CN109641495A

CN109641495A - 机动车辆轮胎压力监控系统tpms中被宣布呈分离的轮单元的恢复使用策略

Info

Publication number: CN109641495A
Application number: CN201780052811.8A
Authority: CN
Inventors: N.吉纳尔; O.富杜莱亚
Original assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Current assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Priority date: 2016-08-30
Filing date: 2017-08-25
Publication date: 2019-04-16
Anticipated expiration: 2037-08-25
Also published as: CN109641495B; US11440359B2; WO2018042112A1; FR3055247A1; FR3055247B1; US20190176546A1

Abstract

本发明涉及一种TPMS方法和系统，其包括中央单元（2）和轮单元（3a‑3d），·每个轮单元（3a‑3d）包括压力传感器（5a‑5d）且定期向中央单元传输压力测量结果和用于计算轮单元的分离参数的径向加速度测量结果，·中央单元（2）包括测试模块（2d），其配置来确定每个轮单元处于分离状态还是处于操作状态；及恢复使用模块（2e），其配置来当满足以下条件时，将轮单元状态从分离状态切换到操作状态：‑自轮单元被宣布呈分离起，当车辆静止时，已经测量到小于或等于参考大气压的压力，及如果‑在该静止之后，验证以下标准中的至少一个：‑分离参数在第一行驶时间中没有达到标称分离阈值；‑在特定评估条件下检测到对应于轮单元测量信号的具体形式的附接指数。

Description

机动车辆轮胎压力监控系统TPMS中被宣布呈分离的轮单元的恢复使用策略

技术领域

本发明涉及用于自动检查机动车辆轮胎压力的系统（英文称为TPMS， “TirePressure Monitoring System”的缩写）的技术领域。

背景技术

在美国，2005年的“加強交通工具召回、归责和备案法案（Tread Act）”强制要求使用轮胎压力检查技术，以便当这些轮胎有严重的充气问题时通知驾驶员。这项技术对于2007年9月1日之后生产的所有低于3.5吨的新车都是强制性的。在北美的示例之后，从2014年11月起，在欧洲所有新车都必须安装TPMS。

存在两大类轮胎压力监控系统：直接TPMS系统和间接TPMS系统。间接系统基于对压力以外的量的测量，例如基于轮胎胎面的旋转速度（该旋转速度取决于轮胎的外径，该外径本身取决于压力），以局部和间接的方式计算轮胎的压力。ABS能够允许检测轮胎旋转的这种变化。其它间接系统集成对轮胎振动的测量，或者研究在加速、制动或转弯期间负载变化的结果。间接TPMS系统显示出使用轮胎中已经存在的硬件（例如ABS）的优势，但是它们通常不如直接TPMS系统精确。

实施这些直接系统的目的是面对与温度变化相关的压力变化和与这些变化相关的摩擦，然而尤其是检测轮胎之一的爆裂（这可能导致车辆失控），目的是在10分钟内以信号通知任何问题（压力过低，例如由于压力泄漏、压力传感器发生故障等）。

本发明仅涉及直接TPMS系统，其借助于TPMS测量装置（也称为“轮单元”）直接测量车辆轮胎内部的压力。

每个轮单元安装在轮胎内部，或者固定在轮的轮辋上，或者粘在轮胎胎面的内面上，或者固定在气门嘴端部处。特别地，它包括微机电型压力传感器、温度传感器、计算器和用于通过射频将信息发送到车辆的车载计算机的发射器，以及容纳上述元件的壳体。

为了节约轮单元和更广泛地TPMS测量系统的操作所需的能量，该能量仅在车辆行驶时是可用的，TPMS系统还包括用于检测车辆是否在运动的器件。例如，每个轮单元还集成有径向加速度计。当检测到加速度时，轮单元将该信息传输到车载计算机。当加速度计没有检测到任何加速度时，轮单元不执行任何传输，且车载计算机记录车辆的“静止”状态。

已知的直接TPMS系统集成了用于确定轮单元的操作状态/分离状态的装置，该装置能够确定轮单元是否就位或是否分离且因此是不可操作的，例如，因为轮单元的壳体从轮辋或轮胎胎面上分离，或者脱离气门嘴，或者因为压力传感器（或者轮单元的另外的一个或多个元件）脱离所述壳体。了解轮单元是否分离的状态是很重要的，因为轮单元的分离通常会损害其提供的测量的完好性，例如，因为分离的轮单元在数据传输或压力测量方面可能会很快出现故障；此外，因为它与轮胎摩擦，在最极端的情况下，可能会损坏轮胎或产生灰尘，这可能会堵塞轮单元的测量输入，从而使得尽管轮胎正在泄漏，但是测量的压力看起来却是正确的。

