CN108731691B - 导航设备的偏航点的确定方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种导航设备的偏航点的确定方法和装置。其中，该方法包括：获取导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息，其中，导航设备用于为车辆导航；基于多个位置点信息确定电子地图中与车辆的行驶路径匹配的目标路段；确定电子地图中与多个位置点信息匹配的多个第一位置点，其中，每个位置点信息与一个第一位置点匹配；将多个第一位置点中不在目标路段上的点作为导航设备在目标路段上的误偏航点。本发明解决了相关技术中识别误偏航的准确度较低的技术问题。

Description

导航设备的偏航点的确定方法和装置
技术领域
本发明涉及导航领域，具体而言，涉及一种导航设备的偏航点的确定方法和装置。
背景技术
导航引擎中，匹配模块作为核心模块，其性能将直接影响导航引擎实现的路线导航服务。在匹配模块的运算中，会对定位而得到的实际轨迹进行偏航判定，并在判定偏离规划路线时触发偏航逻辑。
在此过程中，所涉及的性能衡量指标包括响应时间(偏航时间)和偏航率。其中，偏航时间是指用户从行驶偏离规划路线到系统提示偏航为止所经过的时间，用于衡量匹配模块的灵敏度，而偏航率是指用户在导航过程中由于各种原因偏航规划路线的次数占比，误偏航率用于衡量匹配模块的稳定性。
在相关技术中，误偏航识别方案仅能够识别部分误偏航的发生，有着非常大的局限性。其具体实现是通过比较实际路线和规划路线之间的重合度来识别出发生的误偏航，由于大部分发生误偏航的路线与之前的规划路线是有很大差异的，导致无法准确识别发生的误偏航。
针对相关技术中识别误偏航的准确度较低的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种导航设备的偏航点的确定方法和装置，以至少解决相关技术中识别误偏航的准确度较低的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种导航设备的偏航点的确定方法，该方法包括：获取导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息，其中，导航设备用于为车辆导航；基于多个位置点信息确定电子地图中与车辆的行驶路径匹配的目标路段；确定电子地图中与多个位置点信息匹配的多个第一位置点，其中，每个位置点信息与一个第一位置点匹配；将多个第一位置点中不在目标路段上的点作为导航设备在目标路段上的误偏航点。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种导航设备的偏航点的确定装置，该装置包括：第一获取单元，用于获取导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息，其中，导航设备用于为车辆导航；第一确定单元，用于基于多个位置点信息确定电子地图中与车辆的行驶路径匹配的目标路段；第二确定单元，用于确定电子地图中与多个位置点信息匹配的多个第一位置点，其中，每个位置点信息与一个第一位置点匹配；第一处理单元，用于将多个第一位置点中不在目标路段上的点作为导航设备在目标路段上的误偏航点。
在本发明实施例中，获取导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息，导航设备用于为车辆导航；基于多个位置点信息确定电子地图中与车辆的行驶路径匹配的目标路段；确定电子地图中与多个位置点信息匹配的多个第一位置点，其中，每个位置点信息与一个第一位置点匹配；将多个第一位置点中不在目标路段上的点作为导航设备在目标路段上的误偏航点，偏航包括主动偏航和误偏航两种情况，而实际行驶路径已经反映了用户的主动偏航情况，由此可见，根据目标路段得到的偏航点即误偏航点，从而可以解决相关技术中识别误偏航的准确度较低的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的导航设备的偏航点的确定方法的硬件环境的示意图；
图2是根据本发明实施例的一种可选的导航设备的偏航点的确定方法的流程图；
图3是根据本发明实施例的一种可选的偏航点的示意图；
图4是根据本发明实施例的一种可选的导航设备的偏航点的确定方法的流程图；
图5是根据本发明实施例的一种可选的偏航点的示意图；
图6是根据本发明实施例的一种可选的导航设备的偏航点的确定装置的示意图；
