CN109228827B - 热交换系统的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种热交换系统的控制装置，所述控制装置应用于热交换系统，所述热交换系统具备：加热器芯加热系统(30)，其具有使热交换水循环的加热器水路和加热器泵；发动机冷却系统(10)，其具有使热交换水循环的发动机水路和发动机泵；以及连通系统(60)，其切换发动机水路向加热器水路的连通和发动机水路从加热器水路的切离。加热器芯加热系统利用热交换水对加热器芯进行加热，该加热器芯对为了车辆的车室内的供暖而向车辆的车室内供给的空气进行加热。在发动机水路未连通于加热器水路时，在发动机水路中循环的热交换水的温度为在加热器水路中循环的热交换水的温度以上、并且供暖条件成立的情况下，本控制装置使连通系统工作以使得发动机水路连通于加热器水路。

Description

热交换系统的控制装置

技术领域

本发明涉及一种热交换系统的控制装置，该热交换系统具备：加热器芯加热系统，其用于利用热交换水对加热器芯进行加热，该加热器芯对为了车辆的车室内的供暖而向车辆的车室内供给的空气进行加热；和发动机冷却系统，其用于利用热交换水对内燃发动机进行冷却。

背景技术

已知有具备上述加热器芯加热系统和上述发动机冷却系统的热交换系统的控制装置(例如参照专利文献1)。该热交换系统(以下，称为“以往系统”)的加热器芯加热系统具有作为使热交换水循环的水路的加热器水路、和使热交换水在该加热器水路中循环的加热器泵。进而，以往系统的发动机冷却系统具有作为使热交换水循环的水路的发动机水路、和使热交换水在该发动机水路中循环的发动机泵。

进而，以往系统具备切换发动机水路向加热器水路的连通和发动机水路从加热器水路的切离的连通系统。

应用于以往系统的上述控制装置(以下，称为“以往装置”)在对内燃发动机进行冷却的热交换水的温度比预定的温度低时使加热器水路从发动机水路切离。

另一方面，以往装置构成为，在对内燃发动机进行冷却的热交换水的温度成为了上述预定的温度以上的情况下，使发动机水路连通于加热器水路，向加热器水路供给对内燃发动机进行冷却而温度变高了的热交换水，由此利用对内燃发动机进行冷却后的热交换水的热来对加热器芯进行加热。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-107979号公报

发明内容

另外，与在加热器水路中流动的热交换水的温度无关地设定上述预定的温度。因此，根据上述预定的温度的值，有时“在发动机水路连通于加热器水路时从发动机水路流入加热器水路的热交换水的温度”比“在发动机水路连通于加热器水路前在加热器水路中流动的热交换水的温度”低。因此，在发动机水路连通于加热器水路时向加热器芯供给的热交换水的温度降低，结果，加热器芯的温度可能会降低。当加热器芯的温度降低时，向车辆的车室内供给的空气(暖风)的温度会降低，有可能给车辆的乘员带来不适感。

本发明是为了解决上述的问题而做出的发明。即，本发明的目的之一在于提供一种能够以加热器芯的温度不会降低的方式使发动机水路连通于加热器水路的热交换系统的控制装置。

本发明涉及的控制装置(以下，称为“本发明装置”)应用于具备加热器芯加热系统(30、30A)、发动机冷却系统(10)以及连通系统(60)的热交换系统。

所述加热器芯加热系统利用热交换水对加热器芯(31)进行加热，该加热器芯(31)对为了车辆的车室内的供暖而向所述车辆的车室内供给的空气进行加热。所述加热器芯加热系统具有作为使热交换水循环的水路的加热器水路(40、33W、41、31W、42、43、34W、44、45、46)、对在所述加热器水路中循环的热交换水进行加热的热交换器(33、34)、以及使热交换水在所述加热器水路中循环的加热器泵(32)。

所述发动机冷却系统利用热交换水对内燃发动机(11)进行冷却。进而，所述发动机冷却系统具有作为使热交换水循环的水路的发动机水路(16、11W、17、18、12W、19)、和使热交换水在所述发动机水路中循环的发动机泵(15)。

所述连通系统切换所述发动机水路向所述加热器水路的连通和所述发动机水路从所述加热器水路的切离。

进而，所述连通系统构成为以热交换水从所述发动机水路流入所述加热器水路、并且热交换水从所述加热器水路向所述发动机水路流出的方式，使所述发动机水路连通于所述加热器水路。

本发明装置具备控制部(90)，所述控制部(90)构成为，在包括要求了所述车辆的车室内的供暖这一条件的预定的供暖条件成立(图12的步骤1220中为“是”这一判定)的情况下，使所述加热器泵工作(图11的步骤1150的处理)。

所述控制部构成为，在所述发动机水路未连通于所述加热器水路时，在包括在所述发动机水路中循环的热交换水的温度为在所述加热器水路中循环的热交换水的温度以上并且所述供暖条件成立这一条件的预定的连通条件成立了(图11的步骤1110中为“是”这一判定)的情况下，使所述连通系统工作以使得所述发动机水路连通于所述加热器水路(图11的步骤1130的处理)。

若在发动机水路中循环的热交换水的温度比在加热器水路中循环的热交换水的温度低时发动机水路连通于加热器水路，则向加热器芯供给的热交换水的温度降低，结果，加热器芯的温度降低。在该情况下，向车辆的车室内供给的空气(暖风)的温度会降低，有可能给车辆的乘员带来不适感。

根据本发明装置，在发动机水路中循环的热交换水的温度为在加热器水路中循环的热交换水的温度以上时将发动机水路连通于加热器水路。因此，能够抑制在发动机水路连通于加热器水路时，向加热器芯供给的热交换水的温度降低这一情况，结果，能够抑制加热器芯的温度的降低。因此，能够减小向车辆的车室内供给的空气(暖风)的温度降低而给车辆的乘员带来不适感的可能性。

在本发明装置中，所述控制部可以构成为，在要求了所述发动机水路中的热交换水的循环这一预定的发动机循环条件成立了的情况下，使所述发动机泵工作。在该情况下，所述连通条件包括所述发动机循环条件成立这一条件。

若在发动机泵不在工作时将发动机水路连通于加热器水路，则必须仅通过加热器泵使热交换水在发动机水路和加热器水路中循环，在该情况下，加热器泵的负荷可能会变得过大。根据本发明装置，在发动机泵工作的情况下将发动机水路连通于加热器水路。因此，能够减小在发动机水路连通于加热器水路的情况下加热器泵的负荷变得过大的可能性。

进而，所述控制部可以构成为，在构成所述发动机水路的在所述内燃发动机的内部形成的水路，即发动机内部水路(11W)内的热交换水的温度为预定温度以上这一条件、和在所述内燃发动机的内部产生了预定温度差以上的温度差这一条件中的至少一方成立了的情况下，判定为要求了所述发动机水路中的热交换水的循环。

当发动机内部水路内的热交换水的温度变得过高时，在发动机内部水路内热交换水可能会沸腾。根据本发明装置，当发动机内部水路内的热交换水的温度成为预定温度以上时，发动机泵工作。因此，能够抑制发动机内部水路内的热交换水的温度变得过高的情况，结果，能够抑制发动机内部水路内的热交换水的沸腾。

进而，当在内燃发动机的内部产生过度的温度差时，可能会在内燃发动机的内部产生形变。根据本发明装置，当在内燃发动机的内部产生预定温度差以上的温度差时，使发动机泵工作。因此，能够抑制内燃发动机的内部的过度的温度差的产生，结果，能够抑制内燃发动机的内部的形变的产生。

进而，所述连通条件可以包括在所述发动机水路未连通于所述加热器水路时，在所述发动机水路中循环的热交换水的流量为在所述加热器水路中循环的热交换水的流量以上这一条件。

若在发动机水路中循环的热交换水的流量比在加热器水路中循环的热交换水的流量少时将发动机水路连通于加热器水路，则向加热器芯供给的热交换水的流量会降低，加热器芯的温度有可能降低。在该情况下，向车辆的车室内供给的空气(暖风)的温度有可能降低而给车辆的乘员带来不适感。

根据本发明装置，在发动机水路中循环的热交换水的流量为在加热器水路中循环的热交换水的流量以上时将发动机水路连通于加热器水路。因此，在发动机水路连通于加热器水路时，向加热器芯供给的热交换水的流量降低的可能性小。因此，能够减小向车辆的车室内供给的空气(暖风)的温度降低而给车辆的乘员带来不适感的可能性。