当轮单元被宣布呈分离的时，发出信号，提醒车辆驾驶员注意，以指示由于硬件有故障，所以无法再监控轮胎压力。目前不存在任何操作手段来使被宣布为“分离”的轮单元恢复到其操作状态。因此，任何已经分离的轮单元都会被废弃，不管它是否损坏。

发明内容

本发明旨在允许再使用先前被宣布呈分离的但没有遭受任何损坏的轮单元。因此，本发明的主要目的是提出一种富于新功能的轮胎压力监控系统，该系统通过避免还能工作的硬件的浪费来实现节约。本发明的另外的目的是提出一种新的功能，它需要很少的计算时间和很少的信息资源。

另外的目的是提供一种先前分离的轮单元的自动恢复使用，而不需要操作者或修理工将轮单元放回原位的额外动作。因此，例如，不需要重新初始化轮单元。该系统在将重置的轮单元恢复使用方面是自主的。

在优选的版本中，本发明还提供了在分离的轮单元上的诊断，以便帮助操作者决定废弃分离的轮单元还是将其放回原位。

为此，本发明提出了一种用于监控机动车辆的轮胎压力的系统，以下称为TPMS系统，该系统包括中央单元和多个轮单元，每个轮单元尤其包括压力传感器和发射器以允许从轮单元向中央单元的传输，其中包括循环的传输，此处称为压力监控传输，所述压力监控传输以第一频率进行并且每次压力监控传输包括轮胎压力测量结果和用于计算轮单元的分离参数的测量结果。

下文将定义以其它频率进行的且可能与其它数据有关的其它类型的传输（如诊断传输），这是可选的。

应当注意，用于计算分离参数的测量结果可以是从轮单元中包括的径向加速度计获得的径向加速度的测量结果；可替代地，测量结果可以是从压阻型传感器获得的冲击的测量结果，或者是流经容纳在轮单元的壳体中并固定至压力传感器的电感元件的电流的测量结果，如文献FR 2 874 271所教导的。

通常，TPMS系统包括测试模块，该测试模块被配置来确定每个轮单元是处于分离状态还是处于操作状态，如果分离参数大于或等于预定的标称分离阈值，则宣布所述轮单元呈分离的。该测试模块可以集成至中央单元或每个轮单元中。

根据本发明的TPMS系统的特征在于，其还包括恢复使用模块，该恢复使用模块被配置来，当检测到轮单元处于分离状态时，当且仅当满足以下两个条件时，将轮单元的状态从分离状态切换到操作状态，即：

· 第一条件，根据该第一条件，从轮单元被宣布呈分离的起，当车辆处于静止时，测量到小于或等于参考大气压的压力，

· 第二条件，根据该第二条件，在上述静止之后（即，从恢复行驶开始），验证以下两个标准中的至少一个：

- 第一标准：分离参数在第一行驶时间内没有达到标称分离阈值；

- 第二标准：在预定的特定评估条件下检测到附接指数（indice d'attachment）。

本发明还涉及一种用于恢复使用先前被宣布呈分离的轮单元的方法，所述轮单元是在用于监控机动车辆的轮胎压力的TPMS系统中，该机动车辆包括可以处于操作状态或分离状态的轮单元，当分离参数大于或等于预定的标称分离阈值时，宣布轮单元是呈分离的。根据本发明的方法的特征在于，当且仅当满足先前定义的两个条件时，将先前被宣布呈分离的轮单元的状态从分离状态切换到操作状态。

因此，本发明首次提出了能够自动地将轮单元从分离状态切换到操作状态，从而使已经分离并且被正确地放回原位的轮单元恢复使用的TPMS系统。

第一条件表明了如下事实：轮胎已经被拆掉，且因此如果必要的话，很可能轮胎已经被检查和修理，并且分离的轮单元已经被放回原位（即，可能轮单元已经被再次固定在轮辋上或者轮胎的胎面上，或者重新安置在车轮的气门嘴上，或者压力传感器（或者从轮单元脱离的其它元件）已经被重新安装在轮单元内的凹槽中）。