图7是根据本发明实施例的一种可选的导航设备的偏航点的确定装置的示意图；以及
图8是根据本发明实施例的一种终端的结构框图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种导航设备的偏航点的确定方法的方法实施例。
可选地，在本实施例中，上述导航设备的偏航点的确定方法可以应用于如图1所示的由服务器102和终端104所构成的硬件环境中。如图1所示，服务器102通过网络与终端104进行连接，上述网络包括但不限于：广域网、城域网或局域网，终端104并不限定于PC、手机、平板电脑、车载导航设备等。本发明实施例的导航设备的偏航点的确定方法可以由服务器102来执行，也可以由终端104来执行，还可以是由服务器102和终端104共同执行。其中，终端104执行本发明实施例的导航设备的偏航点的确定方法也可以是由安装在其上的客户端来执行。
可选地，当本发明实施例的导航设备的偏航点的确定方法由服务器来执行时：服务器获取车载导航设备(即上述终端)在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息，然后基于多个位置点信息确定电子地图中与车辆的行驶路径匹配的目标路段，并确定电子地图中与多个位置点信息匹配的多个第一位置点，在多个第一位置点中任一位置点不在目标路段上的情况下，即可确定任一位置点为导航设备在目标路段上的误偏航点。
可选地，对于由终端来执行，或者由服务器和终端共同执行时，所执行的方式与由服务器来执行类似，在此不再赘述。下面结合图2进一步上述本发明实施例的导航设备的偏航点的确定方法。
图2是根据本发明实施例的一种可选的导航设备的偏航点的确定方法的流程图，如图2所示，该方法可以包括以下步骤：
步骤S202，获取导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息，导航设备用于为车辆导航；
步骤S204，基于多个位置点信息确定电子地图中与车辆的行驶路径匹配的目标路段；
步骤S206，确定电子地图中与多个位置点信息匹配的多个第一位置点，每个位置点信息与一个第一位置点匹配；
步骤S208，将多个第一位置点中不在目标路段上的点作为导航设备在目标路段上的误偏航点。
通过上述步骤S202至步骤S208，由于获取的是导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息(即实际行驶道路的位置点信息)，那么由此得到的目标路段即车辆的实际行驶路径，偏航包括主动偏航和误偏航两种情况，而实际行驶路径已经反映了用户的主动偏航情况，由此可见，根据目标路段得到的偏航点即误偏航点，从而可以解决相关技术中识别误偏航的准确度较低的技术问题，进而达到提高识别误偏航的准确度的技术效果。
上述的导航设备包括但不局限于车载导航设备，手机、平板等能用于导航的智能终端；导航设备能够通过定位系统获取车辆当前的位置点信息，位置点信息为通过定位系统(如GPS全球定位系统、北斗定位系统等)采集得到的车辆当前位置的信息，该信息的表现形式可以为GPS点，后续以GPS点为例进行说明。
上述的误偏航点(即上述发生偏航的点)是指通过原始GPS点与路线数据进行曲线拟合，得到拟合后路线后，回放原始GPS点时不能落在拟合后路线上的点即为误偏航点。
在相关技术中，仅仅通过统计偏航时间和偏航率来衡量匹配模块的性能，由于种种原因的存在，这两个指标并不能精确的衡量匹配模块的性能，匹配模块的功能是将原始GPS点通过一系列算法映射到规划路线上，由映射的位置计算偏航时间和偏航率，偏航时间只能统计匹配模块在偏航时的表现，不能统计全程过程中匹配位置相对于原始GPS点的延迟情况；偏航分为两种情况下，分别为主动偏航和误偏航。
主动偏航是指车辆实际发生的偏航，如用户重新规划线路等，主动偏航会受诱导模块和路线规划模块的影响，引导不好或路线规划路线不好都有可能引起主动偏航。
误偏航即是用户按正常路线行驶，但导航系统提示偏航，主要造成的原因包括：GPS信号原因、导航数据路网与实际路网不匹配等原因。
传统的统计误偏航如下：通过回放原始记录轨迹，发生偏航后重新规划路线与原始规划的路线进行重合度的匹配，来判定是否误偏航，由于路线的规划受到起终点、当时路况对算路算法的影响，回放时规划的路线可能与原始规划路线并不一致，或由于地图数据更新而造成的规划路线不一致等，导致误偏航的统计出现误差。