在上述说明中，为了帮助理解发明，对与实施方式对应的发明的构成，用括号标注在实施方式中使用的标号，但发明的各构成要素并不限定于由所述标号规定的实施方式。根据参照以下的附图所记述的关于本发明的实施方式的说明应该能够容易理解本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点。

附图说明

图1是应用本发明的第1实施方式涉及的控制装置的热交换系统的整体图。

图2是表示图1所示的热泵的图。

图3是表示图1所示的排热回收器的图。

图4是与图1同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图5是与图1同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图6是与图1同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图7是与图1同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图8是与图1同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图9是与图1同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图10是与图1同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图11是表示图1所示的ECU的CPU(以下，简称为“CPU”)所执行的例程的流程图。

图12是表示CPU所执行的例程的流程图。

图13是表示CPU所执行的例程的流程图。

图14是表示CPU所执行的例程的流程图。

图15是表示CPU所执行的例程的流程图。

图16是表示CPU所执行的例程的流程图。

图17是应用本发明的第2实施方式涉及的控制装置的热交换系统的整体图。

图18是与图17同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图19是与图17同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图20是与图17同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图21是与图17同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图22是与图17同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图23是与图17同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图24是与图17同样的图，并且是表示热交换水的流动的图。

图25是表示图17所示的ECU的CPU所执行的例程的流程图。

标号说明

10：发动机冷却系统

11W：发动机内部水路

12W：散热器内部水路

15：发动机水泵

16：发动机入口水路

17：发动机出口水路

18：散热器入口水路

19：散热器出口水路

30、30A：加热器芯加热系统

31W：加热器芯内部水路

32：加热器水泵

33W：热泵内部水路

34W：排热回收器内部水路

36：截断阀

40：热泵入口水路

41：加热器芯入口水路

42：加热器芯出口水路

43：第1排热回收器水路

44：第2排热回收器水路

45：排热回收器出口水路

46：循环水路

60：连通系统

61：连通阀

62：连通入口水路

63：连通出口水路

90：ECU

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式涉及的热交换系统的控制装置进行说明。如图1所示，应用本发明的第1实施方式涉及的控制装置的热交换系统具备“用于利用热交换水对内燃发动机11进行冷却的发动机冷却系统10”、和“用于利用热交换水对芯31进行加热的加热器芯加热系统30”。以下，将第1实施方式涉及的控制装置称为“第1实施装置”，将内燃发动机11简称为“发动机11”。

发动机冷却系统10具有作为用于使热交换水循环的水路的发动机水路。加热器芯加热系统30具有作为用于使热交换水循环的水路的加热器水路。

热交换系统具备切换所述发动机水路向所述加热器水路的连通和所述发动机水路从所述加热器水路的切离的连通系统60。以下，将发动机冷却系统10简称为“冷却系统10”，将加热器芯加热系统30简称为“加热系统30”，将系统60称为“连通系统60”，将使冷却系统10的发动机水路连通于加热系统30的加热器水路称为“系统连通”。

冷却系统10具备发动机内部水路11W、散热器12、EGR冷却器13、散热器流量控制阀14r、EGR冷却器流量控制阀14e、发动机水泵15、发动机入口水路16、发动机出口水路17、散热器入口水路18、散热器出口水路19、EGR冷却器入口水路20以及EGR冷却器出口水路21。以下，将发动机水泵15称为“发动机泵15”。

发动机内部水路11W是在发动机11的未图示的汽缸盖和汽缸体的内部形成的通路、并且是供作为与汽缸盖和汽缸体进行热交换的热交换介质的热交换水流动的通路。热交换水一般是被称为冷却水或散热液或冷却液的液体。

当温度比发动机11的温度低的热交换水在发动机内部水路11W中流动时，由该热交换水冷却发动机11，当温度比发动机11的温度高的热交换水在发动机内部水路11W中流动时，由该热交换水对发动机11进行预热。

散热器12包括“划定供热交换水流动的通路12W的管道”和“安装于该管道的多个翅片(fin)”等。当温度比散热器12的翅片的温度高的热交换水在上述管道所划定的通路12W(以下，称为“散热器内部水路12W”)中流动时，该热交换水被冷却。

EGR冷却器13包括“划定供热交换水流动的通路13W的管道”和“安装于该管道的多个翅片”等。当温度比EGR冷却器13的翅片的温度低的热交换水在上述管道所划定的通路13W(以下，称为“EGR冷却器内部水路13W”)中流动时，翅片被该热交换水冷却。

EGR冷却器13是对通过排气再循环系统向燃烧室供给的排气进行冷却的装置，该排气再循环系统通过将从发动机11的燃烧室向排气通路排出的排气导入进气通路来向燃烧室供给排气。以下，将通过排气再循环系统向燃烧室供给的排气称为“EGR气体”。

发动机入口水路16、发动机出口水路17、散热器入口水路18、散热器出口水路19、EGR冷却器入口水路20以及EGR冷却器出口水路21分别是由管划定的供热交换水流动的通路。

发动机泵15是通过电力驱动的电动式的水泵，配设于发动机入口水路16。发动机入口水路16的下游端连接于发动机内部水路11W的入口。发动机内部水路11W的出口连接于发动机出口水路17的上游端。

发动机出口水路17的下游端在连接部P1连接于散热器入口水路18的上游端和EGR冷却器入口水路20的上游端。散热器入口水路18的下游端连接于散热器内部水路12W的入口。散热器内部水路12W的出口连接于散热器出口水路19的上游端。EGR冷却器入口水路20的下游端连接于EGR冷却器内部水路13W的入口。EGR冷却器内部水路13W的出口连接于EGR冷却器出口水路21的上游端。散热器出口水路19的下游端和EGR冷却器出口水路21的下游端在连接部P2连接于发动机入口水路16的上游端。

冷却系统10的发动机水路由发动机内部水路11W、发动机出口水路17、散热器入口水路18、散热器内部水路12W、散热器出口水路19、EGR冷却器入口水路20、EGR冷却器内部水路13W、EGR冷却器出口水路21以及发动机入口水路16形成。

并且，冷却系统10的发动机水路可以由发动机内部水路11W、发动机出口水路17、散热器入口水路18、散热器内部水路12W、散热器出口水路19以及发动机入口水路16形成。或者，冷却系统10的发动机水路可以由发动机内部水路11W、发动机出口水路17、EGR冷却器入口水路20、EGR冷却器内部水路13W、EGR冷却器出口水路21以及发动机入口水路16形成。

散热器流量控制阀14r(以下，称为“第1控制阀14r”)配设于散热器出口水路19。第1控制阀14r是对在散热器出口水路19中流动的热交换水的流量进行控制的阀，其开度越大则通过第1控制阀14r的热交换水的流量越大。

EGR冷却器流量控制阀14e(以下，称为“第2控制阀14e”)配设于EGR冷却器出口水路21。第2控制阀14e是对在EGR冷却器出口水路21中流动的热交换水的流量进行控制的阀，其开度越大则通过第2控制阀14e的热交换水的流量越大。此外，冷却系统10也可以不具备第2控制阀14e。

加热系统30具备加热器芯31、加热器水泵32、热泵33、排热回收器34、送风机35、热泵入口水路40、加热器芯入口水路41、加热器芯出口水路42、第1排热回收器水路43、第2排热回收器水路44、加热器开关78以及温度设定开关79。

以下，将加热器芯31称为“芯31”，将加热器水泵32称为“加热器泵32”，将加热器芯入口水路41称为“芯入口水路41”，将加热器芯出口水路42称为“芯出口水路42”，将第1排热回收器水路43称为“第1EHR水路43”，将第2排热回收器水路44称为“第2EHR水路44”。

热泵入口水路40、芯入口水路41、芯出口水路42、第1EHR水路43以及第2EHR水路44分别是由管划定的供热交换水流动的通路。

芯31包括“划定供热交换水流动的通路31W的管道”和“安装于该管道的多个翅片”等。当温度比芯31的翅片的温度高的热交换水在上述管道所划定的通路31W(以下，称为“芯内部水路31W”)中流动时，翅片被该热交换水加热。因此，芯31被在芯内部水路31W中流动的热交换水加热。

如图2所示，热泵33包括热交换器331、冷凝器332、膨胀阀333、蒸发器334以及压缩机335等。热交换器331具有供热交换水流动的通路(以下，称为“热泵内部水路33W”)。

