CN110293855A - 配备有延长里程的二次电池组的电气化车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了“配备有延长里程的二次电池组的电气化车辆”。本公开详述了配备有二次电池组以增加车辆的电动里程的电气化车辆。示例性电气化车辆包括载货空间诸如卡车货厢，以及定位在所述载货空间内的二次电池组。所述二次电池组适于选择性地供应电力以推进一个或多个车辆驱动轮。在一些实施例中，所述二次电池组被配置为内衬所述载货空间的底板的底板衬里。

Description

配备有延长里程的二次电池组的电气化车辆
技术领域
本公开涉及电气化车辆电池组，且更具体地涉及可以定位在车辆载货空间内用于选择性地供应电力以推进一个或多个车辆驱动轮的二次电池组。
背景技术
减少汽车燃料消耗和排放的期望已有详细记录。因此，正在开发减少或完全消除对内燃发动机的依赖的电气化车辆。通常，电气化车辆与传统的机动车辆不同，因为它们由一个或多个电池供电的电机选择性地驱动。相反，传统的机动车辆完全依靠内燃发动机来推进车辆。
高压电池组通常为电气化车辆的电机和其他电负载供电。高压电池组提供有限量的纯电动行驶里程。一些客户希望能够为其电气化车辆增加额外的纯电动里程。
发明内容
根据本公开的示例性方面的电气化车辆除了别的外包括驱动轮、载货空间和定位在载货空间内并且适于选择性地供应电力以推进驱动轮的二次电池组。二次电池组被配置为内衬载货空间的底板的至少一部分的底板衬里。
在前述电动车辆的另一非限制性实施例中，电气化车辆为皮卡车。
在任一前述车辆的另一非限制性实施例中，载货空间由皮卡车的卡车货厢建立。
在任一前述车辆的另一非限制性实施例中，二次电池组的底表面与载货空间的底板邻接。
在任一前述车辆的另一非限制性实施例中，二次电池组包括容纳至少一个电池阵列的外壳。
在任一前述车辆的另一非限制性实施例中，外壳为刚性防水外壳。
在任一前述车辆的另一非限制性实施例中，车辆包括用于将二次电池组电连接到电气化车辆的高压电路的连接系统。
在任一前述车辆的另一非限制性实施例中，连接系统包括车辆侧连接器和电池侧连接器。
在任一前述车辆的另一非限制性实施例中，车辆侧连接器包括挠性塞，该挠性塞在乘客舱的后壁和载货空间的前壁之间延伸。
在任一前述车辆的另一非限制性实施例中，挠性塞延伸穿过前壁。
在任一前述车辆的另一非限制性实施例中，一次电池组适于选择性地供应电力以推进驱动轮。
在任一前述车辆的另一非限制性实施例中，第二二次电池组定位在所述二次电池组的顶部上方。
在任一前述车辆的另一非限制性实施例中，二次电池组和第二二次电池组被接纳在形成在载货空间的纵向延伸的侧壁中的纵向狭槽内。
在任一前述车辆的另一非限制性实施例中，载货空间包括第一深度，并且二次电池组包括比第一深度浅的第二深度。
在任一前述车辆的另一非限制性实施例中，载货空间的底板包括通道，该通道被配置为在二次电池组的底表面和底板之间传递冷却气流。
根据本公开的另一示例性方面的方法除了别的外包括：用被配置为底板衬里的二次电池组内衬电气化车辆的载货空间的底板；以及使用来自二次电池组的电力选择性地推进电气化车辆的车轮。
在前述方法的另一非限制性实施例中，该方法包括使用来自电气化车辆的一次电池组的电力选择性地推进电气化车辆的车轮。
在任一前述方法的另一非限制性实施例中，仅当电气化车辆的一次电池组的荷电状态下降到阈值水平以下时，才使用来自二次电池组的电力选择性地推进车轮。
在任一前述方法的另一非限制性实施例中，内衬载货空间的底板包括使二次电池组在形成在载货空间的纵向延伸的侧壁中的纵向狭槽内滑动。
在任一前述方法的另一非限制性实施例中，该方法包括将第二二次电池组定位在所述二次电池组的顶部上方。
前述段落、权利要求或以下描述和附图的实施例、实例和替代方案，包括它们的各个方面或相应的每个特征中的任一个，可以独立地或以任何组合方式进行。除非结合一个实施例描述的特征不兼容，否则这类特征适用于所有实施例。