在本申请中，由于拟合得到的是车辆的实际行驶路径，而不是规划路径，因此，可以规避掉用户的主动偏航，统计得到的即误偏航，可以达到通过回放GPS点轨迹，无需算路，即可统计出误偏航率及匹配延迟距离的效果，通过这两个指标可以判别新匹配算法的优劣程度。下面结合图2进一步详述本申请的实施例。
在步骤S202提供的技术方案中，在获取导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息时，可以包括以下几种方案：
当在终端上执行本申请的方法时，由车载终端(如车载导航设备、车上的中控设备等)实时、定时、或者在需要时获取上述的GPS点(即位置点信息)。
当在终端和服务器上共同执行本申请的方法时，由车载终端实时将采集得到的GPS点传输给服务器，即服务器获取GPS点。
当在服务器上执行本申请的方法，是由服务器获取GPS点，如导航完成之后直接从车载终端获取，或者通过中间媒介获取。
在步骤S204提供的技术方案中，在基于多个位置点信息确定电子地图中与车辆的行驶路径匹配的目标路段时，可以通过如下方式实现：通过对多个位置点信息和电子地图中的道路信息进行拟合处理，确定电子地图中与车辆的行驶路径匹配的目标路段。
可选地，通过对多个位置点信息和电子地图中的道路信息进行拟合处理包括：利用拟合算法对多个位置点信息和电子地图中的道路信息进行拟合处理，拟合算法用于进行地图匹配。
上述的拟合算法为基于低频采样的地图匹配算法，低频采样是指采样时间间隔高于预设时长的采样，如高于30秒。
该拟合算法可以为ST-matching算法或者类似的算法，下面以ST-matching算法为例进行详细说明。
步骤S2042，根据GPS点坐标和电子地图中的所有路段选取出该GPS点所属的路段集合(包括多个路段)；
步骤S2044，确定GPS点在路段集合上每条路段上的投影点；
步骤S2046，根据相关算法，通过GPS点和对应的投影点计算该GPS点在对应的路段上的置信度，如透射概率(Transmission Probability)算法；
步骤S2048，选取置信度最大的路段为上述匹配的目标路段。
在相关技术中，仅仅通过统计偏航时间和偏航率来衡量匹配模块的性能，偏航时间只能统计匹配模块在偏航时的表现，不能统计全程过程中匹配位置相对于原始GPS点的延迟情况，而延迟距离与误偏航率对匹配模块的性能统计非常有意义。
例如，改进一个偏航算法后，有必要统计新算法延迟距离与原有算法延迟距离的差别以判断新算法是否可用，以往算法大部分只能统计偏航总时间，不能统计非偏航位置的匹配延迟。延迟距离衡量了实际GPS点与吸附点(即地图上匹配的点)之间的差距，一个好的匹配算法，要求延迟距离尽量小，下面结合步骤S206进行详细说明。
在步骤S206提供的技术方案中，确定电子地图中与多个位置点信息匹配的多个第一位置点包括：使用预设匹配算法(即改进的偏航算法)将位置点信息转换为电子地图中的坐标信息，预设匹配算法为导航设备在导航时所使用的算法；将电子地图中坐标信息所标识的点作为与位置点信息匹配的第一位置点。
在上述的多个第一位置点中任一位置点不在目标路段上的情况下，确定任一位置点为导航设备在目标路段上的误偏航点。也即不落在拟合线路(即目标路段)上的点。
可选地，在确定电子地图中与多个位置点信息匹配的多个第一位置点之后，获取多个位置点信息在电子地图中对应的多个第二位置点，每个位置点信息对应于一个第二位置点，第二位置点为第三位置点(即原GPS点)在电子地图中所实际映射的点，第三位置点为位置点信息所指示的位置点；获取与同一个位置点信息对应的第二位置点和第一位置点之间的间距信息，间距信息用于指示导航设备使用预设匹配算法引起的距离延迟程度。
在获取多个位置点信息在电子地图中对应的多个第二位置点时，所使用的算法可以为改进前的偏航算法，或者可以用于进行标定的算法。通过将第一位置点与第二位置点进行比较，即可确定每个第一位置点实际的延迟情况。
在上述实施例中，延迟距离衡量了实际GPS点与吸附点之间的差距(即第一位置点和第二位置点之间的距离)，而误偏航率则用于衡量匹配模块的稳定性，恒量一个匹配算法的好坏，除了要求延迟距离尽量小以外，还应要求误偏航率低，下面提供了一种用于评估误偏航率的方法。
在步骤S208提供的技术方案中，目标路段为多个，用户的每次出行经历的路径可以理解为一个目标路段，用户单次出行中，经过的多条路径中的每条路径也可以理解为一个目标路段，具体可以根据实际需要来确定目标路段，本申请对此不做限定。