当压缩机335工作时，从压缩机335排出热介质，该热介质以压缩机335、冷凝器332、膨胀阀333以及蒸发器334的顺序流动而被取入压缩机335。当热介质通过蒸发器334时，热介质夺取蒸发器334的外部的热而蒸发。并且，当热介质通过冷凝器332时，热介质散出热而冷凝。利用从该热介质散出的热，热交换器331的温度上升，利用该热交换器331的热，在热泵内部水路33W中流动的热交换水的温度上升。

因此，热泵33是对在加热器水路中循环的热交换水进行加热的热交换器。

如图3所示，排热回收器34包括热交换器341、排气入口管342、排气出口管343以及排气控制阀344等。

热交换器341具有“供热交换水流动的通路34W”和“供从发动机11的燃烧室排出的排气流动的通路34G”。以下，将通路34W称为“EHR内部水路34W”，将通路34G称为“EHR排气通路34G”。

排气控制阀344配设于排气管112所划定的排气通路113。排气管112以排气通路113与发动机11的未图示的排气口连通的方式安装于发动机11。

排气入口管342划定排气入口通路34G1。排气入口管342的上游端以排气入口通路34G1与排气通路113连通的方式在排气控制阀344的上游侧的位置连接于排气管112。排气入口管342的下游端以排气入口通路34G1与EHR排气通路34G的入口连通的方式安装于热交换器341。

排气出口管343划定排气出口通路34G2。排气出口管343的上游端以排气出口通路34G2与EHR排气通路34G的出口连通的方式安装于热交换器341。排气出口管343的下游端以排气出口通路34G2与排气通路113连通的方式在排气控制阀344的下游侧的位置连接于排气管112。

在排气控制阀344打开的情况下，排气能够通过排气控制阀344。在该情况下，排气几乎全部通过排气控制阀344而向排气控制阀344的下游侧的排气通路113流动。因此，几乎没有流入排气入口通路34G1的排气。

另一方面，在排气控制阀344关闭的情况下，排气无法通过排气控制阀344。在该情况下，大致所有的排气流入排气入口通路34G1。流入了排气入口通路34G1的排气依次在EHR排气通路34G和排气出口通路34G2中流动，并流入排气控制阀344下游的排气通路113。

在排气通过EHR排气通路34G时热交换器341被排气的热加热。在EHR内部水路34W中流动的热交换水被热交换器341的热加热。

因此，排热回收器34是对在加热器水路中循环的热交换水进行加热的热交换器。

加热器泵32是通过电力驱动的电动式的水泵，配设于芯出口水路42。芯出口水路42的下游端在连接部P3连接于第1EHR水路43的一端。第1EHR水路43的另一端连接于EHR内部水路34W的一端。EHR内部水路34W的另一端连接于第2EHR水路44的一端。第2EHR水路44的另一端在连接部P4连接于热泵入口水路40的上游端。热泵入口水路40的下游端连接于热泵内部水路33W的入口。热泵内部水路33W的出口连接于芯入口水路41的上游端。芯入口水路41的下游端连接于芯内部水路31W的入口。芯内部水路31W的出口连接于芯出口水路42的上游端。

加热系统30的加热器水路由芯内部水路31W、芯出口水路42、第1EHR水路43、EHR内部水路34W、第2EHR水路44、热泵入口水路40、热泵内部水路33W以及芯入口水路41形成。

连通系统60包括连通阀61、连通入口水路62以及连通出口水路63。连通入口水路62使发动机出口水路17的部分P5连通于第2EHR水路44与热泵入口水路40的连接部P4。连通出口水路63使发动机入口水路16的部分P6连通于芯出口水路42与第1EHR水路43的连接部P3。

连通阀61配设于连通入口水路62。在连通阀61打开的情况下，允许热交换水通过连通阀61，在连通阀61关闭的情况下，禁止热交换水通过连通阀61。

第1实施装置具备ECU90。ECU是电子控制单元(Electronic Control Unit)的简称，ECU90是具有包括CPU、ROM、RAM以及接口(interface)等的微计算机作为主要构成部件的电子控制电路。CPU通过执行存储于存储器(ROM)的指令(instruction)(例程)来实现后述的各种功能。

ECU90连接于发动机泵15、第2控制阀14e、水温传感器70、点火开关72、加速器踏板操作量传感器73以及曲轴角传感器74。如下所述，发动机泵15和第2控制阀14e的工作由ECU90控制。

水温传感器70在发动机出口水路17与连通入口水路62的连接部P5的上游侧配设于发动机出口水路17。水温传感器70检测在连接部P5的上游侧的发动机出口水路17中流动的热交换水的温度TWeng，向ECU90输出表示该温度TWeng的信号。ECU90基于该信号来取得温度TWeng。以下，将温度TWeng称为“发动机水温TWeng”。

点火开关72由搭载有发动机11的车辆的驾驶员操作，在其工作位置被设定在接通(on)位置的情况下，向ECU90输出高信号，在其工作位置被设定在断开(off)位置的情况下，向ECU90输出低信号。ECU90在接收到高信号的情况下，开始发动机11的运转，在接收到低信号的情况下，停止发动机11的运转。

加速器踏板操作量传感器73检测未图示的加速器踏板的操作量AP，向ECU90输出表示该操作量AP的信号。ECU90基于该信号来取得发动机11的负荷KL。以下，将发动机11的负荷KL称为“发动机负荷KL”。

曲轴角传感器74每当未图示的曲轴旋转预定角度时向ECU90输出脉冲信号。ECU90基于该信号等来取得发动机11的转速NE。以下，将发动机11的转速NE称为“发动机转速NE”。

进而，ECU90连接于加热器泵32、热泵33的压缩机335、排热回收器34的排气控制阀344、送风机35、连通阀61、水温传感器75、水温传感器76、加热器开关78以及温度设定开关79。如下所述，加热器泵32、热泵33的压缩机335、排热回收器34的排气控制阀344、送风机35以及连通阀61的工作由ECU90控制。

此外，送风机35是朝向芯31送出空气而利用芯31的热对该空气进行加温的装置，向车辆的车室内供给被芯31的热加温后的空气。

水温传感器75配设于第2EHR水路44。水温传感器75检测从排热回收器34流出而在第2EHR水路44中流动的热交换水的温度TWehr，向ECU90输出表示该温度TWehr的信号。ECU90基于该信号来取得温度TWehr。以下，将温度TWehr称为“排热回收器水温TWehr”。

水温传感器76配设于芯入口水路41。水温传感器76检测从热泵33流出而流入芯31的热交换水的温度TWhc，向ECU90输出表示该温度TWhc的信号。ECU90基于该信号来取得温度TWhc。以下，将温度TWhc称为“芯水温TWhc”。

加热器开关78由搭载有发动机11的车辆的驾驶员操作，在其工作位置被设定在接通位置的情况下，向ECU90输出高信号，在其工作位置被设定在断开位置的情况下，向ECU90输出低信号。ECU90在接收到高信号的情况下，判定为加热器开关78被设定在接通位置，在接收到低信号的情况下，判定为加热器开关78被设定在断开位置。

温度设定开关79是为了设定搭载有发动机11的车辆的驾驶员所希望的车辆的车室内的温度而由驾驶员操作的开关。温度设定开关79向ECU90输出表示由驾驶员设定的车辆的车室内的温度Tset(以下，称为“车室内设定温度Tset”)的信号。ECU90基于该信号来取得车室内设定温度Tset。

进而，ECU90基于所取得的车室内设定温度Tset来取得为了达到该车室内设定温度Tset所需要的芯水温TWhc(以下，称为“目标芯水温TWhc_tgt”)。车室内设定温度Tset越高，则ECU90将目标芯水温TWhc_tgt的温度设定得越高。进而，ECU90取得芯水温TWhc相对于目标芯水温TWhc_tgt的差ΔTWhc(＝TWhc_tgt-TWhc)。以下，将差ΔTWhc称为“芯水温差ΔTWhc”。

在发动机泵15和加热器泵32双方工作时，在连通阀61关闭(即，不进行系统连通)且第1控制阀14r打开且第2控制阀14e打开的情况下，热交换水如图4所示那样流动。

即，从发动机泵15排出的热交换水依次在发动机入口水路16和发动机内部水路11W中流动，之后流入发动机出口水路17。流入了发动机出口水路17的热交换水的一部分依次在散热器入口水路18、散热器内部水路12W、散热器出口水路19以及发动机入口水路16中流动，被取入发动机泵15。

另一方面，流入了发动机出口水路17的热交换水的另一部分依次在EGR冷却器入口水路20、EGR冷却器内部水路13W、EGR冷却器出口水路21以及发动机入口水路16中流动，被取入发动机泵15。

