CN109515230A - 一种用于充电桩检测的可控充电负载、车辆 - Google Patents

一种用于充电桩检测的可控充电负载、车辆 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种用于充电桩检测的可控充电负载，包括：直流变流器、与所述直流变流器级联的动力电池包；所述直流变流器，包括：级联的升压变换器、降压变换器；所述直流变流器设有用于控制所述直流变换器输入电压、输入电流的变流控制器。本发明提供的可控充电负载，能够通过变流控制器控制直流变流器的电压和电流，实现整个充电负载的恒压、恒流、恒功率、恒电阻等各种充电模式的控制，整体方便、快捷，利于实际应用。本发明提供的一种用于充电桩检测的车辆，也具有上述的有益效果，在此不再赘述。

Description

一种用于充电桩检测的可控充电负载、车辆
技术领域
本发明涉及充电桩检测技术领域，特别涉及一种用于充电桩检测的可控充电负载、车辆。
背景技术
随着我国电动汽车的规模化发展,充电基础设施运维保障任务逐渐显现，从直流充电桩现场安装调试、验收，到运行中定期检测、维护，以及事故紧急抢修等各科环节，越来越需要专门的技术支持和装备保障，因而，电动汽车直流充电桩移动检测装备逐步地得到业内人士的认可。
直流电子负载是通过控制内部功率场效应管(IGBT)或功率晶体管(GTR)工作在线性放大区，依靠功率管在直流静态工作点的耗散功率消耗电能的设备。目前，较为先进的电子负载是采用程控的直流电子负载，这类负载可对动力电池组的端口电压和内阻进行模拟。在电动汽车直流充电桩的现场测试中，若采用直流电子负载并辅以电池管理系统与直流充电桩之间通信的功能构成模拟动力电池负载，其最突出的特点是方式灵活、控制自主、测试快捷。但是，在实际应用中，由于直流电子负载的工作原理是通过内部功率场效应管(IGBT)或功率晶体管(GTR)耗散功率直接消耗电能，需要配备大的散热器，导致直流电子负载自身体积大和重量重，当用于直流充电桩现场测试时，受装载车辆空间、载重或地下车库限高等外在因素的条件限制，制约了采用直流电子负载这类模式在直流充电桩现场测试上的实际应用。
因此，如何提供一种用于充电桩检测的可控充电负载，方便、快捷，利于实际应用，时本领域技术人员亟待解决的技术问题。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种用于充电桩检测的可控充电负载、车辆，方便、快捷，利于实际应用。其具体方案如下：
第一方面，本发明提供一种用于充电桩检测的可控充电负载包括：
直流变流器、与所述直流变流器级联的动力电池包；
所述直流变流器，包括：级联的升压变换器、降压变换器；
所述直流变流器设有用于控制所述直流变换器输入电压、输入电流的变流控制器。
优选地，
所述变流控制器，具体用于控制所述输入电压保持恒定预设电压值，以控制所述充电负载处于恒压工作模式。
优选地，
所述变流控制器，具体用于控制所述输入电流保持恒定预设电流值，以控制所述充电负载处于恒流工作模式。
优选地，
所述变流控制器，具体用于控制所述输入电压与所述输入电流的乘积保持恒定预设功率值，以控制所述充电负载处于恒功率工作模式。
优选地，
所述变流控制器，具体用于控制所述输入电压与所述输入电流的比值保持恒定预设值，以控制所述充电负载处于恒电阻工作模式。
优选地，
所述升压变换器为升压斩波电路；
所述降压变换器为降压斩波电路。
优选地，
所述动力电池包设置于电动汽车，所述动力电池包通过切换开关在所述直流变流器、所述电动汽车的电动控制系统之间切换电性连接。
另一方面，本发明提供一种用于充电桩检测的车辆，包括：切换开关、电动控制系统、如权利要求1至7任一项所述的用于充电桩检测的可控充电负载；
