CN109460937B - 评价轨道站点周边慢行交通系统接驳水平的流程与方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种评价轨道站点周边慢行交通系统接驳水平的流程与方法，包括站点周边网上调查和周边实地调查，用于获取站点周边慢行交通道路设置、环境设施以及慢行交通接驳条件等信息；根据各计算公式和调查结果得到评价指标的计算值，进行标准化处理，使各类型指标转变为统一的表达形式；通过层次分析法构造判断矩阵得到各评价指标权重值，计算得出综合评价值从而评价轨道站点周边慢行交通系统接驳水平并提出改善建议。本发明填补了国内相关内容的空白，对于现有轨道站点周边慢行交通系统的改善优化、新建轨道站点周边慢行交通系统的规划设计提供理论支撑和技术指导，有助于改善慢行交通出行环境，提高轨道交通的客流吸引能力。

Description

评价轨道站点周边慢行交通系统接驳水平的流程与方法
技术领域
本发明涉及城市慢行交通系统技术领域，特别是涉及评价轨道站点周边慢行交通系统接驳水平的流程与方法。
背景技术
近年来，我国轨道交通进入了较快的发展阶段。截至2017年末，共计34个城市开通并投入运营，运营里程达5033公里，运营里程数居世界第一，同时也有不少城市轨道交通线网规划处于规划或建设中。轨道交通建设速度较快，建设强度较大，导致一些地方规划跟不上建设发展的要求，出现轨道交通站点与周边用地功能、环境缺乏协调等问题。提高轨道交通站点的慢行交通接驳规划设计水平，不仅可以实现轨道站点与周边土地集约紧凑发展，提升区域整体发展活力，而且可以提升轨道交通的出行吸引力，提高城市居民公共交通出行比例。
慢行交通主要由步行交通和非机动车交通组成。慢行交通与轨道交通之间存在互补关系，轨道交通适用于中长距离出行，慢行交通适用于短距离出行。但随着城市机动化加速发展，城市慢行出行空间难以得到保证，慢行出行环境日益恶化，需要对轨道站点慢行交通系统接驳水平进行合理的评价与分析，找出薄弱环节并加以改善，从而营造良好的慢行交通出行环境。
目前，轨道交通与慢行交通接驳水平评价研究较少，缺乏一套量化的评价方法指导轨道交通站点的规划与改善，本发明提供了一套系统的评价方法，基于简单的现场调查完成对慢行交通接驳水平的评价。
发明内容
为了解决上述存在的问题，本发明提供评价轨道站点周边慢行交通系统接驳水平的流程与方法，填补了国内相关内容的空白，对于现有轨道站点周边慢行交通系统的改善优化、新建轨道站点周边慢行交通系统的规划设计提供理论支撑和技术指导，有助于改善慢行交通出行环境，提高轨道交通的客流吸引能力，为达此目的，本发明提供评价轨道站点周边慢行交通系统接驳水平的流程与方法，具体步骤如下，其特征在于：
(1)轨道站点周边网上调查，确定轨道站点周边慢行交通网络、土地开发利用等现状情况，其中轨道站点周边网上调查，包括确定站点周边非机动车道和人行道设置位置、走向和长度以及区域内建筑分布，为评价指标的计算打下基础；
(2)轨道站点周边现场调查，确定轨道站点周边慢行交通设施、慢行交通接驳水平、公共交通接驳相关现状情况，其中轨道站点周边现场调查，包括站点周边环境设施调查、自行车停车设施供需比调查、慢行道路宽度调查、公共交通接驳距离调查和交叉口过街时间调查相关内容，为评价指标的计算打下基础；
(3)计算评价指标并进行标准化，得到各评价指标指数值，其中评价指标计算及标准化，包括根据计算公式和调查数据确定各指标计算值，参考国内外相关规范标准，结合部分城市慢行交通规划实践，分析各个指标的评价基准，对各项指标进行无量纲化处理，使各类型的评价指标计算值转化为统一的评价指数形式；
(4)慢行交通系统接驳综合评价，其中慢行交通系统接驳水平综合评价，通过建立层次结构分析模型，构造成对比较矩阵，确定各评价指标的权重值，计算得出综合评价值从而判断该站点周边慢行交通系统接驳水平并提出改善建议。
作为本发明进一步改进，所述步骤(1)具体包括以下步骤：
步骤1.1：通过地图工具获得地铁站所在地点半径750米区域的平面图；
步骤1.2：在AutoCAD中按照平面图描绘出区域内非机动车道，人行道：
步骤1.2.1：计算非机动车道和人行道密度：
D1＝∑bli/A，D2＝∑pli/A
其中，D1为非机动车道密度单位为千米/平方千米；bli为区域内非机动车道长度单位为千米；D2为人行道密度单位为千米/平方千米；pli为区域内人行道长度单位为千米；A为区域面积单位为平方千米；
步骤1.2.2：计算非机动车和步行绕路系数：
RD1＝(b1+b2+...+b8)/(8·750)，RD2＝(p1+p2+...+p8)/(8·750)