另一方面，从加热器泵32排出的热交换水依次在芯出口水路42、第1EHR水路43、EHR内部水路34W、第2EHR水路44、热泵入口水路40、热泵内部水路33W、芯入口水路41、芯内部水路31W以及芯出口水路42中流动，被取入加热器泵32。

在发动机泵15和加热器泵32双方工作时，在连通阀61关闭(即，不进行系统连通)且第1控制阀14r打开且第2控制阀14e关闭的情况下，热交换水如图5所示那样流动。

在该情况下，冷却系统10和加热系统30中的热交换水的流动，除了从发动机泵15排出的热交换水不经由EGR冷却器入口水路20、EGR冷却器内部水路13W以及EGR冷却器出口水路21流动这一情况以外，与参照图4所说明的流动相同。

在发动机泵15和加热器泵32双方工作时，在连通阀61关闭(即，不进行系统连通)且第1控制阀14r关闭且第2控制阀14e打开的情况下，热交换水如图6所示那样流动。

在该情况下，冷却系统10和加热系统30中的热交换水的流动，除了从发动机泵15排出的热交换水不经由散热器入口水路18、散热器内部水路12W以及散热器出口水路19流动这一情况以外，与参照图4所说明的流动相同。

此外，虽然参照图4～图6所说明的热交换水的流动是在发动机泵15和加热器泵32双方工作的情况下的热交换水的流动，但在本例中，也有时仅发动机泵15和加热器泵32中的任一方工作。

在加热器泵32不工作而仅发动机泵15工作的情况下，热交换水不在加热器水路中循环，热交换水仅在发动机水路中循环。另一方面，在发动机泵15不工作而仅加热器泵32工作的情况下，热交换水不在发动机水路中循环，热交换水仅在加热器水路中循环。

在发动机泵15和加热器泵32双方工作时，在连通阀61打开(即，进行系统连通)且第1控制阀14r打开且第2控制阀14e打开的情况下，热交换水如图7所示那样流动。

即，从发动机泵15排出的热交换水流入发动机内部水路11W。在发动机内部水路11W中流动而流入了发动机出口水路17的热交换水的一部分原样地在发动机出口水路17中流动并分别流入散热器入口水路18和EGR冷却器入口水路20。流入了散热器入口水路18的热交换水依次在散热器内部水路12W和散热器出口水路19中流动而流入发动机入口水路16，之后被取入发动机泵15。流入了EGR冷却器入口水路20的热交换水依次在EGR冷却器内部水路13W、EGR冷却器出口水路21以及发动机入口水路16中流动，被取入发动机泵15。

另一方面，在发动机内部水路11W中流动而流入了发动机出口水路17的热交换水的另一部分在连通入口水路62中流动并分别流入热泵入口水路40和第2EHR水路44。流入了热泵入口水路40的热交换水依次在热泵内部水路33W、芯入口水路41以及芯内部水路31W中流动，被取入加热器泵32。流入了第2EHR水路44的热交换水依次在EHR内部水路34W、连通出口水路63以及发动机入口水路16中流动，被取入发动机泵15。

进而，从加热器泵32排出的热交换水依次在芯出口水路42、连通出口水路63以及发动机入口水路16中流动，被取入发动机泵15。

在发动机泵15和加热器泵32双方工作时，在连通阀61打开(即，进行系统连通)且第1控制阀14r打开且第2控制阀14e关闭的情况下，热交换水如图8所示那样流动。

在该情况下，冷却系统10和加热系统30中的热交换水的流动，除了从发动机泵15排出的热交换水不经由EGR冷却器入口水路20、EGR冷却器内部水路13W以及EGR冷却器出口水路21流动这一情况以外，与参照图7所说明的流动相同。

在发动机泵15和加热器泵32双方工作时，在连通阀61打开(即，进行系统连通)且第1控制阀14r关闭且第2控制阀14e打开的情况下，热交换水如图9所示那样流动。

在该情况下，冷却系统10和加热系统30中的热交换水的流动，除了从发动机泵15排出的热交换水不经由散热器入口水路18、散热器内部水路12W以及散热器出口水路19流动这一情况以外，与参照图7所说明的流动相同。

此外，在热交换水如图7所示那样流动时将第1控制阀14r和第2控制阀14e关闭的情况下，热交换水如图10所示那样流动。在该情况下，冷却系统10和加热系统30中的热交换水的流动，除了从发动机泵15排出的热交换水不经由EGR冷却器入口水路20、EGR冷却器内部水路13W以及EGR冷却器出口水路21流动、并且不经由散热器入口水路18、散热器内部水路12W以及散热器出口水路19流动以外，与参照图7所说明的流动相同。

同样地，在热交换水如图8所示那样流动时将第1控制阀14r关闭的情况、和在热交换水如图9所示那样流动时将第2控制阀14e关闭的情况下，热交换水均如图10所示那样流动。

＜第1实施装置的工作的概要＞

接着，对第1实施装置的工作的概要进行说明。第1实施装置在要求了发动机水路中的热交换水的循环这一条件(以下，称为“发动机循环条件”)成立了的情况下，使发动机泵15工作来向发动机内部水路11W供给热交换水，由此来对发动机11进行冷却。

在本例中，在将点火开关72设定在接通位置而起动了发动机11之后，在发动机泵15的工作停止的状态下发动机内部水路11W内的热交换水的温度TWeng1(以下，称为“发动机内部水温TWeng1”)成为预定温度TWeng1_th以上的情况下，发动机循环条件成立。

当发动机内部水温TWeng1变得过高时，在发动机内部水路11W内热交换水可能会沸腾。因此，若第1实施装置构成为在发动机内部水温TWeng1成为预定温度TWeng1_th以上的情况下发动机循环条件成立，则当发动机内部水温TWeng1成为预定温度TWeng1_th以上时，发动机泵15工作，发动机内部水路11W内的热交换水的温度降低。因此，能够抑制发动机内部水温TWeng1变得过高，结果，能够抑制发动机内部水路11W内的热交换水的沸腾。

此外，上述预定温度TWeng1_th被设定为在发动机泵15的工作停止的状态下抑制发动机内部水路11W内的热交换水的沸腾所需的足够低的温度的上限值。

进而，可以基于“在发动机11起动后由水温传感器70检测出的温度TWeng”来推定发动机内部水温TWeng1，也可以对“在发动机11起动时由水温传感器70检测出的温度TWeng”、“从发动机11起动起经过的时间”、以及“发动机11起动后的发动机11的运转历史记录(尤其是在发动机11起动后向发动机11供给的燃料的总量)”等参数适当地进行组合来推定发动机内部水温TWeng1。

或者也可以是，在发动机11另行配设检测发动机内部水温TWeng1的水温传感器，使用由该水温传感器检测出的温度来作为发动机内部水温TWeng1。

在像这样在发动机11另行配设水温传感器的情况下，例如，当在发动机11形成有汽缸孔间水路(所谓的钻探路径(drill pass))时，优选在发动机11配设检测该汽缸孔间水路内的热交换水的温度的水温传感器，所述汽缸孔间水路是从用于供对发动机11的汽缸盖进行冷却的热交换水流通的水路分支并且以在形成发动机11的燃烧室的多个汽缸孔间的发动机11的部分通过的方式形成的水路。

或者，优选在发动机11配设对用于供冷却发动机11的排气歧管(Exhaustmanifold)的热交换水通过的水路的温度进行检测的水温传感器。

进而，在本例中，在发动机11起动后，在发动机泵15的工作停止的状态下在发动机11的内部产生了预定温度差ΔTeng_th以上的温度差ΔTeng(以下，称为“发动机内温度差ΔTeng”)的情况下，发动机循环条件成立。

当在发动机11的内部产生过大的温度差时，可能会在发动机11的内部产生形变。因此，如果第1实施装置构成为在产生了预定温度差ΔTeng_th以上的发动机内温度差ΔTeng的情况下发动机循环条件成立，则当产生预定温度差ΔTeng_th以上的发动机内温度差ΔTeng时，发动机泵15工作而发动机11的内部的温度差ΔTeng变小。因此，能够抑制发动机11的内部的过度的温度差的产生，结果，能够抑制发动机11的内部的形变的产生。

此外，上述预定温度差ΔTeng_th被设定为在发动机泵15的工作停止的状态下将在发动机11的内部产生的形变抑制为允许范围内的形变所需的足够小的温度差的上限值。

进而，在该情况下，对“在发动机11起动时由水温传感器70检测出的温度TWeng”、“在发动机11起动后由水温传感器70检测出的温度TWeng”、“从发动机11起动起经过的时间”、以及“发动机11起动后的发动机11的运转历史记录(尤其是在发动机11起动后向发动机11供给的燃料的总量)”等参数适当地进行组合来推定温度差ΔTeng。