所述切换开关用于将所述动力电池包通过切换开在所述直流变流器、所述电动汽车的电动控制系统之间切换电性连接。
优选地，还包括：指示灯，用于指示所述切换开关当前的电性连接状态。
优选地，
所述切换开关为继电可控开关。
本发明提供一种用于充电桩检测的可控充电负载包括：直流变流器、与所述直流变流器级联的动力电池包；所述直流变流器，包括：级联的升压变换器、降压变换器；所述直流变流器设有用于控制所述直流变换器输入电压、输入电流的变流控制器。本发明提供的可控充电负载，能够通过变流控制器控制直流变流器的电压和电流，实现整个充电负载的恒压、恒流、恒功率、恒电阻等各种充电模式的控制，整体方便、快捷，利于实际应用。
本发明提供的一种用于充电桩检测的车辆，也具有上述的有益效果，在此不再赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明一种具体实施方式所提供的一种用于充电桩检测的可控充电负载的组成示意图；
图2为本发明一种具体实施方式中所提供的一种可控充电负载的单相主拓扑结构图；
图3为本发明一种具体实施方式所提供的单相可控充电负载工作在恒压模式下的控制系统结构图；
图4为本发明又一种具体实施方式所提供的单相可控充电负载工作在恒流模式下的控制系统结构图；
图5为本发明又一种具体实施方式所提供的单相可控充电负载以恒压源输入，工作在恒功率模式下的控制系统结构图；
图6为本发明又一种具体实施方式所提供的单相可控充电负载以恒流源输入，工作在恒功率模式下的控制系统结构图；
图7为本发明一种具体实施方式所提供的单相可控充电负载以恒压源输入时工作在恒电阻模式下的控制系统结构图；
图8为本发明一种具体实施方式所提供的单相可控充电负载以恒流源输入时工作在恒电阻模式下的控制系统结构图；
图9本发明一种具体实施方式所提供的用于可控充电负载的Boost变换器控制框图；
图10本发明一种具体实施方式所提供的用于可控充电负载的Buck变换器控制框图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参考图1，图1为本发明一种具体实施方式所提供的一种用于充电桩检测的可控充电负载的组成示意图。
在本发明的一种具体实施方式中，本发明实施例提供一种用于充电桩检测的可控充电负载包括：直流变流器110、与所述直流变流器110级联的动力电池包120；所述直流变流器110，包括：级联的升压变换器111、降压变换器112；所述直流变流器设有用于控制所述直流变换器输入电压、输入电流的变流控制器130。
本实施例中的可控充电负载，既可以设置为较大的充电功率，也可以设置为轻量级的充电功率，具体可以根据实际的需要进行实际的设置，在下列实施例中做具体说明。
请参考图2，图2为本发明一种具体实施方式中所提供的一种可控充电负载的单相主拓扑结构图。
在具体实施时，可参考图2对可控充电负载的拓扑结构进行搭建，具体地，可以将所述可控充电负载由车载的动力电池包级联直流变换器构成充电负载拓扑结构，其直流变换器又由升压变换器和降压变换器两级级联构成，可控充电负载的主拓扑结构如图2所示。具体地，充电桩提供的直流电压230与直流变流器210连接，直流变流器具体由级联的升压变换器211、降压变换器212；所述直流变流器设有用于控制所述直流变换器输入电压、输入电流的变流控制器(图中并没有示出)。
其具体结构如下：输入电源为直流充电桩，通过控制可使可控充电负载工作在恒压、恒流、恒功率、恒电阻四种工作模式下。输入电源的正极分别与输入侧电容C1的正极和电感L1的输入侧相连；输入侧电容C1的负极直接与输入电源的负极相连；电感L1的输出侧分别与第一IGBT开关管S1的漏极和第一碳化硅二极管D1的正极相连；第一IGBT开关管S1的源极直接与输入电源的负极相连；第一碳化硅二极管D1的负极分别与级联电容C2的正极和第二IGBT开关管S2的漏极相连；级联电容C2的负极直接与输入电源的负极相连；第二IGBT开关管S2的源极分别与第二碳化硅二极管D2的负极和电感L2的输入侧相连；第二碳化硅二极管D2的正极直接与输入电源的负极相连；电感L2的输出侧与输出侧电容C3的正极相连；输出侧电容C3的负极直接与输入电源的负极相连；输出侧电容C3的正极就作为变换器输出的正极，电容C3的负极作为变换器输出的负极。变换器输出侧直接连接车载动力电池包。