与由分离的轮单元所测量的压力进行比较的参考大气压是预定的，并存储在轮单元和/或中央单元的存储器中。参考大气压例如等于1巴或1 atm（1013 hPa）；可选地，它可以根据车辆的假定销售地点被确定，或者实时地根据外部环境温度被调整，然而，这种调整似乎不必要地消耗了与所寻求的目标相关的信息化资源。

优选该参考大气压略大于1巴，例如等于1.1巴，以便提供考虑到迄今为止在地面上记录的最高压力（记录为1.087巴）的裕度。

第二条件旨在确定轮单元是否已被正确放回原位，以及现在是否正确附接。一旦操作者将轮单元放回轮胎的胎面（或轮辋，或气门嘴）上的适当位置，则系统可以自主决定是否将重新安装的轮单元恢复启用。

对于该第二条件，提出了两种标准：一种是使用分离参数，此外由测试模块计算该分离参数，以确定轮单元的分离或操作状态；以及另一种是使用针对特定场合特别计算的附接参数。

因此，第一标准使用测试模块连续使用的参数和阈值来确定每个轮单元的分离状态或操作状态，如果达到标称分离阈值，则测试模块宣布轮单元呈分离的，在相反的情况下，轮单元被视作可操作的。根据本发明的分离参数的计算例如基于轮单元以预定频率以及在几个样本的滑动窗口上执行的加速度测量来建立（例如，加速度测量每16秒执行一次，并且在最近的30次加速度测量中计算分离参数）。在每次计算分离参数后，均将其与标称分离阈值进行比较。

有利地，为了更快地恢复使用，用于引起对未分离的标准进行评估以恢复使用的加速度测量频率高于用于轮单元的分离的标准监测所施加的频率。

因此，该第一标准的使用具有不需要任何额外代码行的优点（除了那些用于返回到测试模块中的分离标准的验证开始处的代码行之外）。因此，该解决方案在信息化资源方面是最优的，但是它有点慢，因为第一行驶时间必须选择得足够长，例如10分钟。

根据第二标准，由轮单元的测量信号的具体形式所提供的附接指数在一些特定评估条件下已经被检测到，第二标准的使用属于与先前标准相反的逻辑。

在可能的实施例中，轮单元配备有径向加速度传感器，并且用于评估附接指数的信号是由径向加速度传感器执行的测量产生的径向加速度信号（基于由所述传感器所记录的径向加速度测量结果所构建的信号）。

在这个实施例中，

· 在轮单元附接到气门嘴端部或固定在轮辋上的情况下：

- 代表附接状态的具体形式是振幅为大约1g（即介于0.7 g-1.3 g之间）的正弦曲线。

- 特定评估条件是车辆正在运动。

· 在轮单元固定在轮胎胎面的内表面上的情况下：

- 代表附接状态的具体形式是凹部的基本上周期性的存在，所述凹部与轮胎在地面上的印记相对应，这些凹部具有最大宽度T_FTP和周期T_360°，具有基本恒定的且介于4%-10%之间的T_FTP/T_360°比值，

- 并且特定评估条件是车辆的速度小于20 km/h。实际上，当车辆低速行驶时，对于呈分离的轮单元，没有观察到该特征信号。轮单元不知道轮胎（或车辆）的线速度，验证可能涉及径向加速度，径向加速度和线速度是直接相关的。因此，例如，“径向加速度小于或等于4g”这个条件基本上等于“车辆速度小于或等于20 km/h”这个条件。

通常，与轮单元（气门嘴、轮辋或轮胎）的固定类型无关，也与所使用的标准（分离参数或附接指数）无关，所使用的特征参数/信号的确定是通过测量信号的高频采样的特定步骤获得的（kHz量级）。

第二标准因此意味着待执行的计算的完全重写，并且需要其专有的代码行。从信息化的角度来看，这个解决方案是最不利的，因为它明显增加了代码的大小，但是它是最快的，因为通常在第一行驶时间之前达到特定评估条件。

在优选的版本中，根据本发明的TPMS系统还包括诊断模块，该诊断模块被配置来：

· 计算被宣布呈分离的轮单元所遭受的一个或多个损坏程度，该损坏程度选自：从轮单元被宣布呈分离的以来所经过的累积行驶时间；从轮单元被宣布呈分离的以来，对于轮单元所记录的高强度冲击的数量，高强度冲击由绝对值大于或等于500 g/ms（轮单元径向加速度的突变）的轮单元位置的3阶导数所定义；