或者也可以是，在发动机11另行配设在发动机内部水路11W的至少两个部位检测发动机内部水温TWeng1的水温传感器，使用由这些水温传感器检测出的发动机内部水温TWeng1之差来作为温度差ΔTeng。

在像这样在发动机11另行配设水温传感器的情况下，例如优选在发动机11配设对冷却形成发动机11的燃烧室的汽缸孔(汽缸套)的上部的热交换水的温度进行检测的水温传感器、和对冷却汽缸孔(汽缸套)的下部的热交换水的温度进行检测的水温传感器。

此外，第1实施装置可以构成为，在发动机11起动了的情况下判定为发动机循环条件成立。或者，第1实施装置也可以构成为，在发动机11起动后，在发动机11的温度达到了预定温度时或者推定为达到了预定温度时判定为发动机循环条件成立。

进而，第1实施装置在加热器开关78被设定在接通位置这一条件(以下，称为“供暖条件”)成立了的情况下，使加热器泵32工作，向芯内部水路31W供给热交换水，由此对芯31进行加热，并且使送风机35工作来对车辆的车室内进行供暖。

另外，当进行系统连通来向加热系统30的加热器水路供给在冷却系统10的发动机水路中循环的热交换水时，能够利用发动机11的热来对芯31进行加热。然而，若在发动机水温TWeng比芯水温TWhc低时进行系统连通，则芯水温TWhc降低，结果，芯31的温度降低。在该情况下，向车辆的车室内供给的空气(暖风)的温度会降低，有可能给车辆的乘员带来不适感。

进而，若在冷却系统10的发动机水路中循环的热交换水的流量Veng(以下，称为“发动机流量Veng”)比在加热系统30的加热器水路中循环的热交换水的流量Vhc(以下，称为“加热器流量Vht”)少时进行系统连通，则在芯内部水路31W中流动的热交换水的流量Vhc(以下，称为“芯流量Vhc”)降低，结果，芯31的温度可能会降低。在该情况下，也有可能向车辆的车室内供给的空气(暖风)的温度降低而给车辆的乘员带来不适感。

因此，第1实施装置在发动机循环条件和供暖条件双方成立并且发动机水温TWeng为芯水温TWhc以上并且发动机流量Veng为加热器流量Vht以上的条件(以下，称为“连通条件”)成立了的情况下，使连通阀61打开，由此来进行系统连通。另一方面，即使在发动机循环条件和供暖条件双方成立时，在发动机水温TWeng比芯水温TWhc低或者发动机流量Veng比加热器流量Vht少的情况下，第1实施装置也不进行系统连通。

由此，在发动机水温TWeng为芯水温TWhc以上并且发动机流量Veng为加热器流量Vht以上时进行系统连通而向加热系统30供给在冷却系统10中流动的热交换水。因此，能够减小在进行了系统连通时向车辆的车室内供给的空气(暖风)的温度降低而给车辆的乘员带来不适感的可能性。

此外，第1实施装置基于发动机泵15所排出的热交换水的排出流量Vengp来取得发动机流量Veng。第1实施装置基于发动机泵15的占空比DE来取得发动机泵15所排出的热交换水的排出流量Vengp。进而，第1实施装置基于加热器泵32所排出的热交换水的排出流量Vhtp来取得加热器流量Vht。第1实施装置基于加热器泵32的占空比DH来取得加热器泵32所排出的热交换水的排出流量Vhtp。

＜第1实施装置的具体的工作＞

接着，对第1实施装置的具体的工作进行说明。第1实施装置的ECU90的CPU(以下，简称为“CPU”)为了对发动机泵15的占空比DE、加热器泵32的占空比DH以及连通阀61的工作进行控制，每经过预定时间便执行在图11中由流程图示出的例程。

因此，当成为预定的正时时，CPU从图11的步骤1100起开始进行处理并前进至步骤1110，判定连通条件是否成立。在连通条件成立的情况下，CPU在步骤1110中判定为“是”并依次进行以下所描述的步骤1120和步骤1130的处理。之后，CPU前进至步骤1195，暂时结束本例程。

步骤1120：CPU通过将发动机转速NE、发动机负荷KL、芯水温TWhc以及车室内设定温度Tset应用于查找表MapDE2(NE，KL，TWhc，Tset)来取得占空比DE2，将所取得的占空比DE2设定为目标占空比DEtgt。除此以外，CPU通过将发动机转速NE、发动机负荷KL、芯水温TWhc以及车室内设定温度Tset应用于查找表MapDH2(NE，KL，TWhc，Tset)来取得占空比DH2，将所取得的占空比DH2设定为目标占空比DHtgt。

占空比DE2是在进行系统连通的情况下以使得向发动机内部水路11W供给的热交换水的流量Veng(以下，称为“发动机流量Veng”)成为预定的要求流量Veng_req以上的方式使发动机泵15工作的占空比DE。进而，上述要求流量Veng_req是为了应对发动机11的过热的抑制和在冷却系统10中流动的热交换水的沸腾的抑制等针对冷却系统10的要求而应该向发动机内部水路11W供给的热交换水的流量Veng。

另一方面，占空比DH2是在进行系统连通的情况下以使得向芯内部水路31W供给的热交换水的流量Vhc(以下，称为“芯流量Vhc”)成为预定的要求流量Vhc_req以上的方式使加热器泵32工作的占空比DH。进而，上述要求流量Vhc_req是为了将芯31的温度维持在预定的温度以上而应该向芯内部水路31W供给的热交换水的流量Vhc。

步骤1130：CPU进行连通阀61的打开、将发动机泵15的占空比DE设为目标占空比DEtgt的控制、以及将加热器泵32的占空比DH设为目标占空比DHtgt的控制。

在CPU执行步骤1110的处理的时间点连通条件不成立的情况下，CPU在步骤1110中判定为“否”并前进至步骤1140。CPU在前进至步骤1140时，执行在图12中由流程图示出的例程。

因此，CPU在前进至步骤1140时，从图12的步骤1200起开始进行处理并前进至步骤1205，判定发动机循环条件是否成立。在发动机循环条件成立的情况下，CPU在步骤1205中判定为“是”并进行以下所描述的步骤1210的处理。之后，CPU前进至步骤1220。

步骤1210：CPU通过将发动机转速NE和发动机负荷KL应用于查找表MapDE1(NE，KL)来取得占空比DE1，将所取得的占空比DE1设定为目标占空比DEtgt。占空比DE1是在不进行系统连通的情况下以使得发动机流量Veng成为预定的要求流量Veng_req以上的方式使发动机泵15工作的占空比DE。

另一方面，在发动机循环条件不成立的情况下，CPU在步骤1205中判定为“否”并进行以下所描述的步骤1215的处理。之后，CPU前进至步骤1220。

步骤1215：CPU将目标占空比DEtgt设定为零。

CPU在前进至步骤1220时，判定供暖条件是否成立。在供暖条件成立的情况下，CPU在步骤1220中判定为“是”并进行以下所描述的步骤1225的处理。之后，CPU经由步骤1295前进至图11的步骤1150。

步骤1225：CPU通过将芯水温TWhc和车室内设定温度Tset应用于查找表MapDH1(TWhc，Tset)来取得占空比DH1，将所取得的占空比DH1设定为目标占空比DHtgt。占空比DH1是在不进行系统连通的情况下以使得芯流量Vhc成为预定的要求流量Vhc_req的方式使加热器泵32工作的占空比DH。

另一方面，在供暖条件不成立的情况下，CPU在步骤1220中判定为“否”并前进至步骤1230，判定外气的温度Ta比被设定为较低的温度的低温阈值(在本例中为5℃)低这一低外气温度条件是否成立。在低外气温度条件成立的情况下，CPU在步骤1230中判定为“是”并进行以下所描述的步骤1235的处理。之后，CPU经由步骤1295前进至图11的步骤1150。

步骤1235：CPU通过将外气的温度Ta应用于查找表MapDH3(Ta)来取得占空比DH3，将所取得的占空比DH3设定为目标占空比DHtgt。占空比DH3是在不进行系统连通时，在低外气温度条件成立了的情况下假设使得在加热系统30的加热器水路中循环的热交换水为合适的流量而预先确定的占空比DH。

