CN108880047A - 一种永磁电机以及针对该电机的控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种永磁电机以及针对该电机的控制方法及系统。本发明的永磁电机的每相均包括低速绕组以及高速绕组，其中：不同相的低速绕组匝数相等并且不同相的高速绕组匝数相等；同一相的低速绕组每相串联匝数大于高速绕组每相串联匝数。本发明的永磁电机可以提供三种不同的驱动模式以匹配不同应用场景的车辆动力需求。相较于现有技术，根据本发明的永磁电机、电机控制方法以及电机控制系统可以实现更为高效、省能的车辆动力输出。

Description

一种永磁电机以及针对该电机的控制方法及系统

技术领域

本发明涉及地质勘探领域，具体涉及一种永磁电机以及针对该电机的控制方法及系统。

背景技术

随着电动机技术的不断发展，越来越多的车辆采用电动机作为动力。

在实际应用场景中，同一车辆的动力需求并不会仅限与一个应用场景中。例如，通常可将车辆的动力需求划分为低速轻载、高速(低载)运行以及低速重载三个场景。即车辆对于动力系统存在低速大转矩、高速恒功率以及宽范围高效区的要求。最理想的动力匹配模式是令动力系统同时具备三种驱动状态以分别匹配上述三种场景。

但是，在现有技术中，由于电动机本身的结构问题，电动机存在恒功率范围窄、高效区范围窄(只有一个峰值效率区)的问题。这就使得同一电动机无法同时满足三种动力需求环境。

发明内容

本发明提供了一种永磁电机，所述电机的每相均包括低速绕组以及高速绕组，其中：

不同相的低速绕组匝数相等并且不同相的高速绕组匝数相等；

同一相的低速绕组每相串联匝数大于高速绕组每相串联匝数。

在一实施例中，同一相的低速绕组以及高速绕组一起缠绕，嵌于同一定子铁心槽内。

在一实施例中，针对所述电机的任一相，其包含第一线圈组以及第二线圈组，其中：

所述第一线圈组和第二线圈组具有相同的匝数，按单层、整距形式布置在定子槽内；

所述第一线圈组在进线端均匀分成第一进线口以及第二进线口，所述第一线圈组在出线端均匀分成第一出线口以及第二出线口；

所述第二线圈组在进线端均匀分成第三进线口以及第四进线口，所述第二线圈组在出线端均匀分成第三出线口以及第四出线口；

所述第一出线口与所述第三进线口相连，所述第一进线口以及所述第三出线口分别作为所述低速绕组的进线口与出线口；

所述第二进线口与所述第四进线口相连共同作为所述高速绕组的进线口，所述第二出线口与所述第四出线口相连共同作为所述高速绕组的出线口。

在一实施例中，针对所述电机的任一相，其包含第一线圈组以及第二线圈组，其中：

所述第一线圈组和第二线圈组具有相同的匝数，按单层、整距形式布置在定子槽内；

所述第一线圈组在进线端均匀分成第一进线口、第二进线口以及第三进线口，所述第一线圈组在出线端均匀分成第一出线口、第二出线口以及第三出线口；

所述第二线圈组在进线端均匀分成第四进线口、第五进线口以及第六进线口，所述第二线圈组在出线端均匀分成第四出线口、第五出线口以及第六出线口；

所述第一出线口与所述第二进线口相连，所述第二出线口与所述第四进线口相连，所述第四出线口与所述第五进线口相连，所述第一进线口与所述第五出线口分别作为所述低速绕组的进线口与出线口；

所述第三出线口与所述第六进线口相连，所述第三进线口与所述第六出线口分别作为所述高速绕组的进线口与出线口。

在一实施例中，所述电机为三相电机。

本发明还提出了一种车辆电机控制方法，所述方法包括：

当车辆低速轻载时由所述永磁电机的低速绕组单独驱动所述永磁电机；

当车辆高速运行时由所述永磁电机的高速绕组单独驱动所述永磁电机；

当车辆低速重载时由所述永磁电机的低速绕组以及高速绕组共同驱动所述永磁电机。

本发明还提出了一种车辆电机控制系统，所述系统包括：

低速绕组控制模块，其接入直流电源输入并连接到所述永磁电机的各相的低速绕组；

高速绕组控制模块，其接入直流电源输入并连接到所述永磁电机的各相的高速绕组；

其中，所述系统配置为：

当车辆低速轻载时由所述低速绕组控制模块启动所述永磁电机的低速绕组单独驱动所述永磁电机；

当车辆高速运行时由所述高速绕组控制模块启动所述永磁电机的高速绕组单独驱动所述永磁电机；

当车辆低速重载时由所述低速绕组控制模块以及所述高速绕组控制模块同时启动所述永磁电机的低速绕组以及高速绕组共同驱动所述永磁电机。

在一实施例中，所述低速绕组控制模块以及所述高速绕组控制模块均为与所述永磁电机相数匹配的逆变模块，所述系统还包含逆变模块控制单元，其中，所述逆变模块控制单元配置为：

