CN108447280A - 交通信号疏堵引导混合模式控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及交通信号模式领域，公开了一种可以在交通区域同时进行引导或疏堵的交通信号混合绿波模式控制方法，该控制方法包括步骤：计算配置比率模式并获取所控路网各路段的拥堵车队启动用时和行车用时；计算配置各路口对混合绿波原点的混合时间差；操作完成所述时间差后，运行比率模式。本发明提供多种组合复合功能的高效交通信号专用模式，效率比用一维疏堵绿波信号模式又提高大于15%、比用一维引导绿波信号模式又提高大于50%、比用比率信号模式提高大于65%，大大提高交通及其控制效率。

Description

交通信号疏堵引导混合模式控制方法

技术领域

本发明涉及交通信号模式控制领域。具体地说, 是一种在路网整体的两个交叉方向交通信号运行疏堵、引导多种组合的混合绿波模式方控制方法。

背景技术

目前交通信号有两种基本模式：比率模式、绿波模式。比率模式使各路口各方向车流按其周期同时被放行、停止，每次放行最大能行驶放行时间乘以道路法定时速的距离。绿波模式部分的解决了这个问题。绿波可以使与绿波流向一致的车流大大减少等待；其只能运行平行方向。通过两个交叉方向进一步提高引导效率的两维绿波引导模式已经被提出。新近还有提出使用与被控交通相反方向的交通信号绿波对拥堵进行疏导的疏堵绿波模式。如果能同时实现与引导绿波等绿波功能组合运行，就可以提高提供高效专用信号、减少车辆对待。

发明内容

本发明的目的是在路网整体同时实现引导、疏堵两种绿波功能，从而进一步提高交通信号使用的功效、车流减少等待、提高交通及其控制效率。

本发明提出了实现上述目的解决方案，主要思想是将交通区域两个流向之一设置为主绿波流向、另一交叉方向为副绿波流向，使主绿波通道时间差起算点的开启时间从原来的同时设计为以依次延迟一个时间差，恰当地使用各路段用时配置时间差，结果刚好就导致全区域交通信号在两个交叉方向上形成疏堵、引导不同组合的混合绿波模式。具体如下：

一种用于道路交通信号网络及其控制系统的疏堵、引导混合绿波模式的控制方法，其特征包括步骤:

S1配置比率式信号模式并获取MxN个路口构成的四边型、有M列、N行通道路网区域内各路口间路段拥堵车队启动用时和行车用时，其中，拥堵车队启动用时等于车队启动系数*车队长度，其中车队启动系数范围0.14至0.22,取中0.18，单位：秒/米，该取值可以动态调整，行车用时=路段长度除以该路段法定车速；

S2对各路口计算混合绿波时间差：1）确定配置该区域混合绿波双异组原点路口：设定该区域的交通拥堵流向末端与引导流向起点交汇路口为混合绿波时间差起算点，一个区域角上路口，称作混合绿波双异组原点，并设定这两个流向之一为主流向而另一为副流向，引导流向与引导绿波流向相同，拥堵流向与疏堵绿波流向相反，引导绿波起算点是引导流向通道起点路口，疏堵绿波起算点是拥堵流向通道末端路口，2）计算主流向绿波时间差：该区域每个路口都对于与其所在主流向通道的绿波时间差起算点路口之间的所有路段的用时之和：如果主流向通道是引导，则对其各路段用行车用时求和，如果主流向通道是拥堵，则对其各路段用拥堵车队启动用时求和，3）计算主流向各个通道绿波起算点路口对于所述角上路口作为副流向通道绿波起算点间的各路段用时之和，与主流向用时对应的，如果主流向是引导，则副流向就对其通道各路段拥堵车队启动用时求和，如果主流向是拥堵，则副流向就对其通道各路段用行车用时求和，4）计算配置前述两个时间差之和：每个路口的主流向通道路口绿波时间差加上其所在通道绿波起算点路口对于混合绿波原点的副流向通道路口绿波时间差；