在确定任一位置点为导航设备在目标路段上的误偏航点之后，可以通过如下方式确定误偏航率低：获取多个目标路段中导航设备发生过偏航的目标路段的路段数量；将发生过偏航的目标路段的路段数量与多个目标路段的路段数量之间的比值作为导航设备的偏航率，也即通过统计发生误偏航的次数和总的出行此处来计算误偏航率。
可选地，在确定第二位置点和第一位置点之间的间距信息(用于指示间距)、导航设备的偏航率之后，可以根据间距信息对预设匹配算法进行调整，以使间距信息在允许的范围内。例如，计算多个GPS点的平均间距，根据平均间距对预设匹配算法进行补偿，例如平均间距为滞后10米，则根据实际情况在预设匹配算法的结果中增加常数(10+N)，N的取值为经验值，如区间[-2,2]内的取值。
还可以基于导航设备的偏航率对导航设备的拟合算法中的相关参数进行调整，以调整拟合的准确度。
为了让读者进一步了解本申请的方法，下面结合图3进一步详述本申请的实施例：
如图3所示，绿色线(图3中用横向的中空线段表示)为规划路线，黑色小点为用户实际行驶过程中的GPS点轨迹，其中虚线框区域B内的小点为用户没按照规划路线的行驶而发生的主动偏航，而虚线框区域A内的小点为GPS信号不好造成的误偏航。
从图3可以得知，完全拟合道路的轨迹已经将主动偏航的情况下包括在内，而不会影响误偏航，也就是说，若想识别出真实轨迹的误偏航，只需通过其对应的拟合轨迹找出主动偏航点，剩下的就是误偏航点了，目前轨迹拟合的算法较多，经过试验发现ST-matching算法比较适合用来做GPS点与路段数据的拟合，本申请的误偏率统计方法可以通过ST-matching算法实现，由于不需要在回放时进行算路，大大节省了回放时间，提高了统计的效率。
(1)误偏航率的统计，如图4所示：
步骤S402，利用ST-matching算法和道路数据进行预处理，生成实际行驶的拟合道路数据路段(即目标路段)；
步骤S404，回放用户轨迹，运行匹配算法；
步骤S406，发生偏航时，记录位置，并按偏航类型进行记录(偏航类型包括：无路网偏航、低速偏航、服务区偏航、漂移偏航等)，此时无需重新算路；
步骤S408，记录完成之后，运行匹配算法继续回放，在有偏航时跳转至步骤S406，直到轨迹回放结束。
(2)延迟的统计
由于匹配算法的不同，造成GPS点吸附到规划路线上点的位置也不同，因而有可能带来车辆比实际位置滞后的问题，因此需要量化统计滞后的距离来判断该吸附算法是否可用。如图5所示，实心黑点C为原始GPS点，黑线为道路数据，空心点E为原始算法吸附后的点(即第一位置点)，空心黑点D为新算法吸附后的点(即第二位置点)。
在确定了上述的两个吸附点之后，可以按照如下公式计算平均延迟距离Avgmeter：
Figure BDA0001274032820000101
DSafter为新算法计算得到的吸附点距离规划路线起点的距离，DSbefore为原始算法计算得到的吸附点距离规划路线起点距离，n为轨迹点总数，该公式结果即为新算法和原始算法平均延迟距离。
在本申请的实施例中，提供了一种基于曲线拟合的误偏航识别统计方案，以解决当前方案存在的局限性，有效验证了导航引擎的匹配性能。
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
实施例2
根据本发明实施例，还提供了一种用于实施上述导航设备的偏航点的确定方法的导航设备的偏航点的确定装置。图6是根据本发明实施例的一种可选的导航设备的偏航点的确定装置的示意图，如图6所示，该装置可以包括：第一获取单元62、第一确定单元64、第二确定单元66以及第一处理单元68。
第一获取单元62，用于获取导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息，导航设备用于为车辆导航；
第一确定单元64，用于基于多个位置点信息确定电子地图中与车辆的行驶路径匹配的目标路段；
第二确定单元66，用于确定电子地图中与多个位置点信息匹配的多个第一位置点，其中，每个位置点信息与一个第一位置点匹配；
第一处理单元68，用于将多个第一位置点中不在目标路段上的点作为导航设备在目标路段上的误偏航点。
需要说明的是，该实施例中的第一获取单元62可以用于执行本申请实施例1中的步骤S202，该实施例中的第一确定单元64可以用于执行本申请实施例1中的步骤S204，该实施例中的第二确定单元66可以用于执行本申请实施例1中的步骤S206，该实施例中的第一处理单元68可以用于执行本申请实施例1中的步骤S208。