请参考图3，图3为本发明一种具体实施方式所提供的单相可控充电负载工作在恒压模式下的控制系统结构图。
在上述具体实施方式的基础上，本发明中，可以将所述变流控制器，具体用于控制所述输入电压保持恒定预设电压值，以控制所述充电负载处于恒压工作模式。采用Boost变换器，也就是升压斩波电路作为升压变压器，采用Buck变换器，也就是降压斩波电路作为降压变压器实现具体的功能。
首先，对于Boost变换器：从变换器输入侧取得变换器输入电压信号Uin，与给定的输入侧电压值Uin_ref通过第一减法器1-1，做差形成误差信号Vw1，送入电压调节器1-2，得到电压调节器的输出信号Isw1_ref；第一减法器1-1和电压调节器1-2构成电压外环；
从变换器的开关管S1的处取得的电流信号Isw1，与电压调节器1-2的输出信号Isw1_ref通过第二减法器1-3，做差形成误差信号Iw1，送入电流调节器1-4，得到电流调节器的输出信号Vboost；第二减法器1-3和电流调节器1-4共同构成电流内环；
调制信号Vboost与高频三角波通过第一比较器1-5的比较后，得到控制开关S1的开关信号，开关信号直接送到S1驱动模块1-6，经过S1驱动模块1-6的放大后得到驱动S1高频开关的开关驱动信号，此信号直接送至IGBT开关管S1的栅极，用来控制其开通与关断；
其次，对于Buck变换器：从级联电容C2两侧取得Buck变换器输入电压信号Uin_buck，与给定的输入侧电压值Uin_buck_ref通过第三减法器1-7，做差形成误差信号Vw2，送入电压调节器1-8，得到电压调节器的输出信号Isw2_ref；第三减法器1-7和电压调节器1-8构成电压外环；
从变换器的开关管S2的处取得的电流信号Isw2，与电压调节器1-8的输出信号Isw2_ref通过第四减法器1-9，做差形成误差信号Iw2，送入电流调节器1-10，得到电流调节器的输出信号Vbuck；第四减法器1-9和电流调节器1-10共同构成电流内环；
调制信号Vbuck与高频三角波通过第一比较器1-11的比较后，得到控制开关S2的开关信号，开关信号直接送到S2驱动模块1-12，经过S2驱动模块1-12的放大后得到驱动S2高频开关的开关驱动信号，此信号直接送至IGBT开关管S2的栅极，用来控制其开通与关断。
也就是说，采用整个直流变换器的输入输出的电流、电压作为反馈，与预先设定的参数值作比较，进而控制升压斩波电路和降压斩波电路的输入控制信号，进而控制整体处于恒压状态。
请参考图4，图4为本发明又一种具体实施方式所提供的单相可控充电负载工作在恒流模式下的控制系统结构图。
在本发明实施例中，可以将所述变流控制器，配置为具体用于控制所述输入电流保持恒定预设电流值，以控制所述充电负载处于恒流工作模式。
首先，对于Boost变换器：从变换器输入侧取得变换器输入电压信号Iin，与给定的输入侧电压值Iin_ref通过第一减法器1-1，做差形成误差信号Vw1，送入电压调节器1-1，得到电流调节器的输出信号Isw1_ref；第一减法器1-1和电流调节器1-1构成电压外环；
从变换器的开关管S1的处取得的电流信号Isw1，与电流调节器1-1的输出信号Isw1_ref通过第二减法器1-3，做差形成误差信号Iw1，送入电流调节器1-4，得到电流调节器的输出信号Vboost；第二减法器1-3和电流调节器1-4共同构成电流内环；