S3新周期开始前先操作完成以红灯/无信号混合绿波时间差后，运行各自比率模式。

根据本发明所述混合绿波控制方法：其特征是所述S1进一步包括：S11所述的车队启动用时等于车队启动系数*拥堵系数*路段长度，其中拥堵系数范围是小于等于的数，等于1时表示严重拥堵。

根据本发明所述混合绿波控制方法中步骤S11：其特征进一步包括：S12所述拥堵车队长度减去该车流上游空路口长度与小于等于1的数乘。

根据本发明所述混合绿波控制方法中步骤S11：其特征进一步包括：S13所述拥堵车队长度加上该车流上游满路口长度。

根据本发明所述混合绿波控制方法中步骤S11：其特征进一步包括：S14所述车队启动用时等于车队启动系数*拥堵系数*路段长度*疏离系数，其中疏离系数范围是大于等于1的数，等于1时表示按现状疏堵，大于1时指要使车群拉开距离。

根据本发明所述混合绿波控制方法：其特征是所述S1进一步包括：S15前述的行车用时减去法定车速的刹车时间。

根据本发明所述混合绿波控制方法：其特征是所述S2进一步包括：

S21对各路口计算混合绿波时间差：1）确定配置该区域混合绿波双同组原点路口：如果双同是双引导,设定该区域的两个引导流向始端点交汇路口为双同绿波时间差起算点，如果双同是双疏堵,设定该区域的两个疏堵流向末端点交汇路口为双同绿波时间差起算点，都是一个区域角上路口，称作双同绿波原点，并设定这两个流向之一为主流向而另一为副流向，引导流向与引导绿波流向相同，疏堵流向与疏堵绿波流向相反，引导绿波起算点是引导流向通道起点路口，疏堵绿波起算点是疏堵流向通道末端路口，2）计算主流向双同绿波时间差：该区域每个路口都对于与其所在主流向通道的绿波时间差起算点路口之间的所有路段的用时之和：如果双同是引导，则对其主流向通道各路段用行车用时求和，如果双同是疏堵，则对其主流向通道各路段用拥堵车队启动用时求和，3）计算主流向各个通道绿波起算点路口对于所述角上路口作为副流向绿波起算点间的各路段用时之和，与主流向用时对应的，如果主流向是引导，则副流向对其通道各路段行车用时求和，如果主流向是拥堵，则副流向对其通道各路段拥堵车队启动用时求和，4）配置前述两个时间差之和：每个路口对其路口主流向绿波时间差加上其所在通道绿波起算点路口对于混合绿波原点的路口副流向绿波时间差。

根据本发明所述混合绿波控制方法：其特征是所述S3进一步包括步骤：S31前述的操作完成是将混合绿波时间差逐秒减至0。

根据本发明所述的混合绿波控制方法：其特征是所述S3进一步包括步骤：S32前述的操作完成是计时从0开始逐秒加至所设混合绿波时间。

注1：所述网络的路网节点是多路段汇集而成的路口，由与之对应交通红绿灯信号网络系统控制；注：1）路段指两相邻路口间道路，2）通道指多个串接着的路段及路口，贯穿路网两端的通道称直道。

注2：所述路网范围及特征包括整个信号系统控制着多少路口、如何分布、各路段的长度及用时等等；所述用时包括拥堵车队启动用时和行车用时，拥堵车队启动用时指拥堵时从车队首辆车开始移动到队尾车移动所用时间，行车用时指车辆按该路段法定时速驶过所用时间；把路网MxN个路口、M列直道和N行直道，记作{M,N}或{(0,0),(M-1,N-1)},其中(,)代表路口坐标；列路段集合记作｛M,N-1｝{==｝，表示总列数Ｍ，每列直道包括N-1路段，第m列直道路段用时集合记作m｛==｝, ==代表(N-1)个列路段用时；行路段集合记作{N,M-1｝{==}，表示总行数N，每行直道包括M-1路段，第ｎ行直道路段用时集合记作n｛==｝，==代表(M-1)个路段用时；总路段数N*(M-1)+M*(N-1)，区域中有少于或多于4通路口时，总路段数少于或多于N*(M-1)+M*(N-1)；集合中元素数值代表相应路段的长度、拥堵车队启动用时、或行车用时、修正等；平行相对的各路段不要求绝对平行、等长度。