根据以下具体实施方式，本公开的各种特征和优点对于本领域技术人员来说将变得显而易见。具体实施方式部分的附图可以简要描述如下。
附图说明
图1示意性地示出了电气化车辆的动力传动系统。
图2示出了可以采用图1的动力传动系统的电气化车辆。电气化车辆配备有二次电池组。
图3和图4示意性地示出了抵靠图2的电气化车辆的载货空间底板接纳的图2的二次电池组。
图5是通过图2的二次电池组的截面5-5的横截面图。
图5B示出了图2和图5的二次电池组的电池阵列。
图6示出了根据本公开的实施例的用于将二次电池组连接到电气化车辆的高压电路的连接系统。
图7示出了根据本公开的第一实施例的电驱动系统。
图8示出了根据本公开的第二实施例的电驱动系统。
图9示出了配备有两个或更多个二次电池组的另一电气化车辆。
具体实施方式
本公开详述了配备有二次电池组以增加车辆的电动里程的电气化车辆。示例性电气化车辆包括载货空间诸如卡车货厢，以及定位在载货空间内的二次电池组。二次电池组适于选择性地供应电力以推进一个或多个车辆驱动轮。在一些实施例中，二次电池组被配置为内衬载货空间的底板的底板衬里。在本具体实施方式的以下段落中更详细地讨论这些和其他特征。
图1示意性地示出了用于电气化车辆12的动力传动系统10。尽管被描绘为插电式混合动力电动车辆(PHEV)，但应当理解，本文所述的概念不限于PHEV并且可以扩展到其他电气化车辆，包括但不限于电池电动车辆(BEV)、混合动力电动车辆(HEV)、燃料电池车辆等。
在一个实施例中，动力传动系统10为采用第一驱动系统和第二驱动系统的动力分配动力传动系统。第一驱动系统包括发动机14和发电机18(即，第一电机)的组合。第二驱动系统至少包括马达22(即，第二电机)、发电机18、一次电池组24和二次电池组54。在这个示例中，第二驱动系统被认为是动力传动系统10的电驱动系统。第一驱动系统和第二驱动系统各自能够产生扭矩以驱动电气化车辆12的一组或多组车辆驱动轮28。尽管图1中描绘了动力分配配置，但本公开扩展到任何混合动力或电动车辆，包括完全混合动力车辆、并联式混合动力车辆、串联式混合动力车辆、轻度混合动力车辆或微型混合动力车辆。
发动机14(其可为内燃发动机)和发电机18可以通过动力传递单元30(诸如行星齿轮组)连接。当然，其他类型的动力传递单元(包括其他齿轮组和变速器)可以用于将发动机14连接到发电机18。在非限制性实施例中，动力传递单元30为行星齿轮组，其包括环形齿轮32、中心齿轮34和齿轮架总成36。
发电机18可以由发动机14通过动力传递单元30驱动，以将动能转换成电能。发电机18可以替代地用作马达以将电能转换成动能，从而将扭矩输出到轴38，该轴38连接到动力传递单元30。因为发电机18操作地连接至发动机14，所以发动机14的转速可以由发电机18控制。
动力传递单元30的环形齿轮32可以连接到轴40，该轴40通过第二动力传递单元44连接到车辆驱动轮28。第二动力传递单元44可以包括具有多个齿轮46的齿轮组。其他动力传递单元也可以是合适的。齿轮46将扭矩从发动机14传递到差速器48，以最终向车辆驱动轮28提供牵引力。差速器48可以包括多个齿轮，该多个齿轮使得能够将扭矩传递到车辆驱动轮28。在非限制性实施例中，第二动力传递单元44通过差速器48机械地联接到车桥50，以将扭矩分配到车辆驱动轮28。
马达22还可以用于通过将扭矩输出到轴52来驱动车辆驱动轮28，该轴52也连接到第二动力传递单元44。在非限制性实施例中，马达22和发电机18协作作为再生制动系统的一部分，其中马达22和发电机18两者都可以用作马达以输出扭矩。例如，马达22和发电机18可以各自向一次电池组24输出电力。
一次电池组24为示例性电气化车辆电池。一次电池组24可以为高压牵引电池，其包括多个电池阵列25(即，电池总成或电池单元组)，该多个电池阵列25能够输出电力以操作马达22、发电机18和/或电气化车辆12的其他电负载，用于提供电力以推进车轮28。其他类型的能量存储装置和/或输出装置也可以用于为电气化车辆12供电。