此处需要说明的是，上述模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例1所公开的内容。需要说明的是，上述模块作为装置的一部分可以运行在如图1所示的硬件环境中，可以通过软件实现，也可以通过硬件实现。
通过上述模块，由于获取的是导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息(即实际行驶道路的位置点信息)，那么由此得到的目标路段即车辆的实际行驶路径，偏航包括主动偏航和误偏航两种情况，而实际行驶路径已经反映了用户的主动偏航情况，由此可见，根据目标路段得到的偏航点即误偏航点，从而可以解决相关技术中识别误偏航的准确度较低的技术问题，进而达到提高识别误偏航的准确度的技术效果。
上述的导航设备包括但不局限于车载导航设备，手机、平板等能用于导航的智能终端；导航设备能够通过定位系统获取车辆当前的位置点信息，位置点信息为通过定位系统(如GPS全球定位系统、北斗定位系统等)采集得到的车辆当前位置的信息，该信息的表现形式可以为GPS点，后续以GPS点为例进行说明。
上述的误偏航点(即上述发生偏航的点)是指通过原始GPS点与路线数据进行曲线拟合，得到拟合后路线后，回放原始GPS点时不能落在拟合后路线上的点即为误偏航点。
在相关技术中，仅仅通过统计偏航时间和偏航率来衡量匹配模块的性能，由于种种原因的存在，这两个指标并不能精确的衡量匹配模块的性能，匹配模块的功能是将原始GPS点通过一系列算法映射到规划路线上，由映射的位置计算偏航时间和偏航率，偏航时间只能统计匹配模块在偏航时的表现，不能统计全程过程中匹配位置相对于原始GPS点的延迟情况；偏航分为两种情况下，分别为主动偏航和误偏航。
主动偏航是指车辆实际发生的偏航，如用户重新规划线路等，主动偏航会受诱导模块和路线规划模块的影响，引导不好或路线规划路线不好都有可能引起主动偏航。
误偏航即是用户按正常路线行驶，但导航系统提示偏航，主要造成的原因包括：GPS信号原因、导航数据路网与实际路网不匹配等原因。
传统的统计误偏航如下：通过回放原始记录轨迹，发生偏航后重新规划路线与原始规划的路线进行重合度的匹配，来判定是否误偏航，由于路线的规划受到起终点、当时路况对算路算法的影响，回放时规划的路线可能与原始规划路线并不一致，或由于地图数据更新而造成的规划路线不一致等，导致误偏航的统计出现误差。
在本申请中，由于拟合得到的是车辆的实际行驶路径，而不是规划路径，因此，可以规避掉用户的主动偏航，统计得到的即误偏航，可以达到通过回放GPS点轨迹，无需算路，即可统计出误偏航率及匹配延迟距离的效果，通过这两个指标可以判别新匹配算法的优劣程度。
可选地，第一确定单元还用于通过对多个位置点信息和电子地图中的道路信息进行拟合处理，确定电子地图中与车辆的行驶路径匹配的目标路段。
上述的第一确定单元还用于利用拟合算法对多个位置点信息和电子地图中的道路信息进行拟合处理，其中，拟合算法用于进行地图匹配。
上述的拟合算法为基于低频采样的地图匹配算法，低频采样是指采样时间间隔高于预设时长的采样，如高于30秒。
该拟合算法可以为ST-matching算法或者类似的算法，下面以ST-matching算法为例进行详细说明。
步骤S2042，根据GPS点坐标和电子地图中的所有路段选取出该GPS点所属的路段集合(包括多个路段)；
步骤S2044，确定GPS点在路段集合上每条路段上的投影点；
步骤S2046，根据相关算法，通过GPS点和对应的投影点计算该GPS点在对应的路段上的置信度，如透射概率(Transmission Probability)算法；
步骤S2048，选取置信度最大的路段为上述匹配的目标路段。
在相关技术中，仅仅通过统计偏航时间和偏航率来衡量匹配模块的性能，偏航时间只能统计匹配模块在偏航时的表现，不能统计全程过程中匹配位置相对于原始GPS点的延迟情况，而延迟距离与误偏航率对匹配模块的性能统计非常有意义。
例如，改进一个偏航算法后，有必要统计新算法延迟距离与原有算法延迟距离的差别以判断新算法是否可用，以往算法大部分只能统计偏航总时间，不能统计非偏航位置的匹配延迟。延迟距离衡量了实际GPS点与吸附点(即地图上匹配的点)之间的差距，一个好的匹配算法，要求延迟距离尽量小。
可选地，如图7所示，本申请的装置还可以包括：第二获取单元72，用于在确定电子地图中与多个位置点信息匹配的多个第一位置点之后，获取多个位置点信息在电子地图中对应的多个第二位置点，其中，每个位置点信息对应于一个第二位置点，第二位置点为位置点信息所标识的位置在电子地图中所实际映射的点；第三获取单元74，用于获取与同一个位置点信息对应的第二位置点和第一位置点之间的间距信息，其中，间距信息用于指示导航设备使用预设匹配算法引起的距离延迟程度。