当车辆低速轻载时单独启动所述低速绕组控制模块；

当车辆高速运行时单独启动所述高速绕组控制模块；

当车辆低速重载时同时启动所述低速绕组控制模块以及所述高速绕组控制模块。

在一实施例中，所述低速绕组控制模块以及所述高速绕组控制模块分别接入不同的直流电源输入。

在一实施例中，所述低速绕组控制模块以及所述高速绕组控制模块接入同一直流电源输入。

本发明的永磁电机可以提供三种不同的驱动模式以匹配不同应用场景的车辆动力需求。相较于现有技术，根据本发明的永磁电机、电机控制方法以及电机控制系统可以实现更为高效、省能的车辆动力输出。

本发明的其它特征或优点将在随后的说明书中阐述。并且，本发明的部分特征或优点将通过说明书而变得显而易见，或者通过实施本发明而被了解。本发明的目的和部分优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的步骤来实现或获得。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例共同用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是根据本发明一实施例的三相电机绕组结构示意图；

图2是根据本发明一实施例中的电机转速-转矩特性曲线图；

图3以及图4是根据本发明实施例的电机绕组接线示意图；

图5以及图6是根据本发明实施例的电机控制系统结构简图。

具体实施方式

以下将结合附图及实施例来详细说明本发明的实施方式，借此本发明的实施人员可以充分理解本发明如何应用技术手段来解决技术问题，并达成技术效果的实现过程并依据上述实现过程具体实施本发明。需要说明的是，只要不构成冲突，本发明中的各个实施例以及各实施例中的各个特征可以相互结合，所形成的技术方案均在本发明的保护范围之内。

随着电动机技术的不断发展，越来越多的车辆采用电动机作为动力。

在实际应用场景中，同一车辆的动力需求并不会仅限与一个应用场景中。例如，通常可将车辆的动力需求划分为低速轻载、高速(低载)运行以及低速重载三个场景。即车辆对于动力系统存在低速大转矩、高速恒功率以及宽范围高效区的要求。最理想的动力匹配模式是令动力系统同时具备三种驱动状态以分别匹配上述三种场景。

但是，在现有技术中，由于电动机本身的结构问题，电动机存在恒功率范围窄、高效区范围窄(只有一个峰值效率区)的问题。这就使得同一电动机无法同时满足三种动力需求环境。

针对上述问题，本发明提出了一种永磁电机。在一实施例中，电机的每相均包括低速绕组以及高速绕组，其中：

不同相的低速绕组匝数相等并且不同相的高速绕组匝数相等；

同一相的低速绕组每相串联匝数大于高速绕组每相串联匝数。

具体的，在一实施例中，永磁电机为三相电机。(以下各实施例主要针对三相电机进行描述，但本发明所包括的永磁电机并不仅限于三相电机。可以根据实际需要，基于本发明的双绕组结构构造其他相数的电机。)

在一实施例中，如图1所示，1为双绕组永磁电机，绕组Ad+—Ad-为A相低速绕组，Bd+—Bd-为B相低速绕组，Cd+—Cd-为C相低速绕组；绕组Ag+—Ag-为A相高速绕组，Bg+—Bg-为B相高速绕组，Cg+—Cg-为C相高速绕组。A相低速绕组Ad+—Ad-与A相高速绕组Ag+—Ag-一起缠绕，嵌于定子铁心槽内；同样地，B相低速绕组Bd+—Bd-与B相高速绕组Bg+—Bg-一起缠绕，嵌于相同的定子铁心槽内；同样地，C相低速绕组Cd+—Cd-与C相高速绕组Cg+—Cg-一起缠绕，嵌于定子铁心槽内。A、B、C三相的低速绕组匝数也相等，A、B、C三相的高速绕组匝数相等；各相低速绕组每相串联匝数大于高速绕组每相串联匝数。