· 将所计算的每个损害程度与相对应的预定损害阈值进行比较。诊断模块可以集成到中央单元中，或者优选地，集成到轮单元中（每个轮单元于是包括其专用的诊断模块）。

优选地，诊断模块还被配置来命令对被宣布呈分离的轮单元的加速度的采样进行修改，以便只要车辆正在运动，则增加呈分离的轮单元的径向加速度的测量频率。这种快速采样可以根据车辆的速度进行调节，即，只有当车轮达到给定的最小转速时，才发出命令。

在包括诊断模块的本发明的这个优选版本中，可以设想若干选项。

第一种选项在于，预先警告操作者轮单元很可能存在故障，且不应该重新安装该轮单元。因此，例如，轮单元包括代表损坏状态的指示符，如果至少一个所计算的损坏程度大于或等于相对应的损坏阈值，或者如果所有所计算的损坏程度大于或等于它们各自的损坏阈值，则该指示符能够被诊断模块激活。

第二种选项在于，如果操作者重新安装的轮单元潜在地是受到损坏的，则禁止该轮单元回到操作状态。在这种情况下，TPMS系统的恢复使用模块还被配置来，当检测到轮单元处于分离状态时，除了上述第一条件和第二条件之外，当且仅当还满足第三条件时，将轮单元的状态从分离状态切换到操作状态，第三条件是所计算的每个损坏程度小于或等于相对应的损坏阈值。

第三选项在于组合前两种选项。

附图说明

通过阅读下面的描述，该描述参考了以下示意性附图并且涉及通过非限制性示例提供的优选实施例，本发明的其它细节和优点将变得清楚的。

- 图1是能够实施根据本发明的方法的用于监控车辆轮胎压力的TPMS系统的示例的原理图。

- 图2是用于中央单元的根据本发明的方法的示例性实施方案的步骤的流程图。

- 图3是表示轮单元的分离参数随时间演变的两个示例的曲线图。

- 图4至图7是表示用作轮单元（气门嘴/轮辋和轮胎）的各种类型的固定的附接参数（横轴表示时间）的信号的示例的曲线图，图4和图6表示轮单元的附接的特征，图5和图7表示轮单元的附接的故障。

- 更确切地，图4表示在轮单元固定在轮胎气门嘴或车轮轮辋上的情况下，表征轮单元的附接状态的径向加速度信号。

- 图5表示在轮单元固定在轮胎的气门嘴或车轮轮辋上的情况下，表征轮单元的分离状态的径向加速度信号。

- 图6表示在轮单元固定在轮胎胎面内侧的情况下，表征轮单元的附接状态的径向加速度信号。

- 图7表示在轮单元固定在轮胎胎面内侧的情况下，表征轮单元的分离状态的径向加速度信号。

具体实施方式

参考图1的原理图，机动车辆（未示出）的四个轮胎1a至1d中的每一个均装备有轮单元3a至3d。每个轮单元3a至3d包括：

- 天线（或发射器）4a至4d，其将射频链路8a至8d所运送的信号发射到中央单元2；

- 压力传感器5a至5d，其测量轮胎1a至1d内部的压力；

- 微控制器6a至6d；

- 能够测量径向加速度的加速度计7a至7d。

- 测量轮胎内部温度的温度传感器（未示出）。这种传感器的优点在于，它能够允许实时地确定根据温度进行调整的推荐压力，将实际测量的压力与经调整的推荐压力进行比较，以便能够检测充气不足问题（并警告驾驶员），该充气不足可能是由于车辆的负载很重或轮胎泄漏造成的。此类温度传感器在一些国家中是由法令所强制规定的。

- 每个轮单元3a至3d通过唯一的标识符所识别。

根据第一恒定频率，例如每16秒，每个轮单元3a至3d向中央单元2传输数据包。在每次压力监控传输中，该数据包包括：

- 所涉及的轮单元3a至3d的标识符；

- 在最近测量周期上所记录的所有压力测量值，例如从相应的压力传感器5a至5d得到的，术语“最近测量周期”表示在前一次压力监控传输和当前压力监控传输之间所经过的周期；