二次电池组54可以为设置在电气化车辆12上的附加高压牵引电池。二次电池组54可以相对于一次电池组24并联或串联连接。与一次电池组24类似，二次电池组54能够输出电力以推进车轮28。如下面更详细讨论的，二次电池组54可以包括一个或多个电池阵列25。
一次电池组24、二次电池组54和发电机18可以通过逆变器55通过高压总线电连接。逆变器55(其可为逆变器系统控制器(ISC))通过将来自一次电池组24和/或二次电池组54的直流电转换为交流电以对马达22或发电机18供电来支持动力传动系统10内的双向电力流，或者替代地，可以将来自马达22和/或发电机18的交流电转换成直流电以对一次电池组24和/或二次电池组54充电。
电气化车辆12还可以配备有充电系统35，用于对一次电池组24和二次电池组54的能量存储装置(例如，电池单元)充电。充电系统35可以包括充电部件，所述充电部件既位于电气化车辆12上又位于电气化车辆12的外部。充电系统30可以连接到外部电源，用于接收和分配从整个电气化车辆12的外部电源所接收的电力。
在一个实施例中，电气化车辆12具有两种基本操作模式。电气化车辆12可以在电动车辆(EV)模式下操作，其中马达22(通常没有来自发动机14的辅助)用于车辆推进，从而在某些驾驶模式/循环下消耗一次电池组24的荷电状态直至其最大允许放电率。EV模式为电气化车辆12的电荷消耗操作模式的示例。在EV模式期间，一次电池组24的荷电状态在某些情况下可以增加，例如由于一段时间的再生制动。发动机14在默认EV模式下通常是关闭的，但是可以根据需要基于车辆系统状态或在操作员允许的情况下操作。
电气化车辆12还可以在混合动力(HEV)模式下操作，其中发动机14和马达22都用于车辆推进。HEV模式为电气化车辆12的电荷维持操作模式的示例。在HEV模式期间，电气化车辆12可以减小马达22的推进使用，以便通过增加发动机14的推进将一次电池组24的荷电状态保持在恒定或大约恒定的水平。在本公开范围内，除了EV和HEV模式之外，电气化车辆12还可以在其他操作模式下操作。
图2示出了可以采用图1中所示的动力传动系统10或任何其他电气化或混合动力传动系统的电气化车辆12。在一个实施例中，电气化车辆12为皮卡车。尽管在本公开的附图中示出了特定的部件关系，但是这些图示并不旨在限制本公开。电气化车辆12的各种部件的放置和定向被示意性地示出并且可以在本公开的范围内变化。此外，随附于本公开的各种附图未必按比例绘制，并且可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的某些细节。
电气化车辆12在电气化车辆12的后部位置处包括卡车货厢56，该卡车货厢建立用于存放和运输货物的载货空间。卡车货厢56一般位于电气化车辆12的乘客舱58的后方，并且包括在一对纵向延伸的侧壁62、横向延伸的前壁64和后挡板66之间延伸的底板60。后挡板66可在关闭位置(未示出)与展开或打开位置之间移动。当在关闭位置时，后挡板66通常封闭卡车货厢56的与前壁64相对的端部，以防止货物滑出卡车货厢56。当在打开位置时，后挡板66通常是水平的且因此平行于地平面，使得可以相对于卡车货厢56装载货物或卸载货物。
二次电池组54可以可移除地定位在卡车货厢56的底板60的顶部上。在一个实施例中，二次电池组54的形状类似于并且因此伪装成内衬底板60的底板衬里。将二次电池组54伪装成底板衬里使客户能够选择为电气化车辆12增加额外的电动里程而不牺牲大量的载货空间。
在一个实施例中，二次电池组54可选地包括形成在二次电池组54的每个相对侧的切口部分72。切口部分72有助于将二次电池组54定位在可以突出到卡车货厢56中的轮室75周围。
卡车货厢56的底板60可以包括从前壁64延伸到后挡板66的第一长度L1(当关闭时)，并且二次电池组54可以包括第二长度L2。在一个实施例中，第二长度L2约等于第一长度L1(即，第二长度L2可以略小于第一长度L1，以便二次电池组54容易地滑入卡车货厢56中)。然而，还可设想这样的实施例，其中二次电池组54的第二长度L2小于底板60的第一长度L1，使得二次电池组54仅内衬卡车货厢56的底板60的一部分。