其中，RD1为非机动车绕行系数；RD2为步行绕行系数；以轨道站点为圆心，750m为半径划定圆圈并均分成8个象限，每个象限中选取步行道和非机动车道与圆圈相交，取交点为终点，bi为某个象限内圆心到终点的非机动车道最短路径，pi为某个象限内圆心到终点的最短步行道路径；
步骤1.2.3：计算周边建筑密度：
BD＝BA/A
其中，BD为建筑密度单位为％；BA为建筑基地面积单位为平方千米；A为区域面积单位为平方千米。
作为本发明进一步改进，所述步骤(2)具体包括以下步骤：
步骤2.1：调查区域内慢行道路宽度，包括非机动车道宽度bwi单位为米和人行道宽度pwi单位为米，计算调查区域内慢行道路平均宽度：
Figure BDA0001876921790000031
其中，BW为区域内非机动车道平均宽度单位为米；PW为区域内非机动车道平均宽度单位为米；
步骤2.2：调查站点150m范围区域内设施状况，包括无障碍设施、照明设施、引导设施、隔离设施和景观环境，调查无障碍设施、照明设施、引导设施是否设置，设置合理与否以及运行状况如何，对于设置合理科学，并处于良好运行中的设施记为1，否则记为0；对于隔离设施，设置物理机非隔离，调查区域内不存在机非混行、人非混行的记为1，否则记为0；对于景观环境，范围区域内慢行道路有树荫遮蔽，周围绿化较好或有特色植物雕塑或景观小品的记为1，否则记为0；
步骤2.3：调查从站点出入口i步行至周边最近公共交通站点距离为di单位为米，计算公共交通接驳距离d单位为米：
Figure BDA0001876921790000032
步骤2.4：调查站点出入口i周边最近交叉口最大步行过街时间ti单位为秒，最大步行过街时间为最大红灯等待时间与正常成年男性步行过街时间之和，计算交叉口最大步行过街时间：
Figure BDA0001876921790000033
步骤2.5：调查站点周边停车设施供需比α单位为％，对于施画停车位的停车场，停车设施供需比为早高峰时间非机动车停车数与停车位总数之比；对于没有施画停车位的停车场，停车供需比为早高峰时间非机动车停车面积与停车场面积之比，停车供需比可以大于1，即停车场已经饱和，存在非机动车在停车场外随意停放的情况。
作为本发明进一步改进，所述步骤(3)具体包括以下步骤：
步骤3.1：慢行交通道路水平指标计算：
步骤3.1.1：慢行道路密度指标y1计算：
y1＝0.3D1+0.7D2
其中，y1是慢行道路密度指标；D1是非机动车道密度指数；D2是人行道密度指数，对照指数分级表将计算值转换为指数值；
步骤3.1.2：慢行道路绕行系数指标y2计算：
y2＝0.2RD1+0.8RD2
其中，y2是慢行道路绕行系数指标；RD1是非机动车绕行系数指数；RD2是步行绕行系数指数，对照指数分级表将计算值转换为指数值：
步骤3.1.3：慢行道路宽度指标y3计算：
y3＝0.5BW+0.5PW
其中，y3是慢行道路绕行系数指标；BW是非机动车道平均宽度指数；PW是人行道平均宽度指数；
步骤3.2：慢行交通接驳水平指标计算：
步骤3.2.1：公共交通接驳距离指标y4计算，对照公共交通接驳距离指数分级表将计算值转换为指数值；
步骤3.2.2：交叉口步行过街时间y5计算，对照交叉口步行过街时间指数分级表将计算值转换为指数值；
步骤3.3：慢行交通设施环境水平指标计算：
步骤3.3.1：慢行交通景观设施指标y6计算，慢行交通景观设施指标分为无障碍设施指标，照明设施指标，引导设施指标，机非隔离设施指标以及景观环境指标，对于调查中记为1的指标，指标指数为20，即慢行交通景观设施指标指数由各指数相加，最大为100，最小为0；
步骤3.3.2：周边建筑密度指标y7计算，对照周边建筑密度指数分级表将计算值转换为指数值；
步骤3.3.3：自行车停车设施供需比指标y8计算，对照自行车停车设施供需比指数分级表将计算值转换为指数值。
作为本发明进一步改进，所述步骤(5)具体包括以下步骤：
步骤4.1：构建关于各评价指标的权重比矩阵A，如下：
Figure BDA0001876921790000041
其中，矩阵元素bij表示评价指标bi相对于评价指标bj的重要程度，其具体取值通过评价指标权重比矩阵元素取值表选取；
步骤4.2：计算各评价指标的相对权重，利用构建的权重比矩阵计算其最大特征值，对应的特征向量w＝(w1，w2...wn)，w即为相应评价指标的相对权重；
步骤4.3：评价慢行交通系统接驳综合值K计算：
Figure BDA0001876921790000051
其中，K是各评价指标的综合计算值；yi是第i个评价指标经过标准化的指数值；wi是第i个评价指标的相对权重值；