- 在最近测量周期上记录的所有径向加速度测量值，例如从加速度计7a至7d所得到的，

- 在最近测量周期上记录的所有温度测量值。

中央单元2包括以下元件：微控制器2a、接收器2b和天线2c，微控制器2a尤其包括测试模块2d、恢复使用模块2e和诊断模块2f。该中央单元2因此接收来自轮单元3a至3d的数据。

根据本发明的有利特征，每个轮单元3a-3d还包括至少三个计数器REC_1、REC_2和REC_3，用于轮单元的微控制器6a-6d负责执行的操作的同步。这些计数器施加更快或更慢的重现（récurrence）。REC_1施加最慢的重现，例如64秒；REC_2施加中等的重现，例如16秒；REC_3施加最快的重现，例如4秒。

此外，在中央单元2或轮单元中，每个轮单元3a至3d均关联有状态旗标，该状态旗标指示轮单元3a至3d是处于操作状态还是处于分离状态。状态旗标最初包含代表操作状态的值（例如0）。定期检查每个轮单元3a-3d的状态：在它执行的每一次加速度测量中或根据第二预定频率，轮单元计算分离参数，称为LoPr（英文“Loose Parameter（松开参数）”），此处是在最近的三十次加速度测量中（或在另外的滑动窗口上）所计算的所测量的负加速度的百分比。该分离参数LoPr被传输到中央单元，并与存储在测试模块中的标称分离阈值TH_LO进行比较。如果分离参数大于标称分离阈值，则状态指示符被改变为“分离状态”（即，表示分离状态的值（在本例中为1）被记录在状态旗标中）。如果状态旗标被存储在中央单元中，该改变由测试模块直接执行。如果状态旗标被存储在轮单元中，则改变命令由中央单元的测试模块传输至轮单元。

图2示出了根据本发明的用于使状态旗标指示分离状态的轮单元恢复使用的方法（起始点10）。

假设一个轮单元被宣布呈分离的。然后警告驾驶员存在与其车辆轮胎压力监控相关的问题。可以假设驾驶员然后决定去找汽车修理工以检查其轮胎的状态。

轮单元已经被宣布呈分离的（在10处），在步骤12中，计数器REC_1（最慢的）被触发。对于相关的轮单元的微控制器6a-6d，框16包括等待将由轮单元的计数器REC_1至REC_3中的一个或另一个所触发的下一次重现。

一旦微控制器在16被唤醒，则在步骤18中验证车辆是否在运动。为此，中央单元2优选地包括另外的指示符，称为运动旗标，如果车辆正在运动，它可以取第一值（例如1），以及如果车辆处于静止，它可以取第二值（例如0）。可以用各种方式检测车辆的运动；可以从由四个轮单元所传输的径向加速度或者从车辆里程表所提供的数据（该里程表基于其它传感器所进行的测量来测量车辆速度）等中推导出来。

根据本发明的有利特征，每个轮单元3a-3d与另外的指示符相关联，此处称为旗标P₀，其指示所关注的轮单元是否已经测量到小于或等于参考大气压的压力。旗标P₀可以被存储在中央单元2的存储器中或相对应的轮单元中。用于进行比较的参考大气压有利地选择为等于1.1巴。旗标P₀最初包含表示轮单元没有测量到小于或等于参考大气压的压力的值（例如0）。在轮单元进行的每次压力监控传输中，如果轮单元处于分离状态（如轮单元的状态旗标所示），并且如果车辆处于静止状态（如运动旗标所示），则将所传输的测量压力与参考平均大气压进行比较。替代地，该比较可以由轮单元在每次压力测量时以及如果车辆处于静止时进行（特别是如果旗标P₀被存储在轮单元中）。如果测得的压力小于或等于参考大气压，则旗标P₀被改变成表示轮单元已经测量到小于或等于参考大气压的压力的值（在示例中为1）。

在离开步骤18时（车辆在运动），如果车辆不在运动（驾驶员已经到达汽车修理处），则该方法接下来在步骤20中验证旗标P₀。

如果没有测量到小于或等于参考大气压的压力，即，如果P₀仍然等于0（汽车修理工还没有拆下轮单元发生故障的轮胎），则该方法接下来执行步骤22，该步骤22包括触发计数器REC_2，该计数器REC_2确定了在步骤16处所等待的下一次重现。可选地，步骤22还包括由轮单元将诊断数据DIAG DATA传输到中央单元2，从而允许诊断模块2f计算至少一损坏程度，例如从轮单元被宣布呈分离的以来针对轮单元所记录的高强度冲击的数量。