现在参考图2和图3，二次电池组54的底表面70的至少一部分在二次电池组54的安装位置中直接接触卡车货厢56的底板60。卡车货厢56可以包括第一深度D1，并且二次电池组54可以包括比第一深度D1小的第二深度D2。与第一深度D1相比，第二深度D2相对浅，因此二次电池组54不会使卡车货厢56的可用载货空间量显著减少。货物85可以定位在二次电池组54的顶部上，用于将货物85存放在卡车货厢56内。
现在主要参考图4，卡车货厢56的底板60可以包括一个或多个通道86。每个通道86都可包括一个或多个开口88，该一个或多个开口88延伸穿过通道86的底板。冷却气流可以从电气化车辆12下方通过开口88进入通道86，用于对二次电池组54的底表面70进行空气冷却。在其他实施例中，冷却气流可以从电气化车辆12的上方或侧面(经由进气喇叭口(airscoop)或空气动力学)进入。在其他实施例中，二次电池组54可以进行液体冷却或使用安装在卡车货厢56下方的导热翅片(conductive fin)进行冷却。
图5示出了示例性二次电池组54的附加特征。图5是用于可视化其内部内容物的二次电池组54的剖视图。
二次电池组54容纳多个电池单元68，该多个电池单元存储用于为电气化车辆12的各种电负载供电的能量。二次电池组54可以采用本公开范围内的任何数量的电池单元。因此，本公开不限于图5中所示的确切配置。
电池单元68可以并排堆置(参见图5B)以构造电池单元68组，有时称为“电池堆”或“电池阵列”。在一个实施例中，电池单元68为棱柱式锂离子电池。然而，在本公开的范围内，可以替代地使用具有其他几何形状(圆柱形、软包等)、其他化学物质(镍-金属氢化物、铅酸等)或两者的电池单元。
电池单元68连同任何支撑结构(例如，阵列框架、间隔件、轨道、壁、板、粘合部等)可以统称为电池阵列或电池总成。图5中描绘的二次电池组54包括第一电池阵列25A和与第一电池阵列25A并排放置的第二电池阵列25B。尽管图5的二次电池组54被描绘为具有两个电池阵列，但二次电池组54可以包括更多或更少数量的电池阵列，并且仍然落入本公开的范围内。
在一个实施例中，第一电池阵列25A和第二电池阵列25B不能从二次电池组54移除。在另一实施例中，第一电池阵列25A和第二电池阵列25B为可从二次电池组54移除的模块化电池阵列单元。在此模块化设计中，客户可以定制二次电池组54以提供所需量的附加电动里程。例如，示例性模块化二次电池组可以包括多达六个电池阵列。模块化电池阵列可以被移除和充电，或者可以在安装在二次电池组54内时被充电。
外壳74容纳二次电池组54的每个电池阵列25A、25B。在一个实施例中，外壳74的形状类似于底板衬里，以便将二次电池组54伪装成卡车货厢56的底板衬里。在另一实施例中，外壳74为防水结构，其由基于聚合物的材料、金属材料或基于聚合物的材料和金属材料的组合构成。外壳74可以包括足够耐用以使货物能够堆置在二次电池组54的顶部上的任何材料或材料组合。应当理解，外壳74的实际尺寸、形状和材料构成并不旨在限制本公开。
图6(同时继续参考图1至图5)示出了用于将二次电池组54电连接到电气化车辆12的高压电路78的连接系统76。连接系统76可以包括车辆侧连接器80和电池侧连接器82。在一个实施例中，车辆侧连接器80包括挠性塞96，该挠性塞96可以在乘客舱58的后壁97和卡车货厢56的前壁64之间传送，并且电池侧连接器82为凹入二次电池组54的外壳74的后壁84内的固定连接器。在该实施例中，车辆侧连接器80为公连接器而电池侧连接器82为母连接器，但也可以考虑相反的配置。车辆侧连接器80可以插入电池侧连接器82中，用于将二次电池组54连接到高压电路78。
在一个实施例中，车辆侧连接器80在乘客舱58的后壁97和卡车货厢56的前壁64之间传送，然后穿过前壁64并进入卡车货厢56。在另一实施例中，如虚线所示，车辆侧连接器80可以在后壁97和前壁64之间传送，然后在前壁64的顶部上方传送，然后进入卡车货厢56以连接到电池侧连接器82。