注3：所述流向通道路口绿波时间差，指一路口与其通道绿波起算路口间的路口通道用时集合中各路段用时之和；绿波是疏堵的，用时是拥堵车队启动用时，其通道绿波起算点路口是交通流向末端路口, 而绿波是引导的，用时是行车用时，其通道绿波起算点路口是交通流向始端路口，产生流向通道路口绿波时间差又称路口通道时间差，与前述路口通道用时，它们的集合都记作d#｛*｝，是引自所述路网列路段{M,N-1}{==}或行路段{N,M-1}{==}集合加入起算路口0用时组合而成，d代表车辆流向，可以是东南西或北等，#代表路口坐标（i,j），即，d（i,j）{*}，d和0在{}中的位置标明引导或疏堵流向，如北（6,2）{==,0}表示疏堵流向北的路网上路口i=6,j=2与交通流向末端点起算点即最北端路口（6,4）之间的路段拥堵车队启动用时之和子集合，而如果0在左边，即北（6,2）{0,==}表示引导流向北的路网上路口i=6,j=2与交通流向始端点起算点即最南端路口（6,0）之间的路段行车用时之和子集合；当通道贯穿路网时，#代表直道序号，如西1{0,==}表示疏堵流向西的路网上所有j=1的路口构成的路段拥堵车队启动用时之和子集合，最西端路口是起算路口，其路段拥堵车队启动用时=0，而南4{0,==}则代表疏堵南流向i=4通道拥堵车队启动用时集合，最南端路口是起算路口，其拥堵车队启动用时0，而如果西1{==,0}则表示引导流向西的路网上所有j=1的路口构成的路段行车用时之和子集合，最东端路口是起算路口，其路段行车用时=0，而南4{==，0}则代表引导南流向i=4通道行车用时子集合，最北端路口是起算路口，其行车用时0。

本发明优点如下：7x5路网计算实验表明，混合绿波信号可在疏通交通拥堵方向拥堵的同时在另一个方向增加引导功效，并提供了多种不同组合复合功能的高效交通信号专用模式，效率比用一维疏堵绿波信号模式又提高15%、比用一维引导绿波信号模式又提高50%、比用比率信号模式提高65%，大大提高交通及其控制效率。

附图说明

图1一种混合双异组模式与其路网示意图；

图2路网结构、信号控制系统与混合双异组模式时间配置运行示意图；

图3混合双异组绿波起始0秒时的路网操作进展状况示意图；

图4混合双异组绿波起始135秒时的路网操作进展状况示意图；

图5混合双异组绿波控制方法流程示意图；

附图中的编号索引：

图1：1—路网，2—路口，3—南行7通道北流向疏堵绿波，4—东行5通道西流向绿波，5—待引导北行车流各通道，6—待疏堵东行车流各通道；

图2：1--网络路口节点编码标识起始点（0，0）是路网的左下角路口，2--{(0,0),(6,4)｝是路网记号，3--路口，4--信号灯，5—行驶车队，6--路口信号控制机，7--互联网，8--中心控制系统，9--两维原点记号Q和小八边形节点及其坐标（6，0），10--路口间距-拥堵车队启动用时/行车用时被记作#-#/#：单位：米-秒/秒，11--主绿波流向箭头指向左-西，编号6，记作z6，左上角的f1是正在离开的编号1副绿波，12--编号4副绿波流向，记作f4虚线箭头指向上-北，左下角的z1是正在离开编号1主绿波；另外，主副绿波流向箭头长度表示估计时长，如f6长度代表约18秒，f4约43秒,z10是45秒，13—引导北向车流各通道，14—拥堵东行车流各通道；图中绿波分布状态是270秒时的；方括号中数字是路口流向通道疏堵绿波时间差，横与纵向排列对应其所属主与副绿波通道相应路口；以下图中通用z标注的实线空心箭头代表主绿波及其流向，f标注的虚线空心箭头代表主绿波及其流向；