如果在步骤20中，旗标P₀指示已经测量到小于或等于参考大气压的压力（由于车辆仍然在汽车修理处，所以仍然处于静止不动，并且轮胎已经被拆掉，可能其仍然如此），则旗标P₀在24重新初始化。在随后的步骤26中，计数器REC_3被触发，并且可选地，轮单元将诊断数据DIAG DATA传输到中央单元2，由此允许诊断模块2f计算至少一损坏程度。

在离开步骤18时（车辆正在运动），如果车辆正在运动，则在步骤28中，验证在轮单元所传输的一些最近的测量之中是否记录了小于或等于参考大气压的压力。实际上，轮单元读取其旗标P₀则足够了。

如果是这种情况（轮胎已经被拆掉，因为P₀已经被测量，然后轮胎被重新安装，因为车辆再次正在运动），则需要验证轮单元是否已经被正确地放回原位。

为此，在其中应用上述第二标准的可能的版本中，在步骤36中计算附接旗标FxPr（英文“Fixed Parameter（固定参数）”），并且在步骤38中验证该附接旗标是否被升起。

可替代地，应用第一标准（使用分离参数LoPr）并且使用轮单元的状态旗标（没有步骤36）。然后，步骤38以类似的方式包括验证该旗标是否被升起。

在这两种情况下，步骤38“Fx”（“Fx”表示英文“Fixed（固定）”）因此包括通过验证附接指数（FxPr）或通过使用分离参数（LoPr）来验证轮单元是否被附接。

在此之前，最好在步骤34中确保将要计算或使用的附接参数或分离参数是有意义的，即，它是否满足特定评估条件。

如果应用第一标准，特定评估条件与行驶时间有关，行驶时间必须是足够的，即大于给定的“第一行驶时间”。为了能够检查该行驶时间（该行驶时间对应于轮单元的压力监控传输的次数），例如可以提供表示轮单元的压力监控传输次数的计数器，该计数器在每次传输时进行递增。

如果应用第二标准，根据所选择的附接指数，特定评估条件能够是基于：

· 了解车辆是否正在运动的问题；在这种情况下，步骤34是无用的（特定评估条件被适当地满足），因为该条件在步骤18中已经得到验证并且在那里得到肯定的响应，该方法然后通过步骤36系统地继续，

· 车辆速度或径向加速度（例如，如果附接指数是地面接触印记，则低于15或20 km/h，即，指的是低于4g的径向加速度值，则是有效的）。

如果对34的响应为“否”，即，如果由于还没有达到满足所使用的参数/指数的评估的条件而需要等待，则在步骤14中计数器REC_1被触发之后，返回到步骤16，从而确保微控制器随后将被唤醒以恢复验证。

如果对34的响应为“是”（满足特定评估条件），则必须继续验证轮单元的状态，并且转到步骤36，该步骤36包括计算或制定所使用的参数/指数（例如，步骤36包括更新分离参数LoPr的计算或制定径向加速度信号）。此后，步骤38包括将分离参数LoPr与标称分离阈值TH_LoPr进行比较，或者在径向加速度信号中寻找代表附接状态的形式。

如果分离参数在第一行驶时间t_LoPr期间达到标称分离阈值（见图3，曲线51），或者如果没有检测到附接指数（见图5和图7），则认为轮单元没有被正确地放回原位，且转到重新初始化旗标P₀的步骤44，然后转到前面描述的步骤14（触发计数器REC_1）。

如果分离参数在第一行驶时间期间没有达到标称分离阈值（见图3，曲线52），或者如果检测到附接指数（见图4和图6），则认为轮单元已经被正确地重新安装，并且没有任何事情阻碍其恢复使用，并且恢复使用模块2e执行步骤40，该步骤40一方面包括修改轮单元的状态，即，改变状态旗标的值，以便该状态旗标指示操作状态。另一方面，仍然在步骤40中，旗标P₀被重新初始化，即重置为0，以指示没有测量到小于或等于参考大气压的压力，以便下一次验证轮单元是否再次分离。因此，用于恢复（使用）状态的方法在42处终止。