在替代实施例中，二次电池组54可以连接到高压电路78且由高压电路78直接供电，而不是通过使用传统的插电方法来供电。
现在参考图7和图8，可以控制一次电池组24和二次电池组54，使得这两个组都输出电力以对电气化车辆12的马达22供电。马达22输出扭矩以推进电气化车辆12的一个或多个驱动轮28。马达22可以安装在车桥23上，该车桥23可以是前车桥、后车桥或两者。
如图7所示，一次电池组24和二次电池组54可以由控制系统99控制，以并联地向马达22提供电力。控制系统99包括电子件、软件或两者，用于执行必要的控制功能，以输出来自一次电池组24和/或二次电池组54的电力。虽然被示出为单个硬件装置，但控制系统99可以包括多个硬件装置形式的多个控制器，或者一个或多个硬件装置内的多个软件控制器。在一个实施例中，控制系统99被编程为在电气化车辆12的纯电动操作模式期间控制由一次电池组24和二次电池组54中的每一个输出多少电力。
在图8中所示的另一实施例中，控制系统99控制开关101的操作，用于提供来自一次电池组24或二次电池组54的电力。例如，当期望电力仅来自一次电池组24时，控制系统99可以命令开关101进入第一位置X，或者当期望电力来自二次电池组54时，控制系统可以命令开关进入第二位置X'。在一个实施例中，当一次电池组24的荷电状态下降到低于预定阈值时，控制系统99自动命令开关101进入第二位置X'。
图9示出了可以采用图1中所示的动力传动系统10或任何其他电气化或混合动力传动系统的另一示例性电气化车辆112。在一个实施例中，电气化车辆112为皮卡车。
电气化车辆112在电气化车辆112的后部位置处包括卡车货厢156，该卡车货厢156建立用于存放和运输货物的载货空间。卡车货厢156一般位于电气化车辆112的乘客舱158的后方，并且包括在一对纵向延伸的侧壁162、横向延伸的前壁164和后挡板166之间延伸的底板160。
两个或更多个二次电池组154可以可移除地定位在卡车货厢156内。在一个实施例中，第一二次电池组154A可以可移除地定位在卡车货厢156的底板160的顶部上方，并且第二二次电池组154B可以可移除地定位在第一二次电池组154A的顶部上方。根据客户的电动里程需求，可以将附加的二次电池组154堆置在第一二次电池组154A和第二二次电池组154B的顶部，以增加电气化车辆112的电动里程。
在一个实施例中，纵向狭槽190可以形成在卡车货厢156的侧壁162中的每一个内。纵向狭槽190建立用于将二次电池组154引导到卡车货厢156内的适当位置的通道。例如，通过在纵向狭槽190内引导二次电池组154，二次电池组154可以滑入安装位置。
本公开的二次电池组为客户提供了选择性地增加车辆的电动里程而不牺牲载货空间的能力。二次电池组可以集成到现有的车辆空间中并且是可移除的以简化维修或更换。
尽管不同的非限制性实施例被示出为具有特定的部件或步骤，但是本公开的实施例不限于那些特定组合。可以将来自任何非限制性实施例的一些部件或特征与来自任何其他非限制性实施例的特征或部件进行组合使用。
应理解，在几个附图中，相同的附图标记标识相应或相似的元件。应当理解，尽管在这些示例性实施例中公开和示出了特定的部件布置，但是其他布置也可受益于本公开的教导。
前面的描述应被解释为是说明性的而不是具有任何限制意义。本领域普通技术人员将理解某些修改可以落入本公开的范围内。出于这些原因，应研究以下权利要求来确定本公开的真实范围和内容。
根据本发明，提供了一种电气化车辆，该电气化车辆具有：驱动轮；载货空间；以及二次电池组，其定位在载货空间内并且适于选择性地供应电力以推进驱动轮；其中二次电池组被配置为内衬载货空间的底板的至少一部分的底板衬里。
根据实施例，电气化车辆为皮卡车。
根据实施例，载货空间由皮卡车的卡车货厢建立。
根据实施例，二次电池组的底表面与载货空间的底板邻接。
根据实施例，二次电池组包括容纳至少一个电池阵列的外壳。
根据实施例，外壳为刚性防水外壳。