图3：1—东1通道第3路段严重拥堵，短宽黑箭头表示堵满路段车流及其行驶方向，图中东向是拥堵车流方向，北是车流引导方向，图边的两个白箭头表示两个交叉的疏堵和引导绿波流向：西和北，2—北2通道待引导车流，3—主流向通道路口(4,5)的绿波时间差是45，像其方括号中数字注明的，4—副流向通道路口(6,2)的绿波时间差是20，像其方括号中数字注明的，5—混合绿波起算点路口(6,0),其路口混合绿波时间差是0；起始0秒时各东流向通道路段堵满车状态：无法前行；以下图中跨路口两边的黑箭头表示车流前一部分通过了路口后部分还没；

图4：表示混合绿波进入第2周期完成135秒时的路段状态：

东1通道路口(6,0)由于混合时间差[0+0]所以135秒时间运行完成周期2的主绿波疏堵东行绿灯配时45秒后正待再次转入副绿波引导北行绿灯，路口(5,0)135秒时间完成了[27+0]和周期1的90秒后又运行了主绿波东行绿灯18秒，路口（4,0）完成运行[45+0]和周期1的90秒后正待转回主绿波东行绿灯，路口（3,0）完成[68+0]和主绿波疏堵东行配时45秒后运行了副绿波引导北行绿灯22秒，路口（2,0）完成[95+0]后开启主绿波疏堵东行绿灯40秒，路口（1,0）完成[113+0]后开启主绿波东行绿灯22秒，此时路口（0,0）还差1秒完成[136+0]不能开启主绿波东行绿灯；

东2通道路口(6,1)完成[0+12]和90秒周期后再次运行主绿波疏堵东行绿灯33秒，路口（5,1）完成[27+12]和90秒周期后再次运行其主绿波疏堵东行绿灯6秒，路口（4,1）完成[45+12]和其主绿波东行绿灯45秒后运行了副绿波引导北行绿灯33秒，路口（3,1）完成[68+12]和其主绿波疏堵东行绿灯45秒后开启运行其副绿波引导北行绿灯运行10秒，路口（2,1）完成[95+12]后开启其主绿波东行绿灯运行了28秒，路口（1,1）完成[113+12]后运行其主绿波东行绿灯10秒，此时路口（0,1）还差13秒没完成[136+12]不能开启其主绿波东行绿灯；

东3通道路口(6,2)刚运行完成其[0+20]和90秒周期后运行主绿波疏堵东行绿灯25秒，路口(5,2)完成[27+20]和其主绿波东行45秒配时后运行副绿波引导北行绿灯43秒，路口(4,2)完成[45+20]和其主绿波东行配时45秒后运行其副绿波引导北行绿灯25秒，路口(3,2)完成[68+20]和主绿波疏堵东行绿灯45秒后运行其副绿波引导北行绿灯2秒，路口(2,2)完成[95+20]后运行其主绿波疏堵东行绿灯20秒，路口(1,2)完成[113+20]后运行其主绿波疏堵东行绿灯2秒，此时路口(0,2)还差21秒没完成[136+20]不能开启其主绿波东行绿灯；

东4通道路口(6,3)完成其[0+30]和90周期后运行其主绿波疏堵东行15秒，路口(5,3)完成其[27+30]和其主绿波东行绿灯配时45秒后运行其副绿波引导北行33秒，路口(4,3)完成其[45+30]和其主绿波东行配时45秒后运行其副绿波引导北行15秒，路口(3,3)完成其[68+30]后运行其主绿波疏堵东行37秒，路口(2,3)完成[95+30]后运行其主绿波疏堵东行10秒；