调制信号Vboost与高频三角波通过第一比较器1-5的比较后，得到控制开关S1的开关信号，开关信号直接送到S1驱动模块1-6，经过S1驱动模块1-6的放大后得到驱动S1高频开关的开关驱动信号，此信号直接送至IGBT开关管S1的栅极，用来控制其开通与关断；
其次，对于Buck变换器：从级联电容C2两侧取得Buck变换器输入电压信号Uin_buck，与给定的输入侧电压值Uin_buck_ref通过第三减法器1-7，做差形成误差信号Vw2，送入电压调节器1-8，得到电压调节器的输出信号Isw2_ref；第三减法器1-7和电压调节器1-8构成电压外环；
从变换器的开关管S2的处取得的电流信号Isw2，与电压调节器1-8的输出信号Isw2_ref通过第四减法器1-9，做差形成误差信号Iw2，送入电流调节器1-10，得到电流调节器的输出信号Vbuck；第四减法器1-9和电流调节器1-10共同构成电流内环；
调制信号Vbuck与高频三角波通过第一比较器1-11的比较后，得到控制开关S2的开关信号，开关信号直接送到S2驱动模块1-11，经过S2驱动模块1-11的放大后得到驱动S2高频开关的开关驱动信号，此信号直接送至IGBT开关管S2的栅极，用来控制其开通与关断。
请参考图5、图6，图5为本发明又一种具体实施方式所提供的单相可控充电负载以恒压源输入，工作在恒功率模式下的控制系统结构图；图6为本发明又一种具体实施方式所提供的单相可控充电负载以恒流源输入，工作在恒功率模式下的控制系统结构图；
在发明实施例中，所述变流控制器，被配置为具体用于控制所述输入电压与所述输入电流的乘积保持恒定预设功率值，以控制所述充电负载处于恒功率工作模式。
图5为可控充电负载以恒压源输入，工作在恒功率模式下的控制系统结构图。(图6为可控充电负载以恒流源输入，工作在恒功率模式下的控制系统结构图，和图5所述控制方法完全相同，所以就不再详细说明。)
首先，对于Boost变换器：从变换器输入侧取得变换器输入电压信号Uin和输入电流信号Iin，将两者通过乘法器1-11相乘形成输入功率信号Pin，与给定的输入侧电压值Pin_ref通过第一减法器1-1，做差形成误差信号Vw1，送入电压调节器1-2，得到功率调节器的输出信号Isw1_ref；第一减法器1-1和功率调节器1-2构成功率外环；
从变换器的开关管S1的处取得的电流信号Isw1，与功率调节器1-2的输出信号Isw1_ref通过第二减法器1-1，做差形成误差信号Iw1，送入电流调节器1-4，得到电流调节器的输出信号Vboost；第二减法器1-1和电流调节器1-4共同构成电流内环；
调制信号Vboost与高频三角波通过第一比较器1-5的比较后，得到控制开关S1的开关信号，开关信号直接送到S1驱动模块1-6，经过S1驱动模块1-6的放大后得到驱动S1高频开关的开关驱动信号，此信号直接送至IGBT开关管S1的栅极，用来控制其开通与关断；
其次，对于Buck变换器：从级联电容C2两侧取得Buck变换器输入电压信号Uin_buck，与给定的输入侧电压值Uin_buck_ref通过第三减法器1-7，做差形成误差信号Vw2，送入电压调节器1-8，得到电压调节器的输出信号Isw2_ref；第三减法器1-7和电压调节器1-8构成电压外环；
从变换器的开关管S2的处取得的电流信号Isw2，与电压调节器1-8的输出信号Isw2_ref通过第四减法器1-9，做差形成误差信号Iw2，送入电流调节器1-10，得到电流调节器的输出信号Vbuck；第四减法器1-9和电流调节器1-10共同构成电流内环；
调制信号Vbuck与高频三角波通过第一比较器1-11的比较后，得到控制开关S2的开关信号，开关信号直接送到S2驱动模块1-12，经过S2驱动模块1-12的放大后得到驱动S2高频开关的开关驱动信号，此信号直接送至IGBT开关管S2的栅极，用来控制其开通与关断。