根据实施例，上述发明的特征还在于连接系统，该连接系统用于将二次电池组电连接到电气化车辆的高压电路。
根据实施例，连接系统包括车辆侧连接器和电池侧连接器。
根据实施例，车辆侧连接器包括挠性塞，该挠性塞在乘客舱的后壁和载货空间的前壁之间延伸。
根据实施例，挠性塞延伸穿过前壁。
根据实施例，上述发明的特征还在于一次电池组，该一次电池组适于选择性地供应电力以推进驱动轮。
根据实施例，上述发明的特征还在于第二二次电池组，该第二二次电池组定位在所述二次电池组的顶部上方。
根据实施例，二次电池组和第二二次电池组被接纳在形成在载货空间的纵向延伸的侧壁中的纵向狭槽内。
根据实施例，载货空间包括第一深度，并且二次电池组包括比第一深度浅的第二深度。
根据实施例，载货空间的底板包括通道，该通道被配置为在二次电池组的底表面和底板之间传递冷却气流。
根据本发明，一种方法包括：用被配置为底板衬里的二次电池组内衬电气化车辆的载货空间的底板；以及使用来自二次电池组的电力选择性地推进电气化车辆的车轮。
根据实施例，上述发明的特征还在于，使用来自电气化车辆的二次电池组的电力选择性地推进电气化车辆的车轮。
根据实施例，仅当电气化车辆的一次电池组的荷电状态下降到阈值水平以下时，才使用来自二次电池组的电力选择性地推进车轮。
根据实施例，内衬载货空间的底板包括使二次电池组在形成在载货空间的纵向延伸的侧壁中的纵向狭槽内滑动。
根据实施例，上述发明的特征还在于将第二二次电池组定位在所述二次电池组的顶部上方。

Claims (15)

1.一种电气化车辆，其包括：
驱动轮；
载货空间；以及
二次电池组，所述二次电池组定位在所述载货空间内并且适于选择性地供应电力以推进所述驱动轮；
其中所述二次电池组被配置为内衬所述载货空间的底板的至少一部分的底板衬里。
2.如权利要求1所述的电气化车辆，其中所述电气化车辆为皮卡车并且所述载货空间由所述皮卡车的卡车货厢建立。
3.如任一前述权利要求所述的电气化车辆，其中所述二次电池组的底表面与所述载货空间的所述底板邻接。
4.如任一前述权利要求所述的电气化车辆，其中所述二次电池组包括容纳至少一个电池阵列的外壳，并且可选地，其中所述外壳为刚性防水外壳。
5.如任一前述权利要求所述的电气化车辆，其包括用于将所述二次电池组电连接到所述电气化车辆的高压电路的连接系统，并且所述连接系统包括车辆侧连接器和电池侧连接器。
6.如权利要求5所述的电气化车辆，其中所述车辆侧连接器包括挠性塞，所述挠性塞在乘客舱的后壁和所述载货空间的前壁之间延伸。
7.如权利要求6所述的电气化车辆，其中所述挠性塞延伸穿过所述前壁。
8.如任一前述权利要求所述的电气化车辆，其包括一次电池组，所述一次电池组适于选择性地供应电力以推进所述驱动轮。
9.如任一前述权利要求所述的电气化车辆，其包括定位在所述二次电池组的顶部上方的第二二次电池组，并且可选地，其中所述二次电池组和所述第二二次电池组被接纳在形成在所述载货空间的纵向延伸的侧壁中的纵向狭槽内。
10.如任一前述权利要求所述的电气化车辆，其中所述载货空间包括第一深度，并且所述二次电池组包括比所述第一深度浅的第二深度。
11.如任一前述权利要求所述的电气化车辆，其中所述载货空间的所述底板包括通道，所述通道被配置为在所述二次电池组的底表面与所述底板之间传递冷却气流。
12.一种方法，其包括：
用配置为底板衬里的二次电池组内衬电气化车辆的载货空间的底板；以及
使用来自所述二次电池组的电力选择性地推进所述电气化车辆的车轮。
13.如权利要求12所述的方法，其中仅当所述电气化车辆的一次电池组的荷电状态下降到阈值水平以下时，才使用来自所述二次电池组的电力选择性地推进所述车轮。
14.如权利要求12或13所述的方法，其中内衬所述载货空间的所述底板包括使所述二次电池组在形成在所述载货空间的纵向延伸的侧壁中的纵向狭槽内滑动。
15.如权利要求12至14中任一项所述的方法，其包括将第二二次电池组定位在所述二次电池组的顶部上方。
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