东5通道路口(6,4)完成其[0+42]和90秒周期后运行其主绿波疏堵东行3秒，路口(5,4)完成其[27+42]和其主绿波东行绿灯运行45秒后运行其副绿波引导北行21秒，路口(4,4)完成其[45+42]和其主绿波东行绿灯运行45秒后运行其副绿波引导北行3秒，路口(3,4)完成其[68+42]后运行其主绿波疏堵东行绿灯25秒，此时路口(2,4)还差2秒完成[95+42]不能开启其主绿波东行绿灯；

其它路口在运行其各自混合时间差没有通行信号。

具体实施方式

结合附图详细描述本发明一个实施例：

创建一种用于路网如图2路口如图2-3、各路口交通车流如图2-5由所装直行-左行两相位信号灯图2-4和路口信号控制机如图2-6或加配装传感器、通过通信网如图2-7由中心控制系统如图2-8控制，其控制运行功效如图3-图4示意、执行混合绿波双异组模式控制方法如图5。

如图2，路网特征包括左下角节点路口起始坐标图2-1(0,0)，图2-2{(0,0),(6,4)｝，或路网{7,5},共有35个路口、7条南北通道、5条东西通道,列直道路段用时集合｛7，4｝｛==｝、28个南北路段，行直道路段用时集合｛5，6｝｛==｝、30个东西路段，#-#/#标注是各路段长度-拥堵车队启动用时/行车用时如图2-10，单位：米-秒/秒，拥堵车队启动用时=车队启动系数*拥堵系数*路段长度*疏离系数，其中拥堵系数范围是小于等于的数，等于1时表示严重拥堵，离系数范围是大于等于1的数，等于1指按现状疏堵，车队启动系数按计算实验得到值范围0.14至0.22，取中为0.18，按拥堵系数=1严重拥堵计算，车队长等于路段长，疏离系数定为1现状疏离，忽略路口宽度影响，所以，各路段拥堵车队启动用时=各路段长x0.18，行车用时按假设法定时速45公里计算，如；路口（5，0）至（6，0）距离150米，拥堵车队启动用时27秒/行车用时12秒，路口（5，2）至（5，3）距离125米，用时23秒/10秒；各东行通道各路段用时集合包括：从东1｛==｝至东5｛==｝值为｛23/10，18/8，27/12，23/10，18/8，27/12｝，各南行通道各路段用时集合包括：从南1｛==｝至东5｛==｝值为｛27/12,18/8,23/10,27/12｝。

如图2，混合绿波双异组模式设置包括混合时间差原点也即副流向绿波起算路口为路口（6，0）如图2-9，主绿波流向是西，是疏堵，拥堵车流向是东，所有z#如图2-11，副绿波是北所有f#如图2-12，引导车流向也是北，主绿波起算点集合是列6｛(6,0),(6,1),(6,2),(6,3),(6,4)｝,主绿波流向路口通道拥堵车队启动用时之和集合包括：东1｛*｝至东5{*}值均是{140,113,95,68,45,27,0}，其中最右边的0是加入的该行主流向绿波起算点的0拥堵车队启动用时, 其余6个数值引子行直道{5,6}{==}中对应值；副流向的路口通道引导行车用时之和集合包括：南6｛*｝=={0,12,20,30,42}，其中最左边的0是加入到该列的副流向绿波起算点的0行车用时，其余4个数值引子列{7,4}{==}中对应值。