在获取多个位置点信息在电子地图中对应的多个第二位置点时，所使用的算法可以为改进前的偏航算法，或者可以用于进行标定的算法。通过将第一位置点与第二位置点进行比较，即可确定每个第一位置点实际的延迟情况。
在上述实施例中，延迟距离衡量了实际GPS点与吸附点之间的差距(即第一位置点和第二位置点之间的距离)，而误偏航率则用于衡量匹配模块的稳定性，恒量一个匹配算法的好坏，除了要求延迟距离尽量小以外，还应要求误偏航率低，下面提供了一种用于评估误偏航率的方式。
可选地，目标路段为多个，该装置还可以包括：第四获取单元，用于在确定任一位置点为导航设备在目标路段上的误偏航点之后，获取多个目标路段中导航设备发生过偏航的目标路段的路段数量；第二处理单元，用于将发生过偏航的目标路段的路段数量与多个目标路段的路段数量之间的比值作为导航设备的偏航率。
可选地，第二确定单元包括：转换模块，用于使用预设匹配算法将位置点信息转换为电子地图中的坐标信息，其中，预设匹配算法为导航设备在导航时所使用的算法；确定模块，用于将电子地图中坐标信息所标识的点作为与位置点信息匹配的第一位置点。
可选地，在确定第二位置点和第一位置点之间的间距信息、导航设备的偏航率之后，可以根据间距信息对预设匹配算法进行调整，以使间距信息在允许的范围内。还可以基于导航设备的偏航率对导航设备的拟合算法中的相关参数进行调整，以调整拟合的准确度。
此处需要说明的是，上述模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例1所公开的内容。需要说明的是，上述模块作为装置的一部分可以运行在如图1所示的硬件环境中，可以通过软件实现，也可以通过硬件实现，其中，硬件环境包括网络环境。
实施例3
根据本发明实施例，还提供了一种用于实施上述导航设备的偏航点的确定方法的服务器或终端。
图8是根据本发明实施例的一种终端的结构框图，如图8所示，该终端可以包括：一个或多个(图8中仅示出一个)处理器801、存储器803、以及传输装置805(如上述实施例中的发送装置)，如图8所示，该终端还可以包括输入输出设备807。
其中，存储器803可用于存储软件程序以及模块，如本发明实施例中的导航设备的偏航点的确定方法和装置对应的程序指令/模块，处理器801通过运行存储在存储器803内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的导航设备的偏航点的确定方法。存储器803可包括高速随机存储器，还可以包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器803可进一步包括相对于处理器801远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至终端。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
上述的传输装置805用于经由一个网络接收或者发送数据，还可以用于处理器与存储器之间的数据传输。上述的网络具体实例可包括有线网络及无线网络。在一个实例中，传输装置805包括一个网络适配器(Network Interface Controller，NIC)，其可通过网线与其他网络设备与路由器相连从而可与互联网或局域网进行通讯。在一个实例中，传输装置805为射频(Radio Frequency，RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
其中，具体地，存储器803用于存储应用程序。
处理器801可以通过传输装置805调用存储器803存储的应用程序，以执行下述步骤：获取导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息，其中，导航设备用于为车辆导航；基于多个位置点信息确定电子地图中与车辆的行驶路径匹配的目标路段；确定电子地图中与多个位置点信息匹配的多个第一位置点，其中，每个位置点信息与一个第一位置点匹配；将多个第一位置点中不在目标路段上的点作为导航设备在目标路段上的误偏航点。
处理器801还用于执行下述步骤：使用预设匹配算法将位置点信息转换为电子地图中的坐标信息，其中，预设匹配算法为导航设备在导航时所使用的算法；将电子地图中坐标信息所标识的点作为与位置点信息匹配的第一位置点。