请参考图7，图7为本发明一种具体实施方式所提供的单相可控充电负载以恒压源输入时工作在恒电阻模式下的控制系统结构图。
在本发明实施例中，当充电桩的输入为恒电压时，所述变流控制器，具体用于控制所述输入电压与所述输入电流的比值保持恒定预设值，以控制所述充电负载处于恒电阻工作模式。
首先，对于Boost变换器：从变换器输入侧取得变换器输入电压信号Uin，与给定的电阻值Rref通过除法器1-13形成输入侧电流值Iin_ref，从变换器输入侧取得变换器输入电流信号Iin，与Iin_ref通过第一减法器1-1，做差形成误差信号Vw1，送入电流调节器1-2，得到电流调节器的输出信号Isw1_ref；第一减法器1-1和电流调节器1-2构成功率外环；
从变换器的开关管S1的处取得的电流信号Isw1，与电流调节器1-2的输出信号Isw1_ref通过第二减法器1-3，做差形成误差信号Iw1，送入电流调节器1-1，得到电流调节器的输出信号Vboost；第二减法器1-3和电流调节器1-1共同构成电流内环；
调制信号Vboost与高频三角波通过第一比较器1-5的比较后，得到控制开关S1的开关信号，开关信号直接送到S1驱动模块1-6，经过S1驱动模块1-6的放大后得到驱动S1高频开关的开关驱动信号，此信号直接送至IGBT开关管S1的栅极，用来控制其开通与关断；
其次，对于Buck变换器：从级联电容C2两侧取得Buck变换器输入电压信号Uin_buck，与给定的输入侧电压值Uin_buck_ref通过第三减法器1-7，做差形成误差信号Vw2，送入电压调节器1-8，得到电压调节器的输出信号Isw2_ref；第三减法器1-7和电压调节器1-8构成电压外环；
从变换器的开关管S2的处取得的电流信号Isw2，与电压调节器1-8的输出信号Isw2_ref通过第四减法器1-9，做差形成误差信号Iw2，送入电流调节器1-10，得到电流调节器的输出信号Vbuck；第四减法器1-9和电流调节器1-10共同构成电流内环；
调制信号Vbuck与高频三角波通过第一比较器1-11的比较后，得到控制开关S2的开关信号，开关信号直接送到S2驱动模块1-12，经过S2驱动模块1-12的放大后得到驱动S2高频开关的开关驱动信号，此信号直接送至IGBT开关管S2的栅极，用来控制其开通与关断。
请参考图8，图8为本发明一种具体实施方式所提供的单相可控充电负载以恒流源输入时工作在恒电阻模式下的控制系统结构图。
在本发明实施例中，当充电桩的输入为恒电流时，所述变流控制器，具体用于控制所述输入电压与所述输入电流的比值保持恒定预设值，以控制所述充电负载处于恒电阻工作模式。
首先，对于Boost变换器：从变换器输入侧取得变换器输入电流信号Iin，与给定的电阻值Rref通过乘法器1-13形成输入侧电流值Uin_ref，从变换器输入侧取得变换器输入电压信号Uin，与Uin_ref通过第一减法器1-1，做差形成误差信号Vw1，送入电流调节器1-2，得到电流调节器的输出信号Isw1_ref；第一减法器1-1和电流调节器1-2构成功率外环；
从变换器的开关管S1的处取得的电流信号Isw1，与电流调节器1-2的输出信号Isw1_ref通过第二减法器1-3，做差形成误差信号Iw1，送入电流调节器1-1，得到电流调节器的输出信号Vboost；第二减法器1-3和电流调节器1-1共同构成电流内环；
调制信号Vboost与高频三角波通过第一比较器1-5的比较后，得到控制开关S1的开关信号，开关信号直接送到S1驱动模块1-6，经过S1驱动模块1-6的放大后得到驱动S1高频开关的开关驱动信号，此信号直接送至IGBT开关管S1的栅极，用来控制其开通与关断；
