处的实际燃料流量W_f和环境参数，优化器块38迭代地(即，利用后续优化迭代步骤)确定参考速度校正量ΔN_pcorr和参考转矩校正量ΔTQ_corr(振幅及其符号)，其中环境参数有飞行器空速CAS，温度偏差Δ_isa，外部压力P₀，以及FOD(异物损坏)舱壁状态，客户引气和防冰参数。

优化器块38操作成使得，给定动力请求和环境条件，对参考螺旋桨速度N_pref迭代地应用校正，确定效率误差e_η的逐渐减少，并且当出现以下情况时，迭代过程结束：效率误差e_η低于阈值，意味着实际效率η_{eff_act}的值大致等于可获得的最大效率η_{eff_max}；或者，参考速度校正量ΔN_pcorr超过了最大允许值(如，螺旋桨速度N_p的10％)。该阈值可以是固定的或可变的，可以经由测试和模拟来确定。

应用的参考转矩校正量ΔTQ_corr使得动力设定大致维持恒定而螺旋桨速度N_p变化以达到最大效率条件，因而补偿施加的螺旋桨校正量。

从先前的论述中，本解决方案的优点清楚明了。

特别地，再次强调的是，本解决方案允许充分发挥单杆控制的优点(其中，减少飞行员的工作量)，而同时始终保证发动机/螺旋桨的优化效率。

另外，在最高效率操作点下的操作期间，飞行员(经由单个动力杆)所请求的动力设定有利地维持和保存。

图5A的螺旋桨图(与传统的控制解决方案相关)和图5B的螺旋桨图(与本解决方案相关)之间的比较在图上示出本解决方案如何允许在最有效点下操作涡轮螺旋桨发动机1。

最后，清楚明了，可以对文中描述和图示的内容进行修改和变化，而不偏离所附权利要求书中限定的本发明的范围。

特别地，强调的是，控制系统10可以设想与螺旋桨速度控制回路联合地操作的推力控制回路(代替转矩控制回路)，以便控制和维持动力设定并且实现优化效率。

在这方面，图6示出根据本解决方案的进一步实施例的控制系统(再次利用30标示)，设想推力控制回路。

该控制系统与参考图3论述的控制系统的不同之处在于，TEC单元15中的第二调度器(这里利用25'标示)配置成接收输入信号PLA，并且在该情况下，根据表征发动机操作的预设调度表，确定与调节杆12的定位角度α对应的参考核心发动机速度N_gref的值。

该TEC单元15中的计算块(这里利用26'标示)配置成接收参考核心发动机转速N_gref，并且考量到环境参数，产生对应的参考发动机推力THR_ref的值，环境参数可以有：飞行器空速CAS，温度偏差Δ_isa，外部压力P₀，以及FOD(异物损坏)舱壁状态，客户引气和防冰参数。

在该实施例中，因而，优化器块38配置成确定参考推力校正量ΔTHR_corr，以在螺旋桨速度调制期间维持动力设定，并且第二调节器23基于参考发动机推力的校正值和关联的推力误差e_THR来操作。

如该图6中示出的，在该实施例中，第一和第二螺旋桨图处理块34，35基于测量的发动机推力THR(代替测量的转矩)来操作。

然而，控制系统30的大体操作与先前论述的并无不同，再次设想校正参考螺旋桨速度N_pref以减少效率误差e_η以及在该情况下校正参考发动机推力THR_ref，以便在螺旋桨速度N_p变化的同时维持动力设定大致恒定，以便达到最大效率条件。

本申请人发现了，在某些操作条件下，在确定最优螺旋桨速度的同时保持推力(代替转矩)以保存动力设定有利于进一步改进发动机效率。

Claims (16)

1.一种用于涡轮螺旋桨发动机(1)的电子控制系统(30)，所述涡轮螺旋桨发动机(1)具有燃气涡轮(2，4，5，6)和联接到所述燃气涡轮的螺旋桨(7)，所述控制系统(10)包含配置成基于输入请求(PLA)来联合地控制发动机动力输出的螺旋桨控制单元(14)和涡轮控制单元(15)，

其中，所述螺旋桨控制单元(14)包含第一参考发生器(16)和第一调节器(19)，所述第一参考发生器(16)配置成基于所述输入请求(PLA)来确定参考螺旋桨速度(N_pref)，所述第一调节器(19)配置成调节螺旋桨速度(N_p)，

其特征在于，所述螺旋桨控制单元(14)进一步包含参考校正级(31)，所述参考校正级(31)配置成对所述参考螺旋桨速度(N_pref)应用校正，并以此产生校正的参考螺旋桨速度并且其中，所述第一调节器(19)配置成基于所述校正的参考螺旋桨速度来调节所述螺旋桨速度(N_p)，以实现优化效率。

2.如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，其中，所述螺旋桨控制单元(14)的所述参考校正级(31)配置成，基于测量的发动机操作点和环境参数来确定可获得的最大效率(η_{eff_max})和实际效率(η_{eff_act})，并且基于效率误差(e_η)来确定参考速度校正量(ΔN_pcorr)，用于校正所述参考螺旋桨速度(N_pref)，所述效率误差(e_η)是所述最大效率(η_{eff_max})和实际效率(η_{eff_act})的值之间的差值的函数。