这样，低速绕组以及高速绕组可以分别独立驱动永磁电机。相较于传统永磁电机效率特性中只有一个效率峰值区，本发明的永磁电机采用双绕组方案实现了两个峰值效率区的效率特性，从而拓宽永磁电机的高效区。

具体的：

一、当低速绕组单独驱动电机时，电机效率高；

低速时永磁电机的损耗以铜耗为主，在忽略交流损耗时，铜耗的计算公式是：

Pc＝I²R (1)

由电机学理论可知，电机绕组的反电势与绕组的匝数成正比，在相同功率下，电流与反电势成反比。因此，绕组匝数增加，则电流减小。同时，低速绕组线径大，所以电阻小。根据铜损计算公式，电机的损耗会减小。

二、当高速绕组单独驱动电机时，电机弱磁深度浅，高速效率高；

传统永磁电机为了提高转速，需要进行深度弱磁，而深度弱磁会大幅增加电机的无功电流，使高速时电机的效率降低。根据本发明的永磁电机，在高速时采用匝数少的高速绕组单独工作，由于反电势低，可以不需要弱磁或浅的弱磁便可以实现较高的速度，因此，高速时电机的效率高。

三、当高速绕组单独驱动电机时，电机的反电势低，电机转矩输出受电压限制的影响小，容易实现宽范围的恒功率输出。

四、当高速绕组与低速绕组共同驱动电机时，可以实现大的转矩输出。

图2所示为根据本发明一实施例中的永磁电机的转速-转矩特性曲线，其中虚线为低速绕组的特性曲线，点画线为高速绕组的特性曲线，实线为低速绕组和高速绕组同时工作时的特性曲线。

如图2所示，低速绕组工作时，电机形成一个低速绕组高效区；高速绕组工作时，电机形成一个高速绕组高效区，因此，总的效率区得以拓宽。

进一步的，具体的，在一实施例中，同一相的低速绕组以及高速绕组一起缠绕，嵌于同一定子铁心槽内。

进一步的，具体的，在一实施例中，针对电机的任一相，其包含第一线圈组以及第二线圈组，其中：

第一线圈组和第二线圈组具有相同的匝数，按单层、整距形式布置在定子槽内；

第一线圈组在进线端均匀分成第一进线口以及第二进线口，第一线圈组在出线端均匀分成第一出线口以及第二出线口；

第二线圈组在进线端均匀分成第三进线口以及第四进线口，第二线圈组在出线端均匀分成第三出线口以及第四出线口；

第一出线口与所述第三进线口相连，第一进线口以及第三出线口分别作为低速绕组的进线口与出线口；

第二进线口与第四进线口相连共同作为高速绕组的进线口，第二出线口与第四出线口相连共同作为高速绕组的出线口。

具体的，以一24槽4极双绕组永磁电机为例，针对A相，如图3所示，A相绕组由线圈组9和线圈组10两个线圈组连接而成，线圈组9和线圈组10具有相同的匝数，按单层、整距形式布置在定子槽内。其中线圈组9占据第1、2、7和8槽，线圈组10占据第13、14、19和20槽。

如图3所示，以参考方向(箭头所示)看，线圈组9在进线端均匀分成两部分，其中低速绕组部分的进线为A1d+，高速绕组部分的进线为A1g+；同样，线圈组9在出线端也均匀分成了两部分，其中低速绕组部分的出线为A1d-，高速绕组部分的出线为A1g-。

同样地，线圈组10在进线和出线处也都分成了低速和高速两部分，低速绕组部分的进线为A2d+，高速绕组部分的进线为A2g+；低速绕组部分的出线为A2d-，高速绕组部分的出线为A2g-。

如图3所示，线圈组9的低速绕组出线A1d-与线圈组10的低速绕组进线A2d+相连，线圈组9的低速绕组进线A1d+成为A相低速绕组的进线Ad+，线圈组10的低速绕组出线A2d-成为A相低速绕组的出线Ad-。即线圈组9的低速绕组和线圈组10的低速绕组串联组成A相绕组的低速绕组。

如图3所示，线圈组9的高速绕组进线A1g+与线圈组10的高速绕组进线A2g+相连，形成A相高速绕组的进线Ag+；线圈组9的高速绕组出线A1g-与线圈组10的高速绕组出线A2g-相连，形成A相高速绕组的出线Ag-。也即线圈组9的高速绕组和线圈组10的高速绕组并联组成A相绕组的高速绕组。

