CN109606136A - 一种混合动力能量存储系统及其控制方法、混合动力汽车 - Google Patents

一种混合动力能量存储系统及其控制方法、混合动力汽车 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种混合动力能量存储系统及其控制方法、混合动力汽车，所述系统包括：电池模块、超级电容器模块和双三相同步电机；电池模块与双三相同步电机的ABC绕组相连，超级电容器模块与双三相同步电机的UVW绕组相连；其中，电池模块包括：燃料电池、锂电池、直流变换器和第一逆变器；锂电池通过直流变换器与燃料电池并联到第一逆变器直流侧；超级电容器模块包括超级电容器与第二逆变器；超级电容器位于第二逆变器的直流侧。本发明利用双三相永磁同步电机减少直流变换器数量，从而提高系统的稳定性，降低参数设计的复杂程度，减小混合动力汽车的体积，与此同时提供很好的电源管理。

Description

一种混合动力能量存储系统及其控制方法、混合动力汽车
技术领域
本发明属于混合动力汽车技术领域，更具体地，涉及一种混合动力能量存储系统及其控制方法、混合动力汽车。
背景技术
随着时代的进步，人们开始关注能源短缺、环境保护等社会发展过程中必须面对的问题。因此混合动力汽车这种新型汽车产业受到了广泛的关注。而混合动力能量存储系统是混合动力汽车中不可或缺的核心部分。混合动力能量存储系统基于蓄电池、超级电容器等各种能量源的优缺点将其进行结合以实现减小功耗、提高效率以及经济性最大化等目的。事实上，经过各个国家和企业多年的开发和研究，混合动力能量存储系统已经广泛应用在混合动力汽车上。
现有的混合动力能量存储系统的拓扑结构包括被动并联HESS结构、半分配HESS结构和完全分配HESS结构。被动并联HESS结构将电池和超级电容并联至直流母线侧，其不能提供很好的电源管理；半分配HESS结构和完全分配HESS结构虽然通过直流变换器实现能量变换，但通常是将燃料电池、锂电池和超级电容器其中的两种或三种装置通过多个直流变换器直接连接至直流母线上，在这种方式下，不同设备之间的相互作用会影响系统的稳定性及参数设计的复杂程度，同时直流变换器数量的增多会导致功率损耗变大，额定功率受到一定的限制，体积与成本也会因此增大。对于混合动力汽车的厂家而言，体积和成本是必须考虑的问题，在设计时应尽可能减少体积与成本。
发明内容
针对现有技术的缺陷，本发明的目的在于解决现有技术无法兼顾很好的电源管理和系统稳定性的技术问题。
为实现上述目的，第一方面，本发明提供了一种混合动力能量存储系统，所述系统包括：电池模块、超级电容器模块和双三相同步电机；电池模块与双三相同步电机的ABC绕组相连，超级电容器模块与双三相同步电机的UVW绕组相连；其中，电池模块包括：燃料电池、锂电池、直流变换器和第一逆变器；锂电池通过直流变换器与燃料电池并联到第一逆变器直流侧；超级电容器模块包括：超级电容器与第二逆变器；超级电容器位于第二逆变器的直流侧。
具体地，逆变器为三相逆变器，双三相同步电机为双三相永磁同步电机。
为实现上述目的，第二方面，本发明提供了一种混合动力汽车，所述混合动力汽车采用如上述的混合动力能量存储系统。
为实现上述目的，第三方面，本发明提供了一种上述混合动力能量存储系统的控制方法，所述控制方法包括以下步骤：
S1.判断双三相同步电机处于加速状态、减速状态还是匀速状态，若电机处于匀速状态或加速状态，进入步骤S2，若电机处于减速状态，进入步骤S5；
S2.判断锂电池电量是否充足，若是，进入步骤S3，否则，进入步骤S4；
S3.通过ABC绕组直流侧功率判断是燃料电池还是锂电池工作，工作的电池负责向电机提供功率；
S4.通过直流变换器对锂电池的充电功率进行控制，燃料电池向电机提供功率的同时，以锂电池的充电功率向锂电池进行充电，直至锂电池电量达到限值，返回步骤S1；
S5.电机做回馈制动向锂电池充电。
具体地，锂电池SOC>30％时，锂电池电量充足。
具体地，所述通过ABC绕组直流侧功率判断是燃料电池还是锂电池工作，具体包括：ABC绕组直流侧功率增大过程中，若ABC绕组直流侧功率<23KW，锂电池工作，否则，燃料电池工作；ABC绕组直流侧功率减小过程中，若ABC绕组直流侧功率>17KW，燃料电池工作，否则，锂电池工作。
具体地，，锂电池的充电功率为锂电池额定功率的80％，锂电池电量达到限值为锂电池SOC>80％。
具体地，控制对象是电池侧三相绕组的转矩和超级电容器侧三相绕组的转矩。
具体地，电池侧三相绕组的转矩缓慢变化，超级电容器侧三相绕组的转矩快速变化。。
总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：
