CN110111593A

CN110111593A - 区域内智能车道线的控制方法和装置

Info

Publication number: CN110111593A
Application number: CN201910490987.2A
Authority: CN
Inventors: 詹峰; 陈国良; 郑辉; 冯露露; 陈诚
Original assignee: Suzhou Zhongke Advanced Technology Research Institute Co Ltd
Current assignee: Suzhou Zhongke Advanced Technology Research Institute Co Ltd
Priority date: 2019-06-06
Filing date: 2019-06-06
Publication date: 2019-08-09
Anticipated expiration: 2039-06-06
Also published as: CN110111593B

Abstract

本申请公开了一种区域内智能车道线的控制方法和装置，用以解决现有技术中道路上车道线在弱光环境下无法辨识，无法给行车司机车道提示的问题。该方法包括：接收区域内多个智能车道线对应传感器的工作信息；根据工作信息，确定弱光车道线数量，弱光车道线为环境光指数小于预设指数的智能车道线；计算弱光车道线占多个智能车道线的比例是否大于第一预设值；若是，从第三方服务器获取区域内当前的气象信息；根据气象信息向区域内多个智能车道线发送控制指令。

Description

区域内智能车道线的控制方法和装置

技术领域

本申请涉及物联网技术领域，尤其涉及一种区域内智能车道线的控制方法和装置。

背景技术

物联网作为新一代信息通信网络，近年来越来越广泛地被大众人群所熟知。物联网是在互联网基础上的延伸和扩展，通过信息传感设备，按照约定的协议，将任何对象与互联网关联，进行信息交换和通讯。

日常道路行车中，常常存在弱光照条件下车道线无法辨识的问题，并且，常规的车道线通常是通过颜料涂覆在道路上，随着时间的推移，常常会因为磨损或雨水等的冲刷腐蚀，加剧车道线的无法辨识的问题，容易造成道路行车司机对车道线判断失误，产生压实线行驶或者并道行驶等错误的行驶行为，从而产生的道路安全隐患。