其次，对于Buck变换器：从级联电容C2两侧取得Buck变换器输入电压信号Uin_buck，与给定的输入侧电压值Uin_buck_ref通过第三减法器1-7，做差形成误差信号Vw2，送入电压调节器1-8，得到电压调节器的输出信号Isw2_ref；第三减法器1-7和电压调节器1-8构成电压外环；
从变换器的开关管S2的处取得的电流信号Isw2，与电压调节器1-8的输出信号Isw2_ref通过第四减法器1-9，做差形成误差信号Iw2，送入电流调节器1-10，得到电流调节器的输出信号Vbuck；第四减法器1-9和电流调节器1-10共同构成电流内环；
调制信号Vbuck与高频三角波通过第一比较器1-11的比较后，得到控制开关S2的开关信号，开关信号直接送到S2驱动模块1-12，经过S2驱动模块1-12的放大后得到驱动S2高频开关的开关驱动信号，此信号直接送至IGBT开关管S2的栅极，用来控制其开通与关断。
在上述具体实施方式的基础上，本具体实施方式中，可以将所述升压变换器为升压斩波电路；所述降压变换器为降压斩波电路。斩波电路(又叫直流斩波电路)是指在电力运用中,出于某种需要，将正弦波的一部分"斩掉".(例如在电压为50V的时候，用电子元件使后面的50～0V部分截止,输出电压为0.)后来借用到DC-DC开关电源中，主要是在开关电源调压过程中，原来一条直线的电源，被线路"斩"成了一块一块的脉冲。将直流电变为另一固定电压或可调电压的直流电。也称为直流--直流变换器(DC/DC Converter)。Buck电路：降压斩波器，其输出平均电压Uo小于输入电压Ui，输出电压与输入电压极性相同。Boost电路：升压斩波器，其输出平均电压Uo大于输入电压Ui，输出电压与输入电压极性相同。
进一步地，对于动力电池的选择，可以采用电动汽车的自身所携带的电池包，也就是说，所述动力电池包设置于电动汽车，所述动力电池包通过切换开关在所述直流变流器、所述电动汽车的电动控制系统之间切换电性连接。
请参考图9、图10，图9为本发明一种具体实施方式所提供的用于可控充电负载的Boost变换器控制框图；图10为本发明一种具体实施方式所提供的用于可控充电负载的Buck变换器控制框图。
更进一步地，需要对上述具体实施方式中的升压变压器和降压变压器进行控制时，具体地，图9中的X分别代表四种工作模式下的输入电压Uin、输入电流Iin、输入功率Pin和电阻Rl，GX和Gi分别为外环调节器和内环调节器的传递函数，Gis和Gxi分别为控制信号到开关管电流和被控对象X到开关管电流的传递函数。图10中Gv和Gi分别为电压调节器和电流调节器的传递函数，Gis和Gvi分别为控制信号到开关管电流和输入电压到开关管电流的传递函数。
在本发明的又一种具体实施方式中，本发明实施例提供一种用于充电桩检测的车辆，包括：切换开关、电动控制系统、如上述任一种具体实施方式中所述的用于充电桩检测的可控充电负载；所述切换开关用于将所述动力电池包通过切换开在所述直流变流器、所述电动汽车的电动控制系统之间切换电性连接。
具体地，在选用电动汽车作为移动平台，并在现场测试时直接采用其车载的动力电池包作为充电负载，可省去额外配置充电负载，测试中充电的电能存入车载电池中,没有浪费掉，相比上述直流电子负载模式，理念先进，系统经济高效；同时,从形式上看,所构建的是一个真实的测试环境，可以直接测试待测对象-直流充电桩的实际运行性能和状态。但是，在实际应用中，采用单一的动力电池组及其电池管理系统所构成的电池包，其充电模式、充电参数以及电池状况均由电池包中电池管理系统和动力电池组的荷电状态(SOC)决定，一定容量的电池包，其电池管理系统设定的工作模式和充电参数将是单一不变的。