另一方面，在低外气温度条件不成立的情况下，CPU在步骤1230中判定为“否”并前进至步骤1240，判定执行排热回收器34的排气控制阀344的关闭的条件即排热回收条件是否成立。排热回收条件在以下的条件1～条件3这三个条件都成立了的情况下成立。

(条件1)在进行发动机运转。

(条件2)对发动机11要求的输出Preq为预定值Pth以下。

(条件3)芯水温TWhc比预定温度TWhc_th(在本例中为70℃)低。预定温度TWhc_th被设定为能够避免以排热回收器34的工作为起因的热交换水的沸腾的温度。

在排热回收条件成立的情况下，CPU在步骤1240中判定为“是”并进行以下所描述的步骤1245的处理。之后，CPU经由步骤1295前进至图11的步骤1150。

步骤1245：CPU通过将芯水温TWhc应用于查找表MapDH4(TWhc)来取得占空比DH4，将所取得的占空比DH4设定为目标占空比DHtgt。占空比DH4是在不进行系统连通时，在排热回收条件成立了的情况下假设使得在加热系统30的加热器水路中循环的热交换水为合适的流量而预先确定的占空比DH。

另一方面，在排热回收条件不成立的情况下，CPU在步骤1240中判定为“否”并前进至步骤1250，判定沸腾避免条件是否成立，该沸腾避免条件是进行用于避免EHR内部水路34W中的热交换水的沸腾的加热器泵32的工作的条件。沸腾避免条件在排热回收器水温TWehr为预定温度TWehr_th(在本例中为95℃)以上的情况下成立。

在沸腾避免条件成立的情况下，CPU在步骤1250中判定为“是”并进行以下所描述的步骤1255的处理。之后，CPU经由步骤1295前进至图11的步骤1150。

步骤1255：CPU通过将排热回收器水温TWehr应用于查找表MapDH5(TWehr)来取得占空比DH5，将所取得的占空比DH5设定为目标占空比DHtgt。占空比DH5是在不进行系统连通时，在沸腾避免条件成立了的情况下假设使得在加热系统30的加热器水路中循环的热交换水为合适的流量而预先确定的占空比DH。

另一方面，在沸腾避免条件不成立的情况下，CPU在步骤1250中判定为“否”并进行以下所描述的步骤1260的处理。之后，CPU经由步骤1295前进至图11的步骤1150。

步骤1260：CPU将目标占空比DHtgt设定为零。

CPU在前进至图11的步骤1150时，进行连通阀61的关闭、将占空比DE设为在步骤1140(即，图12的例程)中设定的目标占空比DEtgt的控制、以及将占空比DH设为在步骤1140(即，图12的例程)中设定的目标占空比DHtgt的控制。之后，CPU前进至步骤1195，暂时结束本例程。

进而，为了对第1控制阀14r和第2控制阀14e的开闭进行控制，CPU每经过预定时间便执行在图13中由流程图示出的例程。因此，当成为预定的正时时，CPU从图13的步骤1300起开始进行处理并前进至步骤1305，判定是否存在向散热器内部水路12W供给热交换水的要求，即散热器通水要求。

在本例中，在发动机11的运转期间发动机水温TWeng为预定温度TWeng_th以上的情况下，存在散热器通水要求。

在存在散热器通水要求的情况下，CPU在步骤1305中判定为“是”并进行以下所描述的步骤1307的处理。之后，CPU前进至步骤1310。

步骤1307：CPU使第1控制阀14r打开。在该情况下，向散热器内部水路12W供给热交换水，所以通过散热器12冷却热交换水。

另一方面，在不存在散热器通水要求的情况下，CPU在步骤1305中判定为“否”并进行以下所描述的步骤1309的处理。之后，CPU前进至步骤1310。

步骤1309：CPU使第1控制阀14r关闭。在该情况下，不向散热器内部水路12W供给热交换水。

CPU在前进至步骤1310时，判定是否存在向EGR冷却器内部水路13W供给热交换水的要求，即EGR冷却器通水要求。

在本例中，根据发动机转速NE和发动机负荷KL来决定是否进行将排气导入燃烧室的排气再循环。在通过发动机转速NE和发动机负荷KL规定的发动机11的运转状态(以下，称为“发动机运转状态”)处于应该进行排气再循环的运转状态的情况下，存在EGR冷却器通水要求。

在存在EGR冷却器通水要求的情况下，CPU在步骤1310中判定为“是”并进行以下所描述的步骤1320的处理。之后，CPU前进至步骤1395，暂时结束本例程。

步骤1320：CPU使第2控制阀14e打开。在该情况下，向EGR冷却器内部水路13W供给热交换水，所以进行通过热交换水实现的EGR气体的冷却。

在不存在EGR冷却器通水要求的情况下，CPU在步骤1310中判定为“否”并前进至步骤1325，判定是否第1控制阀14r和连通阀61双方都关闭。

若在第1控制阀14r和连通阀61双方都关闭时将第2控制阀14e关闭，则热交换水无法在发动机水路中循环。因此，在第1控制阀14r和连通阀61双方都关闭的情况下，CPU在步骤1325中判定为“是”并进行以下所描述的步骤1327的处理。之后，CPU前进至步骤1395，暂时结束本例程。

步骤1327：CPU使第2控制阀14e打开。

另一方面，在第1控制阀14r和连通阀61中的任一方打开的情况下，CPU在步骤1325中判定为“否”并进行以下所描述的步骤1330的处理。之后，CPU前进至步骤1395，暂时结束本例程。

步骤1330：CPU使第2控制阀14e关闭。在该情况下，不向EGR冷却器内部水路13W供给热交换水，所以不进行通过热交换水实现的EGR气体的冷却。

进而，为了控制送风机35的工作，CPU每经过预定时间便执行在图14中由流程图示出的例程。因此，当成为预定的正时时，CPU从图14的步骤1400起开始进行处理并前进至步骤1410，判定供暖条件是否成立。

在供暖条件成立的情况下，CPU在步骤1410中判定为“是”并进行以下所描述的步骤1420的处理。之后，CPU前进至步骤1495，暂时结束本例程。

步骤1420：CPU使送风机35工作。在该情况下，向车辆的车室内供给由芯31加温后的空气。

在供暖条件不成立的情况下，CPU在步骤1410中判定为“否”并进行以下所描述的步骤1430的处理。之后，CPU前进至步骤1495，暂时结束本例程。

步骤1430：CPU使送风机35的工作停止。在该情况下，不进行向车辆的车室内的暖空气的供给。

进而，为了控制热泵33的压缩机335的工作，CPU每经过预定时间便执行在图15中由流程图示出的例程。因此，当成为预定的正时时，CPU从图15的步骤1500起开始进行处理并前进至步骤1510，判定供暖条件和低外气温度条件中是否有任一方成立。

在供暖条件和低外气温度条件中的任一方成立的情况下，CPU在步骤1510中判定为“是”并依次进行以下所描述的步骤1520～步骤1540的处理。之后，CPU前进至步骤1595，暂时结束本例程。

步骤1520：CPU取得芯水温差ΔTWhc。

步骤1530：CPU基于芯水温差ΔTWhc来设定压缩机335的输出的目标值即目标压缩机输出Pcom_tgt。在该情况下，如图15的框B1内所示，芯水温差ΔTWhc越大，则CPU将目标压缩机输出Pcom_tgt设定得越大。

步骤1540：CPU以使得压缩机335的输出成为目标压缩机输出Pcom_tgt的方式使压缩机335工作。在该情况下，进行通过热泵33实现的热交换水的加热。

另一方面，在CPU执行步骤1510的处理的时间点供暖条件和低外气温度条件中的任一方都不成立的情况下，CPU在步骤1510中判定为“否”并进行以下所描述的步骤1550的处理。之后，CPU前进至步骤1595，暂时结束本例程。

步骤1550：CPU使压缩机335的工作停止。在该情况下，不进行通过热泵33实现的热交换水的加热。

进而，为了控制排热回收器34的排气控制阀344的开闭，CPU每经过预定时间便执行在图16中由流程图示出的例程。因此，当成为预定的正时时，CPU从图16的步骤1600起开始进行处理并前进至步骤1610，判定排热回收条件是否成立。