步骤4.4：慢行交通系统接驳水平综合评价：
根据得到的评价指标的综合值，对照指标的评价标准表，对轨道交通站点慢行交通系统接驳水平进行综合评价并给出改善建议。
本发明评价轨道站点周边慢行交通系统接驳水平的流程与方法，可以为轨道站点周边慢行交通系统接驳水平评价提供一套量化的计算方法，适用范围广，数据采集方法简单、准确；评价指标的选取全面考虑了人的因素、设施设备因素、环境因素；评价指标的标准化依据及指标权重具有普遍适用性，同一城市可以多次重复使用，提高了慢行交通系统接驳水平评价的效率和可靠性；可以为轨道交通站点周边的慢行交通系统规划与设计提供理论支撑和建议。
附图说明
图1为本发明轨道站点周边慢行交通系统评价基本流程图；
图2为本发明实施例南京鸡鸣寺站周边研究范围示意图；
图3为本发明研究范围内非机动车道设置情况示意图；
图4为本发明研究范围内人行道设置情况示意图；
图5为本发明研究范围内非机动车绕行系数示意图；
图6为本发明研究范围内行人绕行系数示意图。
具体实施方式
下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细描述：
本发明提供评价轨道站点周边慢行交通系统接驳水平的流程与方法，填补了国内相关内容的空白，对于现有轨道站点周边慢行交通系统的改善优化、新建轨道站点周边慢行交通系统的规划设计提供理论支撑和技术指导，有助于改善慢行交通出行环境，提高轨道交通的客流吸引能力。
本发明采用的技术方案是：一种轨道交通站点慢行交通系统接驳水平的评价方法，包括以下步骤：
(1)轨道站点周边网上调查，确定轨道站点周边慢行交通网络、土地开发利用等现状情况；
(2)轨道站点周边现场调查，确定地铁站出入口周边慢行交通设施、慢行交通接驳水平、非机动车和公共交通接驳等现状情况；
(3)计算评价指标并进行标准化，得到各评价指标指数值；
(4)慢行交通系统接驳综合评价。
步骤(1)站点周边网上调查具体包括以下步骤：
步骤1.1：通过地图工具获得地铁站所在地点半径750米区域的平面图；
步骤1.2：在AutoCAD中按照平面图描绘出区域内非机动车道，人行道：
步骤1.2.1：计算非机动车道和人行道密度：
D1＝∑bli/A，D2＝∑pli/A
其中，D1为非机动车道密度(千米/平方千米)；bli为区域内非机动车道长度(千米)；D2为人行道密度(千米/平方千米)；pli为区域内人行道长度(千米)；A为区域面积(平方千米)；
步骤1.2.2：计算非机动车和步行绕路系数：
RD1＝(s1+s2+...+s8)/(8·750)，RD2＝(p1+p2+...+p8)/(8·750)
其中，RD1为非机动车绕行系数；RD2为步行绕行系数；以轨道站点为圆心，750m为半径划定圆圈并均分成8个象限，每个象限中选取步行道和非机动车道与圆圈相交，取交点为终点，si为某个象限内圆心到终点的非机动车道最短路径，pi为某个象限内圆心到终点的最短步行道路径；
1.2.3：计算周边建筑密度：
BD＝BA/A
其中，BD为建筑密度(％)；BA为建筑基地面积(平方千米)；A为区域面积(平方千米)。
步骤(2)站点周边现场调查具体包括以下步骤：
步骤2.1：调查区域内慢行道路宽度，包括非机动车道宽度bwi(米)和人行道宽度pwi(米)，计算调查区域内慢行道路平均宽度：
Figure BDA0001876921790000061
其中，BW为区域内非机动车道平均宽度(米)；PW为区域内非机动车道平均宽度(米)；
步骤2.2：调查站点150m范围区域内设施状况，包括无障碍设施、照明设施、引导设施、隔离设施和景观环境。调查无障碍设施、照明设施、引导设施调查是否设置，设置合理与否以及运行状况如何，对于设置合理科学，并处于良好运行中的设施记为1，否则记为0；对于隔离设施，设置物理机非隔离，调查区域内不存在机非混行、人非混行的记为1，否则记为0；对于景观环境，范围区域内慢行道路有树荫遮蔽，周围绿化较好或有特色植物雕塑或景观小品的记为1，否则记为0；
步骤2.3：调查从站点出入口i步行至周边最近公共交通站点距离为di(米)，计算公共交通接驳距离d(米)：
Figure BDA0001876921790000071
步骤2.4：调查站点出入口i周边最近交叉口最大步行过街时间ti(秒)，最大步行过街时间为最大红灯等待时间与正常成年男性步行过街时间之和，计算交叉口步行过街时间：
Figure BDA0001876921790000072