例如，额定容量中等的动力电池包，其额定电压一般不高，充电电流按照倍率折算往往不大，只适合中功率的直流充电桩的测试，不能满足大功率、高电压直流充电桩的测试；额定容量大、额定电压较高的动力电池包，其充电电流按照倍率折算往往较大，只适合大功率的直流充电桩的测试，不适合中小功率直流充电桩的测试，因此，采用单一的动力电池组及其电池管理系统所构成的电池包用于现场测试时适应性差，难以满足不同规格、型号的直流充电桩现场测试的需要；其次，在正常的充电过程中，动力电池组极端参数，例如：单体温度过高，单体电压过高，一般不会出现，难以测试直流充电桩的应急反应和保护的能力；另外，动力电池组的荷电状态(SOC)和电压由电池实际储能所决定，测试中不能自主调整荷电状态(SOC)和电压，因此，整个测试过程是被动的，测试过程耗时长，效率低，测试范围和测试项目有限，无法实现对直流充电桩的自主测试。
因此,有必要具体分析与论证适合直流充电桩现场调试、验收，定期检测、维护，以及事故紧急抢修使用的可控充电负载功能要求与组成要素，充分考虑移动检测装备受装载空间、载重或地下车库限高等外在制约的因素，以及直接采用电动汽车车载动力电池包作为充电负载时，现场测试适应性差，测试过程被动，无法实现对直流充电桩的自主测试等方面的不足，进一步提出适合电动汽车直流充电桩现场检测的可控充电负载设计方法。
当然，还可以设置指示灯，用于指示所述切换开关当前的电性连接状态。将切换开关设置为继电可控开关，采用汽车操控界面中心控制，实现一种可以驾驶，又能够实现提供用于充电桩检测的可控充电负载的功能。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上对本发明所提供的一种用于充电桩检测的可控充电负载、车辆进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种用于充电桩检测的可控充电负载，其特征在于，包括：
直流变流器、与所述直流变流器级联的动力电池包；
所述直流变流器，包括：级联的升压变换器、降压变换器；
所述直流变流器设有用于控制所述直流变换器输入电压、输入电流的变流控制器。
2.根据权利要求1所述的用于充电桩检测的可控充电负载，其特征在于，
所述变流控制器，具体用于控制所述输入电压保持恒定预设电压值，以控制所述充电负载处于恒压工作模式。
3.根据权利要求1所述的用于充电桩检测的可控充电负载，其特征在于，
所述变流控制器，具体用于控制所述输入电流保持恒定预设电流值，以控制所述充电负载处于恒流工作模式。
4.根据权利要求1所述的用于充电桩检测的可控充电负载，其特征在于，
所述变流控制器，具体用于控制所述输入电压与所述输入电流的乘积保持恒定预设功率值，以控制所述充电负载处于恒功率工作模式。
5.根据权利要求1所述的用于充电桩检测的可控充电负载，其特征在于，
所述变流控制器，具体用于控制所述输入电压与所述输入电流的比值保持恒定预设值，以控制所述充电负载处于恒电阻工作模式。
6.根据权利要求1至5任一项所述的用于充电桩检测的可控充电负载，其特征在于，
所述升压变换器为升压斩波电路；
所述降压变换器为降压斩波电路。
7.根据权利要求1至5任一项所述的用于充电桩检测的可控充电负载，其特征在于，
所述动力电池包设置于电动汽车，所述动力电池包通过切换开关在所述直流变流器、所述电动汽车的电动控制系统之间切换电性连接。
8.一种用于充电桩检测的车辆，其特征在于，包括：切换开关、电动控制系统、如权利要求1至7任一项所述的用于充电桩检测的可控充电负载；
所述切换开关用于将所述动力电池包通过切换开在所述直流变流器、所述电动汽车的电动控制系统之间切换电性连接。
9.根据权利要求8所述的用于充电桩检测的车辆，其特征在于，还包括：指示灯，用于指示所述切换开关当前的电性连接状态。
10.根据权利要求8或9所述的用于充电桩检测的车辆，其特征在于，
所述切换开关为继电可控开关。
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