在排热回收条件成立的情况下，CPU在步骤1610中判定为“是”并进行以下所描述的步骤1620的处理。之后，CPU前进至步骤1695，暂时结束本例程。

步骤1620：CPU使排气控制阀344关闭。在该情况下，进行通过排热回收器34实现的热交换水的加热。

另一方面，在排热回收条件不成立的情况下，CPU在步骤1610中判定为“否”并进行以下所描述的步骤1630的处理。之后，CPU前进至步骤1695，暂时结束本例程。

步骤1630：CPU使排气控制阀344打开。在该情况下，不进行通过排热回收器34实现的热交换水的加热。

以上是第1实施装置的具体的工作。由此，在发动机水温TWeng为芯水温TWhc以上并且发动机流量Veng为加热器流量Vht以上的情况(在步骤1110中判定为“是”的情况)下进行系统连通(步骤1130)。因此，能够减小在进行了系统连通时向车辆的车室内供给的空气(暖风)的温度降低而给车辆的乘员带来不适感的可能性。

＜第2实施方式>

接着，对本发明的第2实施方式涉及的热交换系统的控制装置进行说明。如图17所示，应用第2实施方式涉及的控制装置的热交换系统具备冷却系统10、加热器芯加热系统30A以及连通系统60。以下，将第2实施方式涉及的控制装置称为“第2实施装置”，将加热器芯加热系统30A简称为“加热系统30A”。

冷却系统10和连通系统60分别与图1所示的冷却系统10和连通系统60相同。

加热系统30A具备排热回收器出口水路45和循环水路46来替代加热系统30的第1EHR水路43和第2EHR水路44。进而，与加热系统30不同，加热系统30A具备截断阀36。排热回收器出口水路45和循环水路46分别是由管划定的供热交换水流动的通路。以下，将排热回收器出口水路45称为“EHR出口水路45”。

加热器泵32配设于EHR出口水路45。EHR出口水路45的下游端在连接部P3连接于循环水路46的一端。循环水路46的另一端在连接部P4连接于热泵入口水路40的上游端。热泵入口水路40的下游端连接于热泵内部水路33W的入口。热泵内部水路33W的出口连接于芯入口水路41的上游端。芯入口水路41的下游端连接于芯内部水路31W的入口。芯内部水路31W的出口连接于芯出口水路42的上游端。芯出口水路42的下游端连接于EHR内部水路34W的入口。EHR内部水路34W的出口连接于EHR出口水路45的上游端。

连通系统60的连通入口水路62使发动机出口水路17的部分P5连通于循环水路46与热泵入口水路40的连接部P4。连通系统60的连通出口水路63使发动机入口水路16的部分P6连通于EHR出口水路45与循环水路46的连接部P3。

截断阀36连接于ECU90，如下所述，截断阀36的工作由ECU90控制。

水温传感器75配设于EHR出口水路45。水温传感器75检测从排热回收器34流出的热交换水的温度TWehr，向ECU90输出表示该温度TWehr的信号。ECU90基于该信号来取得温度TWehr。以下，将温度TWehr称为“排热回收器水温TWehr”。

在发动机泵15和加热器泵32双方工作时，在连通阀61关闭(即，不进行系统连通)且截断阀36打开且第1控制阀14r打开且第2控制阀14e打开的情况下，热交换水如图18所示那样流动。

在该情况下，从发动机泵15排出的热交换水的流动与参照图4所说明的流动相同。

另一方面，从加热器泵32排出的热交换水依次在EHR出口水路45、循环水路46、热泵入口水路40、热泵内部水路33W、芯入口水路41、芯内部水路31W、芯出口水路42、EHR内部水路34W以及EHR出口水路45中流动，被取入加热器泵32。

在发动机泵15和加热器泵32双方工作时，在连通阀61关闭(即，不进行系统连通)且截断阀36打开且第1控制阀14r打开且第2控制阀14e关闭的情况下，热交换水如图19所示那样流动。

在该情况下，冷却系统10和加热系统30A中的热交换水的流动，除了从发动机泵15排出的热交换水不经由EGR冷却器入口水路20、EGR冷却器内部水路13W以及EGR冷却器出口水路21流动这一情况以外，与参照图18所说明的流动相同。

在发动机泵15和加热器泵32双方工作时，在连通阀61关闭(即，不进行系统连通)且截断阀36打开且第1控制阀14r关闭且第2控制阀14e打开的情况下，热交换水如图20所示那样流动。

在该情况下，冷却系统10和加热系统30A中的热交换水的流动，除了从发动机泵15排出的热交换水不经由散热器入口水路18、散热器内部水路12W以及散热器出口水路19流动这一情况以外，与参照图18所说明的流动相同。

在发动机泵15和加热器泵32双方工作时，在连通阀61打开(即，进行系统连通)且截断阀36关闭且第1控制阀14r打开且第2控制阀14e打开的情况下，热交换水如图21所示那样流动。

在该情况下，从发动机泵15排出的热交换水流入发动机内部水路11W。在发动机内部水路11W中流动而流入了发动机出口水路17的热交换水的一部分原样地在发动机出口水路17中流动并分别流入散热器入口水路18和EGR冷却器入口水路20。流入了散热器入口水路18的热交换水依次在散热器内部水路12W和散热器出口水路19中流动并流入发动机入口水路16，之后，被取入发动机泵15。流入了EGR冷却器入口水路20的热交换水依次在EGR冷却器内部水路13W、EGR冷却器出口水路21以及发动机入口水路16中流动，被取入发动机泵15。

另一方面，在发动机内部水路11W中流动而流入了发动机出口水路17的热交换水的另一部分在连通入口水路62中流动并流入热泵入口水路40。流入了热泵入口水路40的热交换水依次在热泵内部水路33W、芯入口水路41、芯内部水路31W、芯出口水路42、EHR内部水路34W以及EHR出口水路45中流动，被取入加热器泵32。

进而，从加热器泵32排出的热交换水依次在EHR出口水路45、连通出口水路63以及发动机入口水路16中流动，被取入发动机泵15。

在发动机泵15和加热器泵32双方工作时，在连通阀61打开(即，进行系统连通)且截断阀36关闭且第1控制阀14r打开且第2控制阀14e关闭的情况下，热交换水如图22所示那样流动。

在该情况下，冷却系统10和加热系统30A中的热交换水的流动，除了从发动机泵15排出的热交换水不经由EGR冷却器入口水路20、EGR冷却器内部水路13W以及EGR冷却器出口水路21流动这一情况以外，与参照图21所说明的流动相同。

在发动机泵15和加热器泵32双方工作时，在连通阀61打开(即，进行系统连通)且截断阀36关闭且第1控制阀14r关闭且第2控制阀14e打开的情况下，热交换水如图23所示那样流动。

在该情况下，冷却系统10和加热系统30A中的热交换水的流动，除了从发动机泵15排出的热交换水不经由散热器入口水路18、散热器内部水路12W以及散热器出口水路19流动这一情况以外，与参照图21所说明的流动相同。

此外，在热交换水如图21所示那样流动时将第1控制阀14r和第2控制阀14e关闭的情况下，热交换水如图24所示那样流动。在该情况下，冷却系统10和加热系统30A中的热交换水的流动，除了从发动机泵15排出的热交换水不经由EGR冷却器入口水路20、EGR冷却器内部水路13W以及EGR冷却器出口水路21流动、并且不经由散热器入口水路18、散热器内部水路12W以及散热器出口水路19流动以外，与参照图21所说明的流动相同。

同样地，在热交换水如图22所示那样流动时将第1控制阀14r关闭的情况、和在热交换水如图23所示那样流动时将第2控制阀14e关闭的情况下，热交换水均如图24所示那样流动。

＜第2实施装置的工作的概要＞

接着，对第2实施装置的工作的概要进行说明。第2实施装置在上述发动机循环条件成立了的情况下，使发动机泵15工作来向发动机内部水路11W供给热交换水，由此来对发动机11进行冷却。

进而，第2实施装置在上述供暖条件成立了的情况下，使加热器泵32工作来向芯内部水路31W供给热交换水，由此对芯31进行加热，并且使送风机35工作来对车辆的车室内进行供暖。

除此以外，第2实施装置在上述连通条件成立了的情况下，使连通阀61打开，由此进行系统连通来向加热系统30A供给在冷却系统10中流动的热交换水。此时，第2实施装置使截断阀36关闭，从而热交换水不在循环水路46中流动。另一方面，在连通条件不再成立的情况下，第2实施装置通过使连通阀61关闭来结束系统连通从而停止从冷却系统10向加热系统30A的热交换水的供给。此时，第2实施装置使截断阀36打开从而热交换水能够在循环水路46中流动。

在热交换水如图18所示那样流动时将连通阀61打开、并且将截断阀36关闭的情况下，在冷却系统10内流动的热交换水的一部分从连接部P5流入连通入口水路62。该热交换水在连通入口水路62中流动并从连接部P4流入热泵入口水路40。