1.本发明提出一种混合动力能量存储系统，将燃料电池、锂电池、超级电容器三种能量装置结合起来，充分发挥各自的优点，将燃料电池作为主要的能量输出装置，利用锂电池弥补燃料电池不能吸收电机回馈制动能量和低输出功率下效率低的缺陷，利用超级电容器弥补两种电池动态响应差的缺陷；
2.本发明利用双三相永磁同步电机减少直流变换器数量，燃料电池与锂电池放在一三相绕组的逆变器直流侧，超级电容器放在另一三相绕组的逆变器直流侧，燃料电池与锂电池之间通过双向直流变换器并联到直流母线上，从而提高系统的稳定性，降低参数设计的复杂程度，减小混合动力汽车的体积，与此同时提供很好的电源管理。
附图说明
图1为本发明提供的一种混合动力能量存储系统结构示意图；
图2(a)为本发明提供的电池模块电机加速过程中能量传递图，图2(b)为本发明提供的电池模块电机减速过程中能量传递图；
图3(a)为本发明提供的超级电容模块电机功率突增过程部分能量传递图，图3(b)为本发明提供的超级电容模块电机功率突减过程部分能量传递图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
如图1所示，该系统包括：电池模块、超级电容器模块和双三相同步电机(motor)，电池模块与双三相同步电机的ABC绕组相连，超级电容器模块与双三相同步电机的UVW绕组相连。
电池模块包括：燃料电池(fuel cell)、锂电池(battery)、直流变换器(DC/DC)与逆变器(inverter)1。锂电池通过直流变换器与燃料电池并联至逆变器1的直流端。
如图2(a)所示，在电机加速运行过程中，当锂电池电量充足时，若此时电池部分需提供的功率较低时，采用燃料电池输出功率则会因为需要燃料电池提供的功率过小而导致效率过低，所以利用锂电池提供功率。但因为一般锂电池能存储的能量较少，当电池部分需提供的功率较高时考虑采用燃料电池，此时燃料电池输出功率较大效率较高。当锂电池电量不足时，此时燃料电池向锂电池以锂电池额定功率的80％进行充电，直至锂电池电量达到限值表示此时锂电池已充满电，同时还要为将来回馈制动留下了一定裕度。而通过拓扑结构中的直流变换器可以对锂电池的充电功率进行控制。同时此时由于电机在加速运行，燃料电池还会向电机提供功率，故燃料电池的输出功率为电机功率加上锂电池的充电功率再加上损耗，因此此时燃料电池的输出功率不会很小，其效率不至于过低。
如图2(b)所示，在电机减速运行过程中，因为燃料电池不能吸收电机制动产生的能量，若将其通过电阻等负载消耗掉不仅会导致能量的浪费而且可能会有发热等问题。因此将电机制动产生的能量送至锂电池进行存储。当锂电池电量不足时，此时若继续让燃料电池向锂电池以锂电池额定功率的80％进行充电，因为此时由于电机在减速运行，电机会向锂电池提供功率，所以燃料电池的输出功率为锂电池的充电功率(即80％锂电池额定功率)加上损耗再减去电机回馈制动产生的功率，那么可能导致燃料电池输出功率过小而使得其效率降低，所以在整个电机减速过程燃料电池不工作，而仅仅由电机向锂电池充电。可以发现此时能量传递只有一种情况。
超级电容器模块包括超级电容器(supercapacitor)与逆变器2。
如图3(a)所示，当电机所需的功率突然增大，此时因为燃料电池或锂电池动态响应慢，其提供的功率会缓慢上升，这显然是不能满足电机所需功率的，而超级电容器动态响应很好，其提供的功率能快速上升以弥补燃料电池提供功率的不足，此时由超级电容器向电机提供能量，这样保证了电池部分与超级电容器部分共同提供给电机的功率正好是电机所需的功率，保证了电机的稳定运行。
如图3(b)所示，当电机所需的功率突然减小，此时因为燃料电池或锂电池动态响应慢，其提供的功率会缓慢下降，这显然是不能满足电机所需的功率，而超级电容器动态响应很好，其提供的功率能快速下降即吸收能量以弥补燃料电池提供功率过多，此时由电机向超级电容器提供能量，这样保证了电池部分与超级电容器部分共同提供给电机的功率正好是电机所需的功率，保证了电机的稳定运行。
逆变器1和逆变器2优选三相逆变器。双三相同步电机优选双三相永磁同步电机。
我们无法直接对功率进行控制，我们控制的对象其实是转矩。不过功率等于转矩乘以转速，所以对转矩指令的控制，便是对功率的控制。因为超级电容器弥补动态响应差这一缺陷，所以我们希望电池侧三相绕组的转矩指令缓慢变换，超级电容器侧三相绕组的转矩指令能快速变化。所以电池提供的是转矩指令值的低频分量，超级电容器提供的是转矩指令值的高频分量。超级电容器只有在转矩指令突变的瞬时过程中才会提供功率或吸收能量并在稳态时不再工作。
在转矩计算模块中转矩基于油门位置以及当时汽车车速进行计算。在
这里转矩计算分为三部分：