通过图3所述连接方式，双绕组永磁电机1的A相绕组的低速绕组每相串联匝数是高速绕组的2倍。永磁电机其余B、C相绕组与A相绕组相同。

在另一实施例中，针对电机的任一相，其包含第一线圈组以及第二线圈组，其中：

第一线圈组和第二线圈组具有相同的匝数，按单层、整距形式布置在定子槽内；

第一线圈组在进线端均匀分成第一进线口、第二进线口以及第三进线口，第一线圈组在出线端均匀分成第一出线口、第二出线口以及第三出线口；

第二线圈组在进线端均匀分成第四进线口、第五进线口以及第六进线口，第二线圈组在出线端均匀分成第四出线口、第五出线口以及第六出线口；

第一出线口与第二进线口相连，第二出线口与第四进线口相连，第四出线口与第五进线口相连，第一进线口与第五出线口分别作为低速绕组的进线口与出线口；

第三出线口与第六进线口相连，第三进线口与第六出线口分别作为高速绕组的进线口与出线口。

具体的，在一实施例中，同样以一24槽4极双绕组永磁电机为例，如图4所示，针对A相绕组，A相绕组由线圈组9和线圈组10两个线圈组连接而成，线圈组9和线圈组10具有相同的匝数，按单层、整距形式布置在定子槽内。其中线圈组9占据第1、2、7和8槽，线圈组10占据第13、14、19和20槽。

与图3所示线圈组不同的是，图4所示两个线圈组的线端，均匀地分成三部分。

如图4所示，以参考方向(箭头所示)看，线圈组9在进线端均匀分成三部分，其中进线A1d1+和A1d2+为低速绕组部分，进线A 1g+为高速绕组部分；同样，线圈组9在出线端也均匀分成了三部分，其中出线A1d1-和A1d2-为低速绕组部分，出线A1g-为高速绕组部分。

同样地，线圈组10在进线和出线处也都均匀分成三部分，其中进线A2d1+和A2d2+为低速绕组部分，进线A2g+为高速绕组部分；同样，线圈组10在出线端也均匀分成了三部分，其中出线A2d1-和A2d2-为低速绕组部分，出线A2g-为高速绕组部分。

如图4所示，线圈组9的低速绕组出线A1d1-与线圈组9的低速绕组进线A1d2+相连，即线圈组9的低速绕组的两部分A1d1+—A1d1-、A1d2+—A1d2-串联组成线圈组9的低速绕组。以类似的方式，线圈组10的低速绕组的两部分A2d1+—A2d1-、A2d2+—A2d2-串联组成线圈组9的低速绕组。

如图4所示，线圈组9的低速绕组出线A1d2-与线圈组10的低速绕组进线A2d1+相连，线圈组9的低速绕组进线A1d1+成为A相低速绕组的进线Ad+，线圈组10的低速绕组出线A2d2-成为A相低速绕组的出线Ad-。即线圈组9的低速绕组和线圈组10的低速绕组串联组成A相绕组的低速绕组。

如图4所示，线圈组9的高速绕组出线A1g-与线圈组10的高速绕组进线A2g+相连，线圈组9的高速绕组进线A1g+成为A相高速绕组的进线Ag+，线圈组10的高速绕组出线A2g-成为A相高速绕组的出线Ag-。即线圈组9的高速绕组和线圈组10的高速绕组串联组成A相绕组的高速绕组。