步骤2.5：调查站点周边停车设施供需比α(％)，对于施画停车位的停车场，停车设施供需比为早高峰时间非机动车停车数(个)与停车位总数(个)之比；对于没有施画停车位的停车场，停车供需比为早高峰时间非机动车停车面积(平方米)与停车场面积(平方米)之比。停车供需比可以大于1，即停车场已经饱和，存在非机动车在停车场外随意停放的情况。
步骤(3)计算各评价指标，为排除各项指标单位及数量级不同对评价带来的影响，采用指数分级表法对评价指标进行无量纲化处理。参考相关资料得到如下的五级指数分级表，根据各评价指标的指数分级表，运用内插法计算各评价指标的指数值。
步骤3.1：慢行交通道路水平指标计算：
步骤3.1.1：慢行道路密度指标y1计算：
y1＝0.3D1+0.7D2
其中，y1是慢行道路密度指标；D1是非机动车道密度指数；D2是人行道密度指数。人行道密度和非机动车道密度指数分级表如表1、表2所示：
表1人行道密度指数分级表
Figure BDA0001876921790000073
表2非机动车道密度指数分级表
Figure BDA0001876921790000081
步骤3.1.2：慢行道路绕行系数指标y2计算：
y2＝0.2RD1+0.8RD2
其中，y2是慢行道路绕行系数指标；RD1是非机动车绕行系数指数；RD2是步行绕行系数指数。步行和非机动车绕行系数指数分级表如表3、表4所示：
表3步行绕行系数指数分级表
Figure BDA0001876921790000082
表4非机动车绕行系数指数分级表
Figure BDA0001876921790000083
步骤3.1.3：慢行道路宽度指标y3计算：
y3＝0.5BW+0.5PW
其中，y3是慢行道路宽度指标；BW是非机动车道平均宽度指数；PW是人行道平均宽度指数。人行道和非机动车道平均宽度指数分级表如表5、表6所示：
表5人行道平均宽度指数分级表
Figure BDA0001876921790000084
表6非机动车道平均宽度指数分级表
Figure BDA0001876921790000085
步骤3.2：慢行交通接驳水平指标计算：
步骤3.2.1：公共交通接驳距离指标y4计算，将计算值转换为指数值，如表7所示：
表7公共交通接驳距离指数分级表
Figure BDA0001876921790000091
步骤3.2.2：交叉口步行过街时间y5计算，将计算值转换为指数值，如表8所示：
表8交叉口步行过街时间指数分级表
Figure BDA0001876921790000092
步骤3.3：慢行交通设施环境水平指标计算：
步骤3.3.1：慢行交通景观设施指标y6计算：
慢行交通景观设施指标分为无障碍设施指标，照明设施指标，引导设施指标，机非隔离设施指标以及景观环境指标。对于调查中记为1的指标，指标指数为20，即慢行交通景观设施指标指数由各指数相加，最大为100，最小为0；
步骤3.3.2：周边建筑密度指标y7计算，将计算值转换为指数值，如表9所示：
表9周边建筑密度指数分级表
Figure BDA0001876921790000093
步骤3.3.3：自行车停车设施供需比指标y8计算，将计算值转换为指数值，如表10所示：
表10自行车停车设施供需比指数分级表
Figure BDA0001876921790000094
步骤(4)慢行交通系统接驳综合评价具体包括以下步骤：
步骤4.1：构建关于各评价指标的权重比矩阵A，如下：
Figure BDA0001876921790000095
其中，矩阵元素bij表示评价指标bi相对于评价指标bj的重要程度按下表11选取；
表11评价指标权重比矩阵元素取值
相对比值 权重比值含义
1 两种评价指标同样重要
3 一评价指标比另一评价指标稍微重要
5 一评价指标比另一评价指标明显重要
7 一评价指标比另一评价指标更重要
9 一评价指标比另一评价指标绝对重要
2,4,6,8 处于两相邻判断的中值
倒数 评价指标b<sub>i</sub>与b<sub>j</sub>相比等于b<sub>ij</sub>，则b<sub>j</sub>与b<sub>i</sub>相比为1/b<sub>ij</sub>
步骤4.2：计算各评价指标的相对权重，利用构建的权重比矩阵计算其最大特征值，对应的特征向量w＝(w1，w2...wn)，w即为相应评价指标的相对权重；
步骤4.3：评价慢行交通系统接驳水平综合值K计算：
Figure BDA0001876921790000101
其中，K是各评价指标的综合计算值；yi是第i个评价指标经过标准化的指数值；wi是第i个评价指标的相对权重值；
步骤4.4：慢行交通系统接驳水平综合评价：
根据得到的评价指标的综合值，对照评价标准表表12，对轨道交通站点慢行交通系统接驳水平进行综合评价并给出参考建议。