如何根据环境状况，利用车道线对行车司机的进行车道提示，成为了一个急需解决的问题

发明内容

本申请实施例提供一种区域内智能车道线的控制方法和装置，用以解决现有技术中弱光照条件下车道线无法辨识的问题。

本申请实施例提供的一种区域内智能车道线的控制方法，包括：

接收区域内多个智能车道线对应传感器的工作信息；

根据所述工作信息，确定弱光车道线数量，所述弱光车道线为环境光指数小于预设指数的智能车道线；

计算所述弱光车道线占所述多个智能车道线的比例是否大于第一预设值；若是，

从第三方服务器获取区域内当前的气象信息；

根据所述气象信息向区域内所述多个智能车道线发送控制指令。

一实施例中，所述气象信息包括日落时间和/或天气信息。

一实施例中，根据所述气象信息向区域内所述多个智能车道线发送控制指令，具体包括：

判断区域内当前的天气信息是否属于目标信息；若是，

向区域内所述多个智能车道线发送开启指令。

判断区域内的当前时间是否在日落时间之后；若是，

向区域内所述多个智能车道线发送开启指令。

判断区域内的当前时间是否在日落时间之后；若否，

判断区域内当前的天气信息是否属于目标信息；若是，

向区域内所述多个智能车道线发送开启指令。

判断区域内的当前时间是否在日落时间之后；若否，

判断区域内当前的天气信息是否属于目标信息；若否，

统计当前进入多个目标地理围栏的机动车辆数量，所述多个目标地理围栏与区域内选定智能车道灯对应；

判断当前进入多个目标地理围栏的机动车数量是否大于预设数量；若否

向区域内所述多个智能车道线发送开启指令。

一实施例中，所述方法还包括：

从第三方服务器获取区域内多个预报的天气信息，所述多个预报的天气信息包括当前时间之后设定时间长度内多个时间点的天气信息；

根据所述多个预报的天气信息，确定下一次接收区域内多个智能车道线对应传感器的工作信息的时间间隔。

一实施例中，根据所述多个预报的天气信息，确定下一次接收区域内多个智能车道线对应传感器的工作信息的时间间隔，具体包括：

比对所述多个预报的天气信息是否命中目标信息；若是，

根据所述命中的天气信息对应的时间点，确定下一次接收区域内多个智能车道线对应传感器的工作信息的时间间隔。

本申请一实施例还提供一种区域内智能车道线的控制方法，包括：

接收区域内多个智能车道线对应传感器的工作信息；

根据当前时间是否处于区域内车道的潮汐时间确定遮挡似然系数，所述遮挡似然系数表示所述弱光车道线被机动车辆遮挡的可能性；

若所述遮挡似然系数小于第二预设值，从第三方服务器获取区域内当前的气象信息；

本申请一实施例还提供一种区域内智能车道线的控制装置，包括：

处理器；以及

被安排成存储计算机可执行指令的存储器，所述处理器通过运行所述可执行指令以实现如上所述的区域内智能车道线的控制方法。

本申请实施例提供的区域内智能车道线的控制方法和装置，通过区域内多个智能车道线对应的传感器确定环境光指数小于预设指数的弱光车道线，在弱光车道线的占比过大时，进一步地综合区域内的气象信息进行判断，排除这些弱光车道线被道路上行驶车辆遮挡的可能性，进而实现对智能车道线的开关控制，可以在弱光条件下对行车司机进行提示，保障道路交通的安全。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的区域内智能车道线的控制装置工作的系统结构示意图；

图2为本申请实施例提供的区域内智能车道线的控制装置方法的流程示意图；

图3为本申请又一实施例提供的区域内智能车道线的控制装置方法的流程示意图；

图4为本申请一实施例提供的设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参图1-2，以服务器端执行为例，介绍本申请区域内智能车道线的控制方法的一实施例。在本实施例中，该方法包括以下步骤：

S11、接收区域内多个智能车道线对应传感器的工作信息。

智能车道线是一种集成发光模块的新型车道线，作为一个可嵌入道路的整体结构，智能车道线可以根据控制需要实现发光模块的点亮或熄灭，即使在弱光甚至黑暗环境中都能实现对道路行车的提醒。

传感器用于检测对应智能车道线的环境光指数，在本实施例中，传感器可以是集成于微控制器Arduino上。具体地，Arduino可以是采用Aruino语言与Processing、Max/MSP等软件，与传感器进行结合。由于Arduino是一个开放源代码的单芯片微控制器，其使用AtmelAVR单片机，采用了基于开放源代码的软硬件平台，建构于简易输出/输入(simple/0)接口板，并拥有类似Java、C语言的Processing/Wirting开发环境，故可以较好地支持与传感器的互动。

传感器在检测到环境光指数后，会将相应的环境光指数数据转换为电数据，Arduino可以从这些传感器中获取这些代表环境光指数的电数据，并进行相应的处理。这里的“电数据”可以例如是与传感器的阻值相关的数据，经Arduino处理后的传感器的电数据值可以例如设定在0～1024之间，数据值越高代表光强越小，反之亦然。

一实施例中，这里的传感器可以为照度传感器，所述的传感器的工作信息可以是照度传感器检测到的环境中光线的强度或环境光指数。

S12、根据所述工作信息，确定弱光车道线数量，所述弱光车道线为环境光指数小于预设指数的智能车道线。

当某一智能车道线周围的环境光指数小于预设指数时，服务器可以判定对应的智能车道线为弱光车道线。这里的预设指数可以根据智能车道线所应用的地区环境、季节、或实际应用需要而设定。例如，当传感器的工作信息中电数据值小于350时判定传感器周围的环境光指数过低。

在天气环境发生变化时，例如夏季短时的强降雨，环境中的光照强度会在短时间内发生较为明显的变化，此时，弱光车道线数量反应了区域内发生这种影响光照强度的事件的可能性。

S13、计算所述弱光车道线占所述多个智能车道线的比例是否大于第一预设值。

这里的第一预设值可以是根据区域内的车流情况进行设定，通常地，第一预设值与区域内车道的日常流量呈正相关的关系。区域内车道的日常流量越大，说明智能车道线可能被车道上行驶的车辆所遮挡的可能性越高，第一预设值可以相应地设置为较高，例如为60％；反之，第一预设值可以相应地设置为较低，例如30％。