如图5，其混合绿波双异组模式控制方法，其特征包括步骤：

S1配置默认比率式信号模式：（1）路网所有路口信号主方向=北，周期时长=90秒，绿时比率=1、各方向45秒，直-左相位绿时比率=2、直行相30秒、左行相15秒；（2）并获取7x5个路口构成的四边型、有7列、5行通道路网区域内各路口间路段用时：拥堵车队启动用时/行车用时，其中，拥堵车队启动用时=车队启动系数*拥堵系数*路段长度*疏离系数，其中拥堵系数范围是小于等于的数，等于1时表示严重拥堵，离系数范围是大于等于1的数，等于1指按现状疏堵，车队启动系数按计算实验得到值范围0.14至0.22，取中为0.18，按拥堵系数=1严重拥堵计算，车队长等于路段长，疏离系数定为1现状疏离，忽略路口宽度影响，所以，各路段拥堵车队启动用时=各路段长x0.18，而其中的行车用时按假设法定时速45公里计算，如；路口（5，0）至（6，0）距离150米，拥堵车队启动用时27秒/行车用时12秒，路口（5，2）至（5，3）距离125米，需时23秒/10秒；这样，各东行通道各路段用时集合配置包括：从东1｛==｝至东5｛==｝值为｛23/10，18/8，27/12，23/10，18/8，27/12｝，各南行通道各路段用时集合包括：从南1｛==｝至东5｛==｝值为｛27/12,18/8,23/10,27/12｝；

S2计算配置混合绿波时间差：1）设置确定该区域车辆混合绿波双异组原点路口：路口(6,0)，主副流向：主流向东拥堵-副流向北引导，对应主绿波流向西-副绿波流向北，拥堵流向末端与引导流向始端交汇点路口：路口(6,0)就是混合模式原点，主绿波通道起算点路口集合{(6,0),(6,1),(6,2),(6,3),(6,4)}, 2）计算配置主流向绿波时间差：该区域每个路口都对于与其所在主流向通道的绿波时间差起算点路口之间的所有路段的用时之和：主流向是拥堵，对各路段拥堵车队启动用时求和，3）计算配置主流向各个通道绿波起算点路口对于所述角上路口作为副流向通道绿波起算点间的各路段用时之和，与主流向用时对应的，主流向是拥堵，则副流向就是引导，对各路段行车用时求和，4）每个路口的主流向通道路口绿波时间差加上其所在通道绿波起算点路口对于混合绿波原点的路口副流向通道绿波时间差；具体计算结果：

各通道路口主绿波时间差集合东1{*}至东5{*}值{136,113,95,68,45,27,0},

北6通道各路口副绿波时间差集合北6{*}值{0,12,20,30,42}，

混合绿波时间差集合：

东1{*}={136+0,113+0,95+0,68+0,45+0,27+0,0+0},

东2{*}={136+12,113+12,95+12,68+12,45+12,27+12,0+12},

东3{*}={136+20,113+20,95+20,68+20,45+20,27+45,0+20},

东4{*}={136+30,113+30,95+30,68+30,45+30,27+68,0+30},

东5{*}={136+42,113+42,95+42,68+42,45+42,27+95,0+42}；

具体到路口，例如，

东4通道第3个路口是路口（2，3），其混合绿波时间差=[95]+[30]=125，

东5通道第1个路口是路口（0，4）在区域左上角，其混合绿波时间差=[136]+[42]=178；

S3操作完成红灯或无信号混合绿波时间差后，运行比率模式：有混合绿波时间差>0，红灯或无信号，减1，等待下秒，直至该时间差=0，则开始执行比率模式。

Claims (9)

1.一种道路网络交通信号疏堵引导混合模式控制方法，其特征至少包括步骤：

S1配置比率式信号模式并获取MxN个路口构成的四边型、有M列、N行通道路网区域内各路口间路段拥堵车队启动用时和行车用时，其中，拥堵车队启动用时等于车队启动系数*车队长度，其中车队启动系数范围0.14至0.22,取中0.18，单位：秒/米，该取值可以动态调整，行车用时=路段长度除以该路段法定车速；