关于附接指数，图4和图5示出了轮单元固定在轮胎气门嘴或车轮轮辋上的情况。当轮单元被正确固定时（图4），基于加速度计7a-7d在车辆运动期间执行的径向加速度测量结果所构建的信号呈现正弦曲线的形式，其振幅为大约1 g，以及其周期T_360°对应于车轮的一圈。当轮单元呈分离的时（图5），无法获得这种正弦曲线的特征形式。

图6和图7示出了轮单元固定在胎面内侧的情况。当轮单元被正确固定时（图6），当车辆以低于20 km/h的速度行驶时，基于加速度计7a-7d执行的径向加速度测量结果所构建的信号呈现出基本上周期性的形式，具有表征车轮在地面上的印记的宽度T_FTP的凹部，以及对应于车轮转一圈的周期T_360°，T_FTP/T_360°比值介于4%-10%之间。当轮单元呈分离的时（图7），无法获得这种特征形式。

在离开步骤28时，如果响应为否，即，如果没有测量到低于参考大气压的压力，可选地，在步骤30中测量和记录诊断数据DIAG DATA，以便在步骤32中被传输到中央单元2，使得用于计算至少一损坏程度。步骤32还包括触发计数器REC_1（与诊断相反，该动作不是可选的），它确定了在步骤16中所等待的下一次重现。

关于轮单元的各种计数器，应该注意到REC_3是快的，因为它对应于轮单元观察到压力接近大气压的时刻，因此对应于轮胎很可能已被拆下的时刻，以及操作者检查轮单元并决定是否重新安装的时刻。由此必须快速执行该循环，以便能够向操作者提供诊断结果。

REC_2对应于汽车已经停下但轮胎还没有拆下的时刻。可以设想操作者在拆下轮胎之前进行诊断的情况。因此，必须相当快地获得诊断报告，但不必如其中轮胎已经被拆下的情况下那样快，这样是恰当的。循环的重现是中等（速度）的。

最后REC_1对应于轮单元位于其轮胎中且车辆仍在行驶的情况。这需要做一份基本报告，例如，如果预设诊断由中央单元执行或合并（以便此后传达给操作者，操作者将拆下车轮并将诊断工具插入中央单元）。由于车辆正在行驶，因此获取诊断信息并无直接紧迫性，循环的重现可以是更慢的。

本发明可以形成许多变型，只要它们保持在所附权利要求的范围内。

Claims

1.一种用于监控机动车辆的轮胎压力的TPMS系统，所述TPMS系统包括中央单元（2）和多个轮单元（3a-3d），

· 每个轮单元（3a-3d）包括压力传感器（5a-5d）和发射器（4a-4d）以允许从所述轮单元向所述中央单元的传输，称为压力监控传输，所述压力监控传输是以第一频率进行并且每次压力监控传输包括轮胎的压力测量结果和用于计算所述轮单元的分离参数（LoPr）的测量结果，

· 所述TPMS系统（2、3a-3d）包括测试模块（2d），所述测试模块被配置来确定每个轮单元是处于分离状态还是处于操作状态，如果所述分离参数（LoPr）大于或等于预定的标称分离阈值（TH_LoPr），则宣布所述轮单元呈分离的，

所述TPMS系统的特征在于，其还包括恢复使用模块（2e），所述恢复使用模块被配置为当检测到轮单元处于分离状态时，当且仅当满足以下两个条件时，将所述轮单元的状态从所述分离状态切换到所述操作状态：

· 第一条件，根据所述第一条件，自所述轮单元被宣布呈分离的起，当所述车辆处于静止时，已经测量到小于或等于参考大气压的压力，

· 第二条件，根据所述第二条件，在该静止之后，验证以下两个标准中的至少一个：

- 所述分离参数（LoPr）在第一行驶时间（t_LoPr）中没有达到标称分离阈值（TH_LoPr）；

- 在特定评估条件下检测到附接指数，所述附接指数表示这样的事实：所述轮单元的测量信号呈现代表所述轮单元的附接状态的具体形式。

2.根据权利要求1所述的TPMS系统，其中，每个轮单元包括径向加速度计（7a-7d），其特征在于，每个轮单元（3a-3d）的分离参数（LoPr）是基于最近的径向加速度测量结果在径向加速度测量结果的滑动窗口上计算的所测量的负径向加速度的百分比。