一实施例中，第一预设值还可以是根据当前时间而确定，在例如日间行车高峰时，第一预设值可以相应地设置为较高，而在日间行车平峰时，第一预设值可以相应地设置为较低。

S14、从第三方服务器获取区域内当前的气象信息。

当弱光车道线占多个智能车道线的比例大于第一预设值时，说明可能需要此时开启区域内的智能车道线。这里的第三方服务器可以是例如标准气象台的气象服务器，又或者是其他提供气象服务的网络运营商的服务器。

S15、根据所述气象信息向区域内所述多个智能车道线发送控制指令。

一实施例中，这里的气象信息是天气信息。步骤S15具体包括：

判断区域内当前的天气信息是否属于目标信息；若是，向区域内所述多个智能车道线发送开启指令。

这里的目标信息可以是预先设定的几种可能会影响环境光照指数的天气信息，示范性地，例如包括中到大雨、阵雨、大雾、降雪等。当区域内天气信息属于这些目标信息时，可以判定区域内由于非道路行车等一般遮挡物的原因造成了环境光线较弱，需要对整体区域内的智能车道线控制开启，保障道路的行车安全。

一实施例中，这里的气象天气是日落时间。步骤S15具体包括：

判断区域内的当前时间是否在日落时间之后；若是，向区域内所述多个智能车道线发送开启指令。

日落时间之后，环境中的整体光照指数都会相对非日落时间较低，但在一些强光照季节，例如夏季，即使在日落时间之后，环境中的光线强度仍然可能足以保证行车人看清路面上的行车线，此时如果仅仅通过日落时间控制智能车道线的开启可能会造成能源的浪费。通过首先判断区域内弱光车道线的比例，再进一步判断区域内当前时间是否在日落时间之后，可以精确地判断出由于日落对环境光线的影响，达到智能车道线控制的合理性。

一实施例中，这里的气象信息是日落时间和天气信息。步骤S15具体包括：

判断区域内的当前时间是否在日落时间之后；若否，判断区域内当前的天气信息是否属于目标信息；若是，向区域内所述多个智能车道线发送开启指令。

在一些应用场景中，通过日落时间判断环境光照指数的置信度可能会高于通过天气信息判断环境光照指数的置信度。因为即使在同一种类的天气信息中，可能也会由于强度的不同造成对环境光照指数影响的不同，例如，都是阵雨的天气信息，虽然当前的气象服务器能够根据雨量进行简单的划分，但针对某一具体的区域而言，可能并不精确，而这在一些极端的天气条件下也可能会影响到智能车道线控制的准确性。此时，通过将日落时间作为一个优选的比对指标，在日落时间指标不能排除是否是道路行车对弱光车道线的影响时，再进一步地通过天气信息进行比对，从而进一步提高了智能车道线控制的可靠性。

在上述的实施例中，虽然可以通过对第一预设值的动态或分时段设置，达到对区域内车道上不同时间段内行车遮挡智能车道线可能性的判断。但这仍然是基于统计的手段或经验的手段进行干预，较为依赖既往的车流数据或经验判断。因此，在一实施例中，本申请引入了地理围栏的技术，通过在区域内预设的多个目标地理围栏，实时监控进入各地理围栏的机动车数量，从而可以较为可信地反应此时道路上的车流状况。具体地，包括：

判断区域内的当前时间是否在日落时间之后；若否，判断区域内当前的天气信息是否属于目标信息；若否，统计当前进入多个目标地理围栏的机动车辆数量，所述多个目标地理围栏与区域内选定智能车道灯对应；判断当前进入多个目标地理围栏的机动车数量是否大于预设数量；若否向区域内所述多个智能车道线发送开启指令。

地理围栏(Geo-fencing)技术是LBS(基于位置的服务，Location-Based Service)技术的一种应用，其可以用一个虚拟的栅栏围出一个地理围栏区域。当某个终端进入、离开该地理围栏区域，或在该地理围栏区域内活动时，便可以接收该地理围栏区域对应的通知和提醒。这里，可以是通过在机动车辆上的车载位置服务终端或者驾驶员的随身携带移动终端(例如手机)等，实现这里地理围栏的交互应用。