表12慢行交通系统接驳水平评价标准
Figure BDA0001876921790000102
站点周边网上调查，用于获取地铁站周边慢行道路基本设置状况，土地开发利用状况等基本信息；站点周边实地调查，主要调查包括站点周边环境设施调查、自行车停车设施供需比调查、慢行道路宽度调查、公共交通接驳距离调查和交叉口过街时间调查等内容；指标计算及数值无量纲化处理，根据各计算公式得到评价指标的计算值，进行标准化处理，排除各项指标单位不同及其数量级间的悬殊差别带来的影响，使各类型指标转变为统一的表达形式；慢行交通系统接驳水平综合评价，通过层次分析法构造判断矩阵得到各评价指标权重值，计算得出综合评价值从而评价轨道站点周边慢行交通系统接驳水平并提出改善建议。
基于轨道站点周边慢行交通系统接驳水平评价方法，具体包括以下步骤：
步骤(1)轨道站点周边网上调查具体包括以下步骤：
步骤1.1：通过地图工具获得地铁站所在地点半径750米区域的平面图：
通过百度地图工具获得南京地铁3、4号线鸡鸣寺站所在区域的平面图，见附图2；
步骤1.2：在AutoCAD中按照平面图描绘出区域内非机动车道，人行道：
步骤1.2.1：计算非机动车道和人行道密度，区域范围内非机动车道人行道分布如附图3、附图4所示：
D1＝∑bli/A，D2＝∑pli/A
其中，D1为非机动车道密度(千米/平方千米)；bli为区域内非机动车道长度(千米)；D2为人行道密度(千米/平方千米)；pli为区域内人行道长度(千米)；A为区域面积(平方千米)；
经过调查计算，非机动车道密度为18.23千米/平方千米，人行道密度为19.66千米/平方千米；
步骤1.2.2：计算非机动车和步行绕路系数，区域内非机动道和人行道绕行系数如附图5所示：
RD1＝(s1+s2+...+s8)/(8·750)，RD2＝(p1+p2+...+p8)/(8·750)
其中，RD1为非机动车绕行系数；RD2为步行绕行系数；以轨道站点为圆心，750m为半径划定圆圈并均分成8个象限，每个象限中选取步行道和非机动车道与圆圈相交，取交点为终点，si为某个象限内圆心到终点的非机动车道最短路径，pi为某个象限内圆心到终点的最短步行道路径；
经过调查计算，非机动车绕行系数为1.23，步行绕行系数为1.22；
步骤1.2.3：计算周边建筑密度，区域内建筑分布如附图1所示：
其中，BD为建筑密度(％)；BA为建筑基地面积(平方千米)；A为区域面积(平方千米)；
经过调查计算，建筑密度为32.1％。
步骤(2)轨道站点周边现场调查具体包括以下步骤：
步骤2.1：调查区域内慢行道路宽度，包括非机动车道宽度bwi(米)和人行道宽度pwi(米)，计算调查区域内慢行道路平均宽度：
Figure BDA0001876921790000121
其中，BW为区域内非机动车道平均宽度(米)；PW为区域内非机动车道平均宽度(米)；
经过调查计算，非机动车道平均宽度为3.15米，步行道平均宽度为3.90米；
步骤2.2：调查站点150m范围区域内设施状况，包括无障碍设施、照明设施、引导设施、隔离设施和景观环境。调查无障碍设施、照明设施、引导设施调查是否设置，设置合理与否以及运行状况如何，对于设置合理科学，并处于良好运行中的设施记为1，其余状况记为0；对于隔离设施，设置物理机非隔离，调查区域内城市主次干路不存在机非混行、人非混行的记为1，其余状况记为0；对于景观环境，范围区域内慢行道路有树荫遮蔽，周围绿化较好或有特色植物雕塑或景观小品的记为1，其余状况记为0；
经过调查，调查区域内轨道站点附近人行道设置有人行盲道、缘石坡道、无障碍电梯等设施，设计合理，设施较为完善；调查区域内照明设施运行良好，满足慢行出行者的夜间出行安全需求；调查区域内引导设施设置较为合理，在区域内不同方位都能通过引导设施到达轨道站点；调查区域内主次干路设置绿化带隔离或隔离栏隔离，机非车辆运行有序；调查区域内道路两旁设置有行道树和绿化景观，绿化种类多，层次丰富，有良好的遮荫作用，又使得行人步行时心情愉悦；调查区域内无障碍设施、照明设施、引导设施、隔离设施、绿化景观都记为1；
步骤2.3：调查从站点出入口i步行至周边最近公共交通站点距离为di(米)，计算公共交通接驳距离d(米)：
Figure BDA0001876921790000122
经过调查计算，公共交通平均步行接驳距离为123.4m；
步骤2.4：调查站点出入口i周边最近交叉口最大步行过街时间ti(秒)，最大步行过街时间为最大红灯等待时间与正常成年男性步行过街时间之和，计算交叉口平均最大步行过街时间：
Figure BDA0001876921790000123