通过图4所述连接方式，双绕组永磁电机1的A相绕组的低速绕组每相串联匝数是高速绕组的2倍。永磁电机其余B、C相绕组与A相绕组相同。

针对本发明提出的永磁电机，本发明还提出了一种车辆电机控制方法。具体的，在一实施例中，方法包括：

当车辆低速轻载时由永磁电机的低速绕组单独驱动永磁电机；

当车辆高速运行时由永磁电机的高速绕组单独驱动永磁电机；

当车辆低速重载时由永磁电机的低速绕组以及高速绕组共同驱动永磁电机。

这样：

一、低速轻载时，低速绕组单独驱动电机，绕组匝数高，电流减小。同时，低速绕组线径大，所以电阻小。根据铜损计算公式，电机的损耗会减小。

二、高速运行时，高速绕组单独驱动电机，绕组匝数低，反电势低，可以不需要弱磁或浅的弱磁便可以实现较高的速度。

三、高速运行时，高速绕组单独驱动电机，电机的反电势低，电机转矩输出受电压限制的影响小，容易实现宽范围的恒功率输出。

四、低速重载时，低速绕组以及高速绕组同时驱动电机，可以实现大的转矩输出。

进一步的，基于本发明提出的电机控制方法，本发明还提出了一种车辆电机控制系统。在一实施例中，系统包括：

低速绕组控制模块，其接入直流电源输入并连接到永磁电机的各相的低速绕组；

高速绕组控制模块，其接入直流电源输入并连接到永磁电机的各相的高速绕组；

其中，该系统配置为：

当车辆低速轻载时由低速绕组控制模块启动所述永磁电机的低速绕组单独驱动永磁电机；

当车辆高速运行时由高速绕组控制模块启动永磁电机的高速绕组单独驱动永磁电机；

当车辆低速重载时由低速绕组控制模块以及高速绕组控制模块同时启动永磁电机的低速绕组以及高速绕组共同驱动永磁电机。

进一步的，在一实施例中，系统的低速绕组控制模块以及高速绕组控制模块均为与永磁电机相数匹配的逆变模块，系统还包含逆变模块控制单元，其中，逆变模块控制单元配置为：

当车辆低速轻载时单独启动低速绕组控制模块；

当车辆高速运行时单独启动高速绕组控制模块；

当车辆低速重载时同时启动低速绕组控制模块以及高速绕组控制模块。

具体的，如图5所示，1为双绕组永磁电机，2为低速绕组的三相绕组出线，3为高速绕组的三相绕组出线，4为逆变模块控制单元，5为三相接触器，6为低速绕组逆变模块，7为高速绕组逆变模块，8为直流母线电容。

车辆低速轻载时，逆变模块控制单元4控制三相接触器5闭合，同时通过控制低速绕组逆变模块6给三相低速绕组供电，车辆由低速绕组单独驱动。因低速绕组匝数较多，线径较大，电阻小，反电势高，电流小。低速时永磁电机的损耗以铜耗为主，所以永磁电机此时的效率高。

车辆高速运行时，由于低速绕组的匝数多，反电势高，难以实现弱磁控制，所以通过逆变模块控制单元4控制三相接触器5断开，同时通过控制高速绕组逆变模块7给三相高速绕组供电，车辆由高速绕组单独驱动。车辆高速运行时，只对大功率有需求，不需要大的驱动转矩，一套高速绕组可以满足车辆驱动需求。由于高速绕组匝数少，反电势低，电机高速运行时不需要深度弱磁，因此，高速运行时永磁电机的效率高。同时由于高速绕组反电势低，高速时不需要深度弱磁，电机转矩和功率的输出可以不受电压影响或者受电压影响很小，因此高速时电机能够输出大的转矩和大的功率，实现大范围的恒功率输出。

车辆在低速重载时，逆变模块控制单元4控制三相接触器5闭合，同时控制低速绕组逆变模块6和高速绕组逆变模块7分别给永磁电机1的低速绕组和高速绕组供电，两套绕组同时工作，实现大的转矩输出。

进一步的，在一实施例中，逆变模块控制单元4通过判断永磁电机的转速，高于如图1所示的高、低速切换点则控制三相接触器5断开，切除低速绕组，由高速绕组单独工作，完成电机高速区间的运行；逆变模块控制单元4判断永磁电机的转速低于高、低速切换点时，逆变模块控制单元4再根据实际转矩需求，也即车辆负载大小来决定是由低速绕组单独工作还是两套绕组共同工作。如果转矩需求在如图1所示的低速绕组特性曲线内，则控制逆变模块6，由低速绕组单独工作；如果转矩需求超出了低速绕组的特性曲线，则超出部分的转矩需求由高速绕组工作来提供，具体是由逆变模块控制单元4通过控制高速绕组逆变模块7给高速绕组供电来实现。

进一步的，在一实施例中，低速绕组控制模块以及所述高速绕组控制模块分别接入不同的直流电源输入。如图5所示。

进一步的，在一实施例中，低速绕组控制模块以及高速绕组控制模块接入同一直流电源输入。如图6所示，在一实施例中，低速绕组逆变模块6和高速绕组逆变模块7通过公用直流母线电容8接入同一直流电源输入。

综上，本发明的永磁电机可以提供三种不同的驱动模式以匹配不同应用场景的车辆动力需求。相较于现有技术，根据本发明的永磁电机、电机控制方法以及电机控制系统可以实现更为高效、省能的车辆动力输出。