地理围栏可以是例如包括区域内的多个选定的路段，特别是包括各智能行车灯的区域。当通过日落时间和天气信息都不能排除是否是由于车道上的车流原因导致的智能车道线被遮挡的问题时，通过统计各地理围栏内的机动车辆数据，可以反映出车道上的智能行车灯被机动车辆遮挡的可能性，如果此时多个目标地理围栏内的机动车辆数量没有大于预设数量，则服务器无条件地控制区域内多个智能车道线打开，保障道路行车安全。

一实施例中，本发明的区域内智能车道线控制方法还包括从第三方服务器获取区域内多个预报的天气信息，并根据所述多个预报的天气信息，确定下一次接收区域内多个智能车道线对应传感器的工作信息的时间间隔。

具体地，比对所述多个预报的天气信息是否命中目标信息；若是，根据所述命中的天气信息对应的时间点，确定下一次接收区域内多个智能车道线对应传感器的工作信息的时间间隔。

这里所述的多个预报的天气信息包括当前时间之后设定时间长度内多个时间点的天气信息。在一些实施例中，服务器请求获取智能车道线对应传感器的工作信息的时间间隔可以设定为固定值，例如每间隔五分钟获取一次，这通常依赖于经验的设定。

在本实施例中，通过从第三方服务器获取的预报的天气信息，可以得知在未来的一段时间内，区域内可能发生影响环境光照指数事件的可能性。例如，在预报的气象信息中，15分钟之后会有阵雨天气，而在这之前天气情况相对稳定，则可以在当前之后的第15分钟或者之前的设定时间内获取智能车道线对应传感器的工作信息，并进一步判断是否需要控制开启区域内的智能车道线，保障智能车道线控制的高效性。

参图3，介绍本申请区域内智能车道线的控制方法的又一实施例。在本实施例中，该方法包括：

S21、接收区域内多个智能车道线对应传感器的工作信息。

S22、根据所述工作信息，确定弱光车道线数量，所述弱光车道线为环境光指数小于预设指数的智能车道线。

S23、计算所述弱光车道线占所述多个智能车道线的比例是否大于第一预设值。

步骤S21-S23分别对应至上述实施例中的S11-S13，类似的：

传感器可以是集成于微控制器Arduino上，传感器在检测到环境光指数后，会将相应的环境光指数数据转换为电数据，Arduino可以从这些传感器中获取这些代表环境光指数的电数据，并进行相应的处理。这里的“电数据”可以例如是与传感器的阻值相关的数据，经Arduino处理后的传感器的电数据值可以例如设定在0～1024之间，数据值越高代表光强越小，反之亦然。当某一智能车道线周围的环境光指数小于预设指数时，服务器可以判定对应的智能车道线为弱光车道线。

第一预设值可以是根据区域内的车流情况进行设定，区域内车道的日常流量越大，说明智能车道线可能被车道上行驶的车辆所遮挡的可能性越高，第一预设值可以相应地设置为较高，例如为60％；反之，第一预设值可以相应地设置为较低，例如30％。

S24、根据当前时间是否处于区域内车道的潮汐时间确定遮挡似然系数，所述遮挡似然系数表示所述弱光车道线被机动车辆遮挡的可能性。

与上述实施例不同的是，本实施例中，当判断弱光车道线占区域内智能车道灯比例大于第一预设值时，还进一步通过当前时间和区域内车道的潮汐时间确定弱光车道线被车辆遮挡的可能性。若当前时间处于区域内车道的潮汐时间内，则说明道路上的车流较大，弱光车道线有较大的可能是被道路上的机动车辆所遮挡，反之，说明弱光车道线被道路上机动车辆遮挡的可能性较小。