经过调查计算，交叉口平均最大步行过街时间为57.6秒；
步骤2.5：调查站点周边停车设施供需比α(％)，对于施画停车位的停车场，停车设施供需比为早高峰时间非机动车停车数(个)与停车位总数(个)之比；对于没有施画停车位的停车场，停车供需比为早高峰时间非机动车停车面积(平方米)与停车场面积(平方米)之比。停车供需比可以大于1，即停车场已经饱和，存在非机动车在停车场外随意停放的情况；
经过调查计算，停车设施供需比为103.4％。
步骤(3)评价指标计算及标准化具体包括以下步骤：
步骤3.1：慢行交通道路水平指标计算：
步骤3.1.1：慢行道路密度指标y1计算：
y1＝0.3D1+0.7D2
其中，y1是慢行道路密度指标；D1是非机动车道密度指数；D2是人行道密度指数。人行道密度和非机动车道密度指数分级表如表13、表14所示：
表13人行道密度指数分级表
Figure BDA0001876921790000131
表14非机动车道密度指数分级表
Figure BDA0001876921790000132
非机动车道密度为18.23千米/平方千米，指数值为90.7；人行道密度为19.66千米/平方千米，指数值为88.9；慢行道路密度指标y1指数值为89.4；
步骤3.1.2：慢行交通绕行系数指标y2计算：
y2＝0.2RD1+0.8RD2
其中，y2是慢行交通绕行系数指标；RD1是非机动车绕行系数指数；RD2是步行绕行系数指数。步行和非机动车绕行系数指数分级表如表15、表16所示：
表15步行绕行系数指数分级表
Figure BDA0001876921790000133
表16非机动车绕行系数指数分级表
Figure BDA0001876921790000134
Figure BDA0001876921790000141
非机动车绕行系数为1.23，指数值为88.5；步行绕行系数为1.22，指数值为85.3；慢行交通绕行系数指标y2指数值为85.9；
步骤3.1.3：慢行道路宽度指标y3计算：
y3＝0.5BW+0.5PW
其中，y3是慢行道路宽度指标；BW是非机动车道平均宽度指数；PW是人行道平均宽度指数。人行道和非机动车道平均宽度指数分级表如表17、表18所示：
表17人行道平均宽度指数分级表
Figure BDA0001876921790000142
表18非机动车道平均宽度指数分级表
Figure BDA0001876921790000143
非机动车道平均宽度为3.15m，指数值为81.5；步行道平均宽度为3.90m，指数值为76.0；慢行道路平均宽度指标y3指数值为78.8；
步骤3.2：慢行交通接驳水平计算：
步骤3.2.1：公共交通接驳距离指标y4计算，将计算值转换为指数值，如表19所示：
表19公共交通接驳距离指数分级表
Figure BDA0001876921790000144
公共交通平均步行接驳距离为123.4m，公共交通接驳距离指标y4指数值为77.7；
步骤3.2.2：交叉口步行过街时间y5计算，将计算值转换为指数值，如表20所示：
表20交叉口步行过街时间指数分级表
Figure BDA0001876921790000145
交叉口平均最大步行过街时间为57.6秒，交叉口步行过街时间指标y4指数值为75.6；
步骤3.3：慢行交通设施环境指标计算：
步骤3.3.1：慢行交通景观设施指标y6计算：
慢行交通景观设施指标分为无障碍设施指标，照明设施指标，引导设施指标，机非隔离设施指标以及景观环境指标。对于调查中记为1的指标，指标指数为20，即慢行交通景观设施指标指数由各指数相加，最大为100，最小为0；
无障碍设施、照明设施、引导设施、机非隔离设施、景观环境指标都记为1，慢行交通景观设施指标y6指数值为100；
步骤3.3.2：周边建筑密度指标y7计算，将计算值转换为指数值，如表21所示：
表21周边建筑密度指数分级表
Figure BDA0001876921790000151
周边建筑密度为32.1％，周边建筑密度指标y7指数值为82.1；
步骤3.3.3：自行车停车设施供需比指标y8计算，将计算值转换为指数值，如表22所示：
表22自行车停车设施供需比指数分级表
Figure BDA0001876921790000152
自行车停车供需比为103.4％，自行车停车设施供需比y8指数值为55.9。
步骤4.1：构建关于各评价指标的权重比矩阵A，如下：
Figure BDA0001876921790000153
其中，矩阵元素bij表示评价指标bi相对于评价指标bj的重要程度按下表23选取；
表23评价指标权重比矩阵元素取值