采用本发明实施例，由于获取的是导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息(即实际行驶道路的位置点信息)，那么由此得到的目标路段即车辆的实际行驶路径，偏航包括主动偏航和误偏航两种情况，而实际行驶路径已经反映了用户的主动偏航情况，由此可见，根据目标路段得到的偏航点即误偏航点，从而可以解决相关技术中识别误偏航的准确度较低的技术问题，进而达到提高识别误偏航的准确度的技术效果。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例1和实施例2中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解，图8所示的结构仅为示意，终端可以是智能手机(如Android手机、iOS手机等)、平板电脑、掌上电脑以及移动互联网设备(Mobile InternetDevices，MID)、PAD等终端设备。图8其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，终端还可包括比图8中所示更多或者更少的组件(如网络接口、显示装置等)，或者具有与图8所示不同的配置。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令终端设备相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：闪存盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取器(RandomAccess Memory，RAM)、磁盘或光盘等。
实施例4
本发明的实施例还提供了一种存储介质。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以用于执行导航设备的偏航点的确定方法的程序代码。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于上述实施例所示的网络中的多个网络设备中的至少一个网络设备上。
可选地，在本实施例中，存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：
S11，获取导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息，其中，导航设备用于为车辆导航；
S12，基于多个位置点信息确定电子地图中与车辆的行驶路径匹配的目标路段；
S13，确定电子地图中与多个位置点信息匹配的多个第一位置点，其中，每个位置点信息与一个第一位置点匹配；
S14，将多个第一位置点中不在目标路段上的点作为导航设备在目标路段上的误偏航点。
可选地，存储介质还被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：
S21，使用预设匹配算法将位置点信息转换为电子地图中的坐标信息，其中，预设匹配算法为导航设备在导航时所使用的算法；
S22，将电子地图中坐标信息所标识的点作为与位置点信息匹配的第一位置点。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例1和实施例2中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
上述实施例中的集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在上述计算机可读取的存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在存储介质中，包括若干指令用以使得一台或多台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的客户端，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (8)

1.一种导航设备的偏航点的确定方法，其特征在于，包括：
获取导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息，其中，所述导航设备用于为所述车辆导航；
基于多个所述位置点信息，利用拟合算法确定电子地图中与所述车辆的行驶路径匹配的目标路段；
使用预设匹配算法将所述位置点信息转换为所述电子地图中的坐标信息，其中，所述预设匹配算法为所述导航设备在导航时所使用的算法；