S25、若所述遮挡似然系数小于第二预设值，从第三方服务器获取区域内当前的气象信息。

遮挡似然系数小于第二预设值，说明弱光车道线不是被机动车辆所遮挡，需要进一步通过气象信息进行判断。

S26、根据所述气象信息向区域内所述多个智能车道线发送控制指令。

根据气象信息控制区域内多个智能车道线的内容已经在上一实施例中做了详细阐述，这里可以全部或部分地引用上部分的实施例内容，故在此不再赘述。

本申请一实施例还提供区域内智能车道线的控制装置。请参考图4，在硬件层面，该设备包括处理器、内部总线、网络接口、内存以及非易失性存储器，当然还可能包括其他业务所需要的硬件。处理器从非易失性存储器中读取对应的计算机程序到内存中然后运行，在逻辑层面上形成区域内智能车道线的控制装置。当然，除了软件实现方式之外，本说明书一个或多个实施例并不排除其他实现方式，比如逻辑器件抑或软硬件结合的方式等等，也就是说以下处理流程的执行主体并不限定于各个逻辑单元，也可以是硬件或逻辑器件。

本发明通过上述实施例，具有以下有益效果：

通过区域内多个智能车道线对应的传感器确定环境光指数小于预设指数的弱光车道线，在弱光车道线的占比过大时，进一步地综合区域内的气象信息进行判断，排除这些弱光车道线被道路上行驶车辆遮挡的可能性，进而实现对智能车道线的开关控制，可以在弱光条件下对行车司机进行提示，保障道路交通的安全。

上述实施例阐明的系统、装置、模块或单元，具体可以由计算机芯片或实体实现，或者由具有某种功能的产品来实现。一种典型的实现设备为计算机，计算机的具体形式可以是个人计算机、膝上型计算机、蜂窝电话、相机电话、智能电话、个人数字助理、媒体播放器、导航设备、电子邮件收发设备、游戏控制台、平板计算机、可穿戴设备或者这些设备中的任意几种设备的组合。

在一个典型的配置中，计算机包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带、磁盘存储、量子存储器、基于石墨烯的存储介质或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

在本说明书一个或多个实施例使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本说明书一个或多个实施例。在本说明书一个或多个实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

应当理解，尽管在本说明书一个或多个实施例可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本说明书一个或多个实施例范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。

以上所述仅为本说明书一个或多个实施例的较佳实施例而已，并不用以限制本说明书一个或多个实施例，凡在本说明书一个或多个实施例的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书一个或多个实施例保护的范围之内。

Claims

1.一种区域内智能车道线的控制方法，其特征在于，包括：

接收区域内多个智能车道线对应传感器的工作信息；

从第三方服务器获取区域内当前的气象信息；

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述气象信息包括日落时间和/或天气信息。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述气象信息向区域内所述多个智能车道线发送控制指令，具体包括：

判断区域内当前的天气信息是否属于目标信息；若是，

向区域内所述多个智能车道线发送开启指令。

4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述气象信息向区域内所述多个智能车道线发送控制指令，具体包括：

判断区域内的当前时间是否在日落时间之后；若是，

向区域内所述多个智能车道线发送开启指令。

5.如权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述气象信息向区域内所述多个智能车道线发送控制指令，具体包括：

判断区域内的当前时间是否在日落时间之后；若否，

判断区域内当前的天气信息是否属于目标信息；若是，

向区域内所述多个智能车道线发送开启指令。

6.如权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述气象信息向区域内所述多个智能车道线发送控制指令，具体包括：

判断区域内的当前时间是否在日落时间之后；若否，

判断区域内当前的天气信息是否属于目标信息；若否，

判断当前进入多个目标地理围栏的机动车数量是否大于预设数量；若否，

向区域内所述多个智能车道线发送开启指令。

7.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，根据所述多个预报的天气信息，确定下一次接收区域内多个智能车道线对应传感器的工作信息的时间间隔，具体包括：

比对所述多个预报的天气信息是否命中目标信息；若是，

9.一种区域内智能车道线的控制方法，其特征在于，包括：

接收区域内多个智能车道线对应传感器的工作信息；

10.一种区域内智能车道线的控制装置，其特征在于，包括：

处理器；以及

被安排成存储计算机可执行指令的存储器，所述处理器通过运行所述可执行指令以实现如权利要求1-9中任一项所述的区域内智能车道线的控制方法。