相对比值 权重比值含义
1 两种评价指标同样重要
3 一评价指标比另一评价指标稍微重要
5 一评价指标比另一评价指标明显重要
7 一评价指标比另一评价指标更重要
9 一评价指标比另一评价指标绝对重要
2,4,6,8 处于两相邻判断的中值
倒数 评价指标b<sub>i</sub>与b<sub>j</sub>相比等于b<sub>ij</sub>，则b<sub>j</sub>与b<sub>i</sub>相比为1/b<sub>ij</sub>
步骤4.2：计算各评价指标的相对权重，利用构建的权重比矩阵计算其最大特征值，对应的特征向量w＝(w1，w2...wn)，w即为相应评价指标的相对权重；
参考相关资料及专家意见可以得到评价的权重比矩阵，计算权重比权重，得到的权重向量w＝(0.429，0.174，0.070，0.067，0.033，0.134，0.062，0.029)，各指标对应的权重如表24所示：
表24轨道站点慢行交通接驳水平各指标权重
Figure BDA0001876921790000161
步骤4.3：评价慢行交通系统接驳水平综合值K计算：
Figure BDA0001876921790000162
其中，K是各评价指标的综合计算值；yi是第i个评价指标经过标准化的指数值；wi是第i个评价指标的相对权重值；
K＝0.429·89.4+0.174·85.9+0.070·78.8+0.067·77.7+0.033·75.6+0.134·100
+0.062·82.1+0.029·55.9＝86.8
步骤4.4：慢行交通系统接驳水平综合评价：
根据得到的评价指标的综合值，对照评价标准表表25，对轨道交通站点慢行交通系统接驳水平进行综合评价并给出参考建议。
表25慢行交通系统接驳水平评价标准
Figure BDA0001876921790000163
南京轨道交通3、4号线鸡鸣寺站站点慢行交通系统接驳水平综合值为86.8，处于较高的接驳水平，站点周边慢行交通设施较为完善，慢行交通网络结果较为合理，慢行交通环境较为友好，但也存在着非机动车停车设施供给不足，公交接驳与站点距离较远等问题。
以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非是对本发明作任何其他形式的限制，而依据本发明的技术实质所作的任何修改或等同变化，仍属于本发明所要求保护的范围。

Claims (1)

1.评价轨道站点周边慢行交通系统接驳水平的流程与方法，具体步骤如下，其特征在于：
(1)轨道站点周边网上调查，确定轨道站点周边慢行交通网络、土地开发利用等现状情况，其中轨道站点周边网上调查，包括确定站点周边非机动车道和人行道设置位置、走向和长度以及区域内建筑分布，为评价指标的计算打下基础；
所述步骤(1)具体包括以下步骤：
步骤1.1：通过地图工具获得地铁站所在地点半径750米区域的平面图；
步骤1.2：在AutoCAD中按照平面图描绘出区域内非机动车道，人行道：
步骤1.2.1：计算非机动车道和人行道密度：
D1＝∑bli/A，D2＝∑pli/A
其中，D1为非机动车道密度单位为千米/平方千米；bli为区域内非机动车道长度单位为千米；D2为人行道密度单位为千米/平方千米；pli为区域内人行道长度单位为千米；A为区域面积单位为平方千米；
步骤1.2.2：计算非机动车和步行绕路系数：
RD1＝(b1+b2+...+b8)/(8·750)，RD2＝(p1+p2+...+p8)/(8·750)
其中，RD1为非机动车绕行系数；RD2为步行绕行系数；以轨道站点为圆心，750m为半径划定圆圈并均分成8个象限，每个象限中选取步行道和非机动车道与圆圈相交，取交点为终点，bi为某个象限内圆心到终点的非机动车道最短路径，pi为某个象限内圆心到终点的最短步行道路径；
步骤1.2.3：计算周边建筑密度：
BD＝BA/A
其中，BD为建筑密度单位为％；BA为建筑基地面积单位为平方千米；A为区域面积单位为平方千米；
(2)轨道站点周边现场调查，确定轨道站点周边慢行交通设施、慢行交通接驳水平、公共交通接驳相关现状情况，其中轨道站点周边现场调查，包括站点周边环境设施调查、自行车停车设施供需比调查、慢行道路宽度调查、公共交通接驳距离调查和交叉口过街时间调查相关内容，为评价指标的计算打下基础；
所述步骤(2)具体包括以下步骤：
步骤2.1：调查区域内慢行道路宽度，包括非机动车道宽度bwi单位为米和人行道宽度pwi单位为米，计算调查区域内慢行道路平均宽度：
Figure FDA0002965355330000021
其中，BW为区域内非机动车道平均宽度单位为米；PW为区域内非机动车道平均宽度单位为米；