3.根据权利要求1或2所述的TPMS系统，其中，每个轮单元包括径向加速度计（7a-7d），并且每个轮单元固定在轮胎的轮辋或气门嘴上，其特征在于：

· 用于评估所述附接指数的测量信号是由所述径向加速度计（7a-7d）执行的测量产生的径向加速度信号；

· 代表所述附接状态的具体形式是振幅介于0.7 g至1.3 g之间的正弦曲线；

· 并且所述特定评估条件是所述车辆正在运动。

4.根据权利要求1和2中任一项所述的TPMS系统，其中，每个轮单元包括径向加速度计（7a-7d），并且每个轮单元固定在轮胎的胎面内侧，其特征在于：

· 用于评估所述附接指数的测量信号是由所述径向加速度计（7a-7d）执行的测量产生的径向加速度信号，

· 代表所述附接状态的具体形式是凹部的基本上周期性的存在，所述凹部与轮胎在地面上的印记相对应，所述凹部具有最大宽度T_FTP和周期T_360°，其具有的T_FTP/_T360°比值介于4%-10%之间，

· 并且所述特定评估条件是所述径向加速度小于或等于4 g。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的TPMS系统，其特征在于，对于每个轮单元（3a-3d），其包括：

· 状态旗标，所述状态旗标允许记录所述轮单元的分离状态或操作状态，

· 压力旗标P₀，所述压力旗标允许记录一信息，根据所述信息，已经由所述轮单元测量到小于或等于参考大气压的压力。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的TPMS系统，其特征在于，它还包括诊断模块（2f），其配置来：

· 计算被宣布呈分离的轮单元所遭受的一个或多个损坏程度，所述损坏程度选自：从所述轮单元被宣布呈分离的以来所经过的累积行驶时间；从所述轮单元被宣布呈分离的以来，对于所述轮单元所记录的高强度冲击的数量，该高强度冲击由绝对值大于或等于500g/ms的所述轮单元的位置的3阶导数所定义；

· 将所计算的每个损坏程度与相对应的预定损坏阈值进行比较。

7.根据权利要求6所述的TPMS系统，其特征在于，所述TPMS系统的恢复使用模块（2e）还被配置来，当已经检测到轮单元处于所述分离状态时，当且仅当除了所述第一条件和所述第二条件之外，还满足第三条件时，将所述轮单元的状态从所述分离状态切换到所述操作状态，所述第三条件是所计算的每个损坏程度小于或等于相对应的损坏阈值。

8.根据权利要求6或7中任一项所述的系统，其特征在于，此外，所述诊断模块（2f）被配置来命令对被宣布呈分离的轮单元的加速度的采样进行修改，以便只要所述车辆正在运动，则增加呈分离的轮单元的径向加速度的测量频率。

9.根据前述权利要求中任一项所述的TPMS系统，其特征在于：

· 每个轮单元（3a-3d）包括至少三个计数器（REC_1、REC_2、REC_3），用于同步所述轮单元的微控制器（6a-6d）的操作，这些计数器施加不同的重现，

· 所述恢复使用模块（2e）被配置来：

- 当所述轮单元已经被宣布呈分离的，所述车辆正在运动并且没有测量到任何小于或等于所述参考大气压的压力时，触发施加最慢的重现的计数器（REC_1），

- 当所述轮单元已经被宣布呈分离的，所述车辆并没有在运动，并且已经测量到小于或等于所述参考大气压的压力时，触发施加最快的重现的计数器（REC_3），

- 当所述轮单元已经被宣布呈分离的，所述车辆并没有在运动，并且没有测量到任何小于或等于所述参考大气压的压力时，触发施加中等的重现的计数器（REC_2）。

10.根据前述权利要求中任一项所述的TPMS系统，其特征在于，所述参考大气压等于1.1巴。

11.一种用于恢复使用先前被宣布呈分离的轮单元的方法，所述轮单元是在用于监控机动车辆的轮胎压力的TPMS系统中，所述TPMS系统包括能够处于操作状态或分离状态的多个轮单元（3a-3d），当分离参数（LoPr）大于或等于预定的标称分离阈值（TH_LoPr）时，宣布轮单元呈分离的，

· 其特征在于，当且仅当满足以下两个条件时，将先前宣布呈分离的轮单元的状态从所述分离状态切换到所述操作状态：

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，每个轮单元包括径向加速度计（7a-7d），并且用于评估所述附接指数的测量信号是由所述径向加速度计执行的测量产生的径向加速度信号。