1、转矩与油门位置成线性关系，油门位置为-1-1,在这里设置转矩为油门位置乘以256。把这里得到的转矩指令值称为理论转矩指令值。
2、转矩与汽车车速存在某种关系。车速越快则转矩越小，在这里是利用查表法通过车速查转矩值。
3、转矩与电机输出功率存在某种关系，当输出功率达到某个限值时则转矩随电机转速上升而下降以保持输出功率不变。
最终这三个部分得到的转矩以最小值为真正的转矩指令值。
一种混合动力能量存储系统的控制方法，该方法包括以下步骤：
S1.判断双三相同步电机处于加速状态、减速状态还是匀速状态，若电机处于匀速状态或加速状态，进入步骤S2，若电机处于减速状态，进入步骤S5；
当电机处于匀速状态时，一般由于负载转矩的存在可以将其归于加速过程。加速状态时，电池向电机提供功率；减速状态时，电机向外提供功率。
S2.判断锂电池电量是否充足，若是，进入步骤S3，否则，进入步骤S4；
锂电池SOC>30％时，锂电池电量充足，否则，锂电池电量不足。
S3.通过ABC绕组直流侧功率判断是燃料电池还是锂电池工作，工作的电池负责向电机提供功率；
ABC绕组直流侧功率增大过程中，若ABC绕组直流侧功率<23KW，锂电池工作，否则，燃料电池工作；ABC绕组直流侧功率减小过程中，若ABC绕组直流侧功率>17KW，燃料电池工作，否则，锂电池工作。不工作的电池直接脱离运行。
S4.通过直流变换器对锂电池的充电功率进行控制，燃料电池向电机提供功率的同时，以锂电池的充电功率向锂电池进行充电，直至锂电池电量达到限值，返回步骤S1；
锂电池的充电功率优选为锂电池额定功率的80％。锂电池电量达到限值为锂电池SOC>80％。
S5.电机做回馈制动向锂电池充电。
理论上，即使车子开到最快，电机做回馈制动时，回馈给锂电池的能量也不会达到锂电池电量的最终限值。若SOC>90％，则达到锂电池电量的最终限值。
以上，仅为本申请较佳的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种混合动力能量存储系统，其特征在于，所述系统包括：电池模块、超级电容器模块和双三相同步电机；
电池模块与双三相同步电机的ABC绕组相连，超级电容器模块与双三相同步电机的UVW绕组相连；其中，
电池模块包括：燃料电池、锂电池、直流变换器和第一逆变器；锂电池通过直流变换器与燃料电池并联到第一逆变器直流侧；
超级电容器模块包括：超级电容器与第二逆变器；超级电容器位于第二逆变器的直流侧。
2.如权利要求1所述的混合动力能量存储系统，其特征在于，逆变器为三相逆变器，双三相同步电机为双三相永磁同步电机。
3.一种混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车采用如权利要求1至2任一项所述的混合动力能量存储系统。
4.一种如权利要求1至2任一项所述混合动力能量存储系统的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括以下步骤：
S1.判断双三相同步电机处于加速状态、减速状态还是匀速状态，若电机处于匀速状态或加速状态，进入步骤S2，若电机处于减速状态，进入步骤S5；
S2.判断锂电池电量是否充足，若是，进入步骤S3，否则，进入步骤S4；
S3.通过ABC绕组直流侧功率判断是燃料电池还是锂电池工作，工作的电池负责向电机提供功率；
S4.通过直流变换器对锂电池的充电功率进行控制，燃料电池向电机提供功率的同时，以锂电池的充电功率向锂电池进行充电，直至锂电池电量达到限值，返回步骤S1；
S5.电机做回馈制动向锂电池充电。
5.如权利要求4所述的混合动力能量存储系统的控制方法，其特征在于，锂电池SOC>30％时，锂电池电量充足。
6.如权利要求4所述的混合动力能量存储系统的控制方法，其特征在于，所述通过ABC绕组直流侧功率判断是燃料电池还是锂电池工作，具体包括：
ABC绕组直流侧功率增大过程中，若ABC绕组直流侧功率<23KW，锂电池工作，否则，燃料电池工作；
ABC绕组直流侧功率减小过程中，若ABC绕组直流侧功率>17KW，燃料电池工作，否则，锂电池工作。
7.如权利要求4所述的混合动力能量存储系统的控制方法，其特征在于，锂电池的充电功率为锂电池额定功率的80％，锂电池电量达到限值为锂电池SOC>80％。
8.如权利要求4所述的混合动力能量存储系统的控制方法，其特征在于，控制对象是电池侧三相绕组的转矩和超级电容器侧三相绕组的转矩。
9.如权利要求8所述的混合动力能量存储系统的控制方法，其特征在于，电池侧三相绕组的转矩缓慢变化，超级电容器侧三相绕组的转矩快速变化。
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