3.如权利要求2所述的控制系统，其特征在于，其中，所述第一调节器(19)配置成通过使得螺旋桨叶片角度(β)变化来调节所述螺旋桨速度(N_p)的值，并且其中，所述螺旋桨控制单元(14)的所述参考校正级(31)进一步包含：第一螺旋桨图处理块(34)和第二螺旋桨图处理块(35)，所述第一螺旋桨图处理块(34)和所述第二螺旋桨图处理块(35)配置成使用螺旋桨性能图来确定所述最大效率(η_{eff_max})并且相应地确定所述实际效率(η_{eff_act})，并且在第二处理块(35)的情况下，确定对于所述螺旋桨叶片角度(β)的实际测量值；以及优化器块(38)，所述优化器块(38)配置成接收所述效率误差(eη)，并且确定所述参考速度校正量(ΔN_pcorr)，用于迭代地校正所述参考螺旋桨速度(N_pref)，以便将所述效率误差(e_η)减少到阈值以下。

4.如权利要求2或3所述的控制系统，其特征在于，对于飞行器，其中，所述发动机操作点通过螺旋桨速度(N_p)以及发动机转矩(TQ)或推力(THR)的测量值来确定，并且所述环境参数包含飞行器速度(CAS)的测量值。

5.如在前权利要求中任一项所述的控制系统，其特征在于，其中，所述涡轮控制单元(15)包含第二参考发生器(20)和第二调节器(23)，所述第二参考发生器(20)配置成基于所述输入请求(PLA)来确定参考量，所述第二调节器(23)配置成调节到所述燃气涡轮(2，4，5，6)的燃料流量(W_f)；其中，所述参考校正级(31)进一步配置成对所述参考量应用校正，并以此产生校正的参考量，所述第二调节器(23)配置成基于所述校正的参考量来调节所述燃料流量(W_f)。

6.如权利要求5所述的控制系统，其特征在于，其中，所述输入请求(PLA)指示动力设定；并且，对所述参考量的校正被配置成补偿对所述螺旋桨速度(N_p)的校正，并以此在校正所述螺旋桨速度的同时维持所述动力设定，以实现优化效率。

7.如权利要求5或6所述的控制系统，其特征在于，其中，所述参考量是所述发动机转矩(TQ)，所述校正的参考量是校正的参考发动机转矩

8.如权利要求5或6所述的控制系统，其特征在于，其中，所述参考量是所述发动机推力(THR)，所述校正的参考量是校正的参考发动机推力

9.如在前权利要求中任一项所述的控制系统，其特征在于，对于飞行器，其中，从单个调节杆(12)接收所述输入请求(PLA)。

10.一种涡轮螺旋桨发动机(1)，其特征在于，包含如在前权利要求中任一项所述的控制系统(30)。

11.一种用于涡轮螺旋桨发动机(1)的控制方法，所述涡轮螺旋桨发动机(1)具有燃气涡轮(2，4，5，6)和联接到所述燃气涡轮的螺旋桨(7)，所述方法包含：基于输入请求(PLA)来联合地控制所述螺旋桨和所述燃气涡轮，以控制发动机动力，

其中，控制所述螺旋桨(7)包含：基于所述输入请求(PLA)来产生参考螺旋桨速度(N_pref)，并且调节所述螺旋桨速度(N_p)，

其特征在于，控制所述螺旋桨(7)进一步包含：对所述参考螺旋桨速度(N_pref)应用校正，以此产生校正的参考螺旋桨速度并且其中，调节包含：基于所述校正的参考螺旋桨速度来调节所述螺旋桨速度(N_p)，以实现优化效率。

12.如权利要求11所述的控制方法，其特征在于，其中，应用校正包含：基于测量的发动机操作点和环境参数来确定可获得的最大效率(η_{eff_max})和实际效率(η_{eff_act})，并且基于效率误差(e_η)的最小化来迭代地确定参考速度校正量(ΔN_pcorr)，所述效率误差(e_η)是所述最大效率(η_{eff_max})和实际效率(η_{eff_act})的值之间的差值的函数。

13.如权利要求12所述的控制方法，其特征在于，其中，调节所述螺旋桨速度(N_p)包含：使得螺旋桨叶片角度(β)变化，并且其中，应用校正包含：使用螺旋桨性能图来确定所述最大效率(η_{eff_max})，并且相应地确定所述实际效率(η_{eff_act})，并且在所述实际效率(η_eff)的情况下，确定对于所述螺旋桨叶片角度(β)的测量值。

14.如在前权利要求11至13中任一项所述的控制系统，其特征在于，其中，控制所述涡轮(6)包含：基于所述输入请求(PLA)来确定参考量，并且调节所述燃气涡轮(2，4，5，6)中的燃料流量(W_f)，作为所述参考量的函数；其中，应用校正进一步包含：对所述参考量应用校正，并以此产生校正的参考量，并且调节包含：基于所述校正的参考量来调节所述燃料流量(W_f)。

15.如权利要求14所述的控制方法，其特征在于，其中，所述输入请求(PLA)指示动力设定；并且，对所述参考量的校正被配置成补偿对所述螺旋桨速度(N_p)的校正，并以此在校正所述螺旋桨速度的同时维持所述动力设定，以实现优化效率。

16.如权利要求14或15所述的控制方法，其特征在于，其中，所述参考量是所述发动机转矩(TQ)或推力(THR)，所述校正的参考量是校正的参考发动机转矩或推力