S2对各路口计算混合绿波时间差：1）确定配置该区域混合绿波双异组原点路口：设定该区域的交通拥堵流向末端与引导流向起点交汇路口为混合绿波时间差起算点，一个区域角上路口，称作混合绿波双异组原点，并设定这两个流向之一为主流向而另一为副流向，引导流向与引导绿波流向相同，拥堵流向与疏堵绿波流向相反，引导绿波起算点是引导流向通道起点路口，疏堵绿波起算点是拥堵流向末端路口，2）计算主流向绿波时间差：该区域每个路口都对于与其所在主流向通道的绿波时间差起算点路口之间的所有路段的用时之和：如果主流向是引导，则对其通道各路段用行车用时求和，如果主流向是拥堵，则对其通道各路段用拥堵车队启动用时求和，3）计算主流向各个通道绿波起算点路口对于所述角上路口作为副流向绿波起算点间的各路段用时之和，与主流向用时对应的，如果主流向是引导，则副流向对其通道各路段拥堵车队启动用时求和，如果主流向是拥堵，则副流向对其通道各路段行车用时求和，4）配置前述两个时间差之和：每个路口对其路口主流向绿波时间差加上其所在通道绿波起算点路口对于混合绿波原点的路口副流向绿波时间差；

S3新周期开始前先操作完成以红灯/无信号混合绿波时间差后，运行各自比率模式。

2.根据权利要求1所述方法，其特征是所述步骤S1进一步包括：S11所述的车队启动用时等于车队启动系数*拥堵系数*路段长度，其中拥堵系数范围是小于等于的数，等于1时表示严重拥堵。

3.根据权利要求2所述步骤S11，其特征进一步包括：S12所述拥堵车队长度减去该车流上游空路口长度与小于等于1的数乘积。

4.根据权利要求2所述步骤S11，其特征是进一步包括：S13所述拥堵车队长度加上该车流上游满路口长度。

5.根据权利要求2所述步骤S11，其特征进一步包括：S14所述车队启动用时等于车队启动系数*拥堵系数*路段长度*疏离系数，其中疏离系数范围是大于等于1的数，等于1时表示按现状疏堵，大于1时指要使车群拉开距离。

6.根据权利要求1所述方法，其特征是所述步骤S1进一步包括：S15所述行车用时减去法定车速的刹车时间。

7.根据权利要求1所述方法，其特征是所述步骤S2特征进一步包括：

S21对各路口计算混合绿波时间差：1）确定配置该区域混合绿波双同组原点路口：如果双同是双引导,设定该区域的两个引导流向始端点交汇路口为双同绿波时间差起算点，如果双同是双疏堵,设定该区域的两个疏堵流向末端点交汇路口为双同绿波时间差起算点，都是一个区域角上路口，称作双同绿波原点，并设定这两个流向之一为主流向而另一为副流向，引导流向与引导绿波流向相同，疏堵流向与疏堵绿波流向相反，引导绿波起算点是引导流向通道起点路口，疏堵绿波起算点是疏堵流向通道末端路口，2）计算主流向双同绿波时间差：该区域每个路口都对于与其所在主流向通道的绿波时间差起算点路口之间的所有路段的用时之和：如果双同是引导，则对其主流向通道各路段用行车用时求和，如果双同是疏堵，则对其主流向通道各路段用拥堵车队启动用时求和，3）计算主流向各个通道绿波起算点路口对于所述角上路口作为副流向绿波起算点间的各路段用时之和，与主流向用时对应的，如果主流向是引导，则副流向对其通道各路段行车用时求和，如果主流向是拥堵，则副流向对其通道各路段拥堵车队启动用时求和，4）配置前述两个时间差之和：每个路口对其路口主流向绿波时间差加上其所在通道绿波起算点路口对于混合绿波原点的路口副流向绿波时间差。

8.根据权利要求1所述方法，其特征是所述步骤S3特征进一步包括：S31所述操作完成是将混合绿波时间差逐秒减至0。

9.根据权利要求1所述方法，其特征是所述步骤S3特征进一步包括：S32所述操作完成是计时从0开始逐秒加至所设混合绿波时