第2实施装置与第1实施装置同样地，在发动机水温TWeng为芯水温TWhc以上并且发动机流量Veng为芯流量Vhc以上的情况下进行系统连通。因此，能够减小在进行了系统连通时向车辆的车室内供给的空气(暖风)的温度降低而给车辆的乘员带来不适感的可能性。

＜第2实施装置的具体的工作＞

接着，对第2实施装置的具体的工作进行说明。第2实施装置的ECU90的CPU(以下，简称为“CPU”)为了对连通阀61的工作、截断阀36的工作、发动机泵15的占空比DE以及加热器泵32的占空比DH进行控制，每经过预定时间便执行在图25中由流程图示出的例程。

因此，当成为预定的正时时，CPU从图25的步骤2500起开始进行处理并前进至步骤2510，判定连通条件是否成立。在连通条件成立的情况下，CPU在步骤2510中判定为“是”并依次进行以下所描述的步骤2520和步骤2530的处理。之后，CPU前进至步骤2595，暂时结束本例程。

步骤2520：CPU通过将发动机转速NE、发动机负荷KL、芯水温TWhc以及车室内设定温度Tset应用于查找表MapDE3(NE，KL，TWhc，Tset)来取得占空比DE3，将所取得的占空比DE3设定为目标占空比DEtgt。除此以外，CPU通过将发动机转速NE、发动机负荷KL、芯水温TWhc以及车室内设定温度Tset应用于查找表MapDH6(NE，KL，TWhc，Tset)来取得占空比DH6，将所取得的占空比DH6设定为目标占空比DHtgt。

占空比DE3是以使得在图17所示的热交换系统中进行系统连通时发动机流量Veng成为预定的要求流量Veng_req以上的方式使发动机泵15工作的占空比DE。

另一方面，占空比DH6是以使得在图17所示的热交换系统中进行系统连通时芯流量Vhc成为预定的要求流量Vhc_req以上的方式使加热器泵32工作的占空比DH。

步骤2530：CPU进行连通阀61的打开、截断阀36的关闭、将发动机泵15的占空比DE设为目标占空比DEtgt的控制、以及将加热器泵32的占空比DH设为目标占空比DHtgt的控制。

在CPU执行步骤2510的处理的时间点连通条件不成立的情况下，CPU在步骤2510中判定为“否”并前进至步骤2540。CPU在前进至步骤2540时，执行上述图12所示的例程来设定目标占空比DEtgt和目标占空比DHtgt。之后，CPU前进至步骤2550。

CPU在前进至步骤2550时，进行连通阀61的关闭、截断阀36的打开、将占空比DE设为在步骤2540(即，图12的例程)中设定的目标占空比DEtgt的控制、以及将占空比DH设为在步骤2540(即，图12的例程)中设定的目标占空比DHtgt的控制。之后，CPU前进至步骤2595，暂时结束本例程。

进而，为了对第2控制阀14e的开闭、送风机35的工作、热泵33的压缩机335的工作以及排热回收器34的排气控制阀344的开闭进行控制，第2实施装置的ECU90的CPU分别每经过预定时间便执行在图13～图16中示出的例程。

以上是第2实施装置的具体的工作。由此，在发动机水温TWeng为芯水温TWhc以上并且发动机流量Veng为加热器流量Vht以上的情况(在步骤2510中判定为“是”的情况)下进行系统连通(步骤2530)。因此，能够减小在进行了系统连通时向车辆的车室内供给的空气(暖风)的温度降低而给车辆的乘员带来不适感的可能性。

此外，本发明并不限定于上述实施方式，在本发明的范围内可以采用各种变形例。

例如，第1实施装置和第2实施装置在发动机循环条件和供暖条件双方都成立并且发动机水温TWeng为芯水温TWhc以上并且发动机泵15的热交换水排出流量Vengp为加热器泵32的热交换水排出流量Vhtp以上的情况下，判定为连通条件成立。

并且，第1实施装置和第2实施装置可以构成为，在即使发动机循环条件不成立但供暖条件成立并且发动机水温TWeng为芯水温TWhc以上且发动机泵15的热交换水排出流量Vengp为加热器泵32的热交换水排出流量Vhtp以上的情况下，判定为连通条件成立。

或者，第1实施装置和第2实施装置可以构成为，当发动机循环条件和供暖条件双方都成立并且发动机水温TWeng为芯水温TWhc以上时，即使发动机泵15的热交换水排出流量Vengp比加热器泵32的热交换水排出流量Vhtp少，也判定为连通条件成立。

或者，第1实施装置和第2实施装置可以构成为，当即使发动机循环条件不成立但供暖条件成立并且发动机水温TWeng为芯水温TWhc以上时，即使发动机泵15的热交换水排出流量Vengp比加热器泵32的热交换水排出流量Vhtp少，也判定为连通条件成立。

进而，第1实施装置和第2实施装置能够应用于搭载于所谓的混合动力车辆的热交换系统，所述混合动力车辆具备内燃发动机和马达作为产生使车辆行驶的驱动力的装置。

进而，第1实施装置和第2实施装置能够应用于搭载于所谓的插电式混合动力车辆的热交换系统，所述插电式混合动力车辆构成为，具备内燃发动机和马达作为产生使车辆行驶的驱动力的装置、并且能够从外部电源向用于存储在马达的驱动中使用的电力的蓄电池充入电力。

进而，第1实施装置和第2实施装置也能够应用于搭载于如下车辆的热交换系统，该车辆构成为：在踩下致动器踏板并且车辆的行驶速度变得比预定速度小的情况下停止内燃发动机的运转，并且此后当踩下加速器踏板时使内燃发动机的运转再次开始。

进而，在第1实施装置中，加热器泵32可以不配设于加热器芯出口水路42，而是配设于热泵入口水路40或加热器芯入口水路41。除此以外，在第2实施装置中，加热器泵32可以不配设于EHR出口水路45，而是配设于热泵入口水路40或芯入口水路41或芯出口水路42。

Claims (2)

1.一种热交换系统的控制装置，应用于热交换系统，所述热交换系统具备：

加热器芯加热系统，所述加热器芯加热系统用于利用热交换水对加热器芯进行加热，所述加热器芯对为了车辆的车室内的供暖而向所述车辆的车室内供给的空气进行加热，所述加热器芯加热系统具有作为使热交换水循环的水路的加热器水路、对在所述加热器水路中循环的热交换水进行加热的热交换器、以及使热交换水在所述加热器水路中循环的加热器泵；

发动机冷却系统，所述发动机冷却系统用于利用热交换水对内燃发动机进行冷却，所述发动机冷却系统具有作为使热交换水循环的水路的发动机水路、和使热交换水在所述发动机水路中循环的发动机泵；以及

连通系统，所述连通系统切换所述发动机水路向所述加热器水路的连通和所述发动机水路从所述加热器水路的切离，

所述连通系统构成为，以热交换水从所述发动机水路流入所述加热器水路、并且热交换水从所述加热器水路向所述发动机水路流出的方式，使所述发动机水路连通于所述加热器水路，

所述热交换系统的控制装置具备控制部，

所述控制部构成为，在包括要求了所述车辆的车室内的供暖这一条件的预定的供暖条件成立了的情况下，使所述加热器泵工作，

在所述热交换系统的控制装置中，

所述控制部构成为，在所述发动机水路未连通于所述加热器水路时，在包括在所述发动机水路中循环的热交换水的温度为在所述加热器水路中循环的热交换水的温度以上并且所述供暖条件成立这一条件的预定的连通条件成立了的情况下，使所述连通系统工作以使得所述发动机水路连通于所述加热器水路，

所述控制部构成为，在要求了所述发动机水路中的热交换水的循环这一预定的发动机循环条件成立了的情况下使所述发动机泵工作，

所述连通条件包括所述发动机循环条件成立这一条件、和在所述发动机水路未连通于所述加热器水路时，在所述发动机水路中循环的热交换水的流量为在所述加热器水路中循环的热交换水的流量以上这一条件。

2.根据权利要求1所述的热交换系统的控制装置，

所述控制部构成为，在发动机内部水路内的热交换水的温度为预定温度以上这一条件、和在所述内燃发动机的内部产生了预定温度差以上的温度差这一条件中的至少一方成立了的情况下，判定为要求了所述发动机水路中的热交换水的循环，该发动机内部水路是构成所述发动机水路的在所述内燃发动机的内部形成的水路。

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