将所述电子地图中所述坐标信息所标识的点作为与所述位置点信息匹配的第一位置点，其中，每个所述位置点信息与一个所述第一位置点匹配；
获取多个所述位置点信息在所述电子地图中对应的多个第二位置点，其中，每个所述位置点信息对应于一个所述第二位置点，所述第二位置点为所述位置点信息所标识的位置在所述电子地图中实际映射的点；
获取与同一个所述位置点信息对应的所述第二位置点和所述第一位置点之间的间距信息，其中，所述间距信息用于指示所述导航设备使用所述预设匹配算法引起的距离延迟程度；
将多个所述第一位置点中不在所述目标路段上的点作为所述导航设备在所述目标路段上的误偏航点；
获取所述导航设备的偏航率；
根据所述间距信息对所述预设匹配算法进行调整，以使所述间距信息在允许 的范围内；以及，基于所述偏航率对所述拟合算法进行调整。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述导航设备的偏航率，包括：
获取多个所述目标路段中所述导航设备发生过偏航的所述目标路段的路段数量；
将发生过偏航的所述目标路段的路段数量与多个所述目标路段的路段数量之间的比值作为所述导航设备的偏航率。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于多个所述位置点信息，利用拟合算法确定电子地图中与所述车辆的行驶路径匹配的目标路段，包括：
通过对多个所述位置点信息和所述电子地图中的道路信息进行拟合处理，确定所述电子地图中与所述车辆的行驶路径匹配的所述目标路段。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述通过对多个所述位置点信息和所述电子地图中的道路信息进行拟合处理，包括：
利用所述拟合算法对多个所述位置点信息和所述电子地图中的道路信息进行拟合处理，其中，所述拟合算法用于进行地图匹配。
5.一种导航设备的偏航点的确定装置，其特征在于，包括：
第一获取单元，用于获取导航设备在车辆行驶时进行采集得到的多个位置点信息，其中，所述导航设备用于为所述车辆导航；
第一确定单元，用于基于多个所述位置点信息，利用拟合算法确定电子地图中与所述车辆的行驶路径匹配的目标路段；
转换模块，用于使用预设匹配算法将所述位置点信息转换为所述电子地图中的坐标信息，其中，所述预设匹配算法为所述导航设备在导航时所使用的算法；
确定模块，用于将所述电子地图中所述坐标信息所标识的点作为与所述位置点信息匹配的第一位置点，其中，每个所述位置点信息与一个所述第一位置点匹配；
第二获取单元，用于获取多个所述位置点信息在所述电子地图中对应的多个第二位置点，其中，每个所述位置点信息对应于一个所述第二位置点，所述第二位置点为所述位置点信息所标识的位置在所述电子地图中实际映射的点；
第三获取单元，用于获取与同一个所述位置点信息对应的所述第二位置点和所述第一位置点之间的间距信息，其中，所述间距信息用于指示所述导航设备使用所述预设匹配算法引起的距离延迟程度；
第一处理单元，用于将多个所述第一位置点中不在所述目标路段上的点作为所述导航设备在所述目标路段上的误偏航点；
所述装置，还用于获取所述导航设备的偏航率；根据所述间距信息对所述预设匹配算法进行调整，以使所述间距信息在允许 的范围内；以及，基于所述偏航率对所述拟合算法进行调整。
6.根据权利要求5所述的装置，所述装置还包括：
第四获取单元，用于在将多个所述第一位置点中不在所述目标路段上的点作为所述导航设备在所述目标路段上的误偏航点之后，获取多个所述目标路段中所述导航设备发生过偏航的所述目标路段的路段数量；
第二处理单元，用于将发生过偏航的所述目标路段的路段数量与多个所述目标路段的路段数量之间的比值作为所述导航设备的偏航率。
7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一确定单元还用于通过对多个所述位置点信息和所述电子地图中的道路信息进行拟合处理，确定所述电子地图中与所述车辆的行驶路径匹配的所述目标路段。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一确定单元还用于利用所述拟合算法对多个所述位置点信息和所述电子地图中的道路信息进行拟合处理，其中，所述拟合算法用于进行地图匹配。
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