虽然本发明所公开的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。本发明所述的方法还可有其他多种实施例。在不背离本发明实质的情况下，熟悉本领域的技术人员当可根据本发明做出各种相应的改变或变形，但这些相应的改变或变形都应属于本发明的权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种永磁电机，其特征在于，所述电机的每相均包括低速绕组以及高速绕组，其中：

不同相的低速绕组匝数相等并且不同相的高速绕组匝数相等；

同一相的低速绕组每相串联匝数大于高速绕组每相串联匝数。

2.根据权利要求1所述的电机，其特征在于，同一相的低速绕组以及高速绕组一起缠绕，嵌于同一定子铁心槽内。

3.根据权利要求2所述的电机，其特征在于，针对所述电机的任一相，其包含第一线圈组以及第二线圈组，其中：

所述第一线圈组和第二线圈组具有相同的匝数，按单层、整距形式布置在定子槽内；

所述第一线圈组在进线端均匀分成第一进线口以及第二进线口，所述第一线圈组在出线端均匀分成第一出线口以及第二出线口；

所述第二线圈组在进线端均匀分成第三进线口以及第四进线口，所述第二线圈组在出线端均匀分成第三出线口以及第四出线口；

所述第一出线口与所述第三进线口相连，所述第一进线口以及所述第三出线口分别作为所述低速绕组的进线口与出线口；

所述第二进线口与所述第四进线口相连共同作为所述高速绕组的进线口，所述第二出线口与所述第四出线口相连共同作为所述高速绕组的出线口。

4.根据权利要求2所述的电机，其特征在于，针对所述电机的任一相，其包含第一线圈组以及第二线圈组，其中：

所述第一线圈组和第二线圈组具有相同的匝数，按单层、整距形式布置在定子槽内；

所述第一线圈组在进线端均匀分成第一进线口、第二进线口以及第三进线口，所述第一线圈组在出线端均匀分成第一出线口、第二出线口以及第三出线口；

所述第二线圈组在进线端均匀分成第四进线口、第五进线口以及第六进线口，所述第二线圈组在出线端均匀分成第四出线口、第五出线口以及第六出线口；

所述第一出线口与所述第二进线口相连，所述第二出线口与所述第四进线口相连，所述第四出线口与所述第五进线口相连，所述第一进线口与所述第五出线口分别作为所述低速绕组的进线口与出线口；

所述第三出线口与所述第六进线口相连，所述第三进线口与所述第六出线口分别作为所述高速绕组的进线口与出线口。

5.根据权利要求2～4中任一项所述的电机，其特征在于，所述电机为三相电机。

6.一种针对如权利要求1～5中任一项所述的永磁电机的车辆电机控制方法，其特征在于，所述方法包括：

当车辆低速轻载时由所述永磁电机的低速绕组单独驱动所述永磁电机；

当车辆高速运行时由所述永磁电机的高速绕组单独驱动所述永磁电机；

当车辆低速重载时由所述永磁电机的低速绕组以及高速绕组共同驱动所述永磁电机。

7.一种针对如权利要求1～5中任一项所述的永磁电机的车辆电机控制系统，其特征在于，所述系统包括：

低速绕组控制模块，其接入直流电源输入并连接到所述永磁电机的各相的低速绕组；

高速绕组控制模块，其接入直流电源输入并连接到所述永磁电机的各相的高速绕组；

其中，所述系统配置为：

当车辆低速轻载时由所述低速绕组控制模块启动所述永磁电机的低速绕组单独驱动所述永磁电机；

当车辆高速运行时由所述高速绕组控制模块启动所述永磁电机的高速绕组单独驱动所述永磁电机；

当车辆低速重载时由所述低速绕组控制模块以及所述高速绕组控制模块同时启动所述永磁电机的低速绕组以及高速绕组共同驱动所述永磁电机。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述低速绕组控制模块以及所述高速绕组控制模块均为与所述永磁电机相数匹配的逆变模块，所述系统还包含逆变模块控制单元，其中，所述逆变模块控制单元配置为：

当车辆低速轻载时单独启动所述低速绕组控制模块；

当车辆高速运行时单独启动所述高速绕组控制模块；

当车辆低速重载时同时启动所述低速绕组控制模块以及所述高速绕组控制模块。

9.根据权利要求7或8所述的系统，其特征在于，所述低速绕组控制模块以及所述高速绕组控制模块分别接入不同的直流电源输入。

10.根据权利要求7或8所述的系统，其特征在于，所述低速绕组控制模块以及所述高速绕组控制模块接入同一直流电源输入。