步骤2.2：调查站点150m范围区域内设施状况，包括无障碍设施、照明设施、引导设施、隔离设施和景观环境，调查无障碍设施、照明设施、引导设施是否设置，设置合理与否以及运行状况如何，对于设置合理科学，并处于良好运行中的设施记为1，否则记为0；对于隔离设施，设置物理机非隔离，调查区域内不存在机非混行、人非混行的记为1，否则记为0；对于景观环境，范围区域内慢行道路有树荫遮蔽，周围绿化较好或有特色植物雕塑或景观小品的记为1，否则记为0；
步骤2.3：调查从站点出入口i步行至周边最近公共交通站点距离为di单位为米，计算公共交通接驳距离d单位为米：
Figure FDA0002965355330000022
步骤2.4：调查站点出入口i周边最近交叉口最大步行过街时间ti单位为秒，最大步行过街时间为最大红灯等待时间与正常成年男性步行过街时间之和，计算交叉口最大步行过街时间：
Figure FDA0002965355330000023
步骤2.5：调查站点周边停车设施供需比α单位为％，对于施画停车位的停车场，停车设施供需比为早高峰时间非机动车停车数与停车位总数之比；对于没有施画停车位的停车场，停车供需比为早高峰时间非机动车停车面积与停车场面积之比，停车供需比可以大于1，即停车场已经饱和，存在非机动车在停车场外随意停放的情况；
(3)计算评价指标并进行标准化，得到各评价指标指数值，其中评价指标计算及标准化，包括根据计算公式和调查数据确定各指标计算值，参考国内外相关规范标准，结合部分城市慢行交通规划实践，分析各个指标的评价基准，对各项指标进行无量纲化处理，使各类型的评价指标计算值转化为统一的评价指数形式；
所述步骤(3)具体包括以下步骤：
步骤3.1：慢行交通道路水平指标计算：
步骤3.1.1：慢行道路密度指标y1计算：
y1＝0.3D1+0.7D2
其中，y1是慢行道路密度指标；D1是非机动车道密度指数；D2是人行道密度指数，对照指数分级表将计算值转换为指数值；
步骤3.1.2：慢行道路绕行系数指标y2计算：
y2＝0.2RD1+0.8RD2
其中，y2是慢行道路绕行系数指标；RD1是非机动车绕行系数指数；RD2是步行绕行系数指数，对照指数分级表将计算值转换为指数值：
步骤3.1.3：慢行道路宽度指标y3计算：
y3＝0.5BW+0.5PW
其中，y3是慢行道路绕行系数指标；BW是非机动车道平均宽度指数；PW是人行道平均宽度指数；
步骤3.2：慢行交通接驳水平指标计算：
步骤3.2.1：公共交通接驳距离指标y4计算，对照公共交通接驳距离指数分级表将计算值转换为指数值；
步骤3.2.2：交叉口步行过街时间y5计算，对照交叉口步行过街时间指数分级表将计算值转换为指数值；
步骤3.3：慢行交通设施环境水平指标计算：
步骤3.3.1：慢行交通景观设施指标y6计算，慢行交通景观设施指标分为无障碍设施指标，照明设施指标，引导设施指标，机非隔离设施指标以及景观环境指标，对于调查中记为1的指标，指标指数为20，即慢行交通景观设施指标指数由各指数相加，最大为100，最小为0；
步骤3.3.2：周边建筑密度指标y7计算，对照周边建筑密度指数分级表将计算值转换为指数值；
步骤3.3.3：自行车停车设施供需比指标y8计算，对照自行车停车设施供需比指数分级表将计算值转换为指数值；
(4)慢行交通系统接驳综合评价，其中慢行交通系统接驳水平综合评价，通过建立层次结构分析模型，构造成对比较矩阵，确定各评价指标的权重值，计算得出综合评价值从而判断该站点周边慢行交通系统接驳水平并提出改善建议：
所述步骤(4)具体包括以下步骤：
步骤4.1：构建关于各评价指标的权重比矩阵A，如下：
Figure FDA0002965355330000041
其中，矩阵元素bij表示评价指标bi相对于评价指标bj的重要程度，其具体取值通过评价指标权重比矩阵元素取值表选取；
步骤4.2：计算各评价指标的相对权重，利用构建的权重比矩阵计算其最大特征值，对应的特征向量w＝(w1，w2...wn)，w即为相应评价指标的相对权重；
步骤4.3：评价慢行交通系统接驳综合值K计算：
Figure FDA0002965355330000042
其中，K是各评价指标的综合计算值；yi是第i个评价指标经过标准化的指数值；wi是第i个评价指标的相对权重值；
步骤4.4：慢行交通系统接驳水平综合评价：
根据得到的评价指标的综合值，对照指标的评价标准表，对轨道交通站点慢行交通系统接驳水平进行综合评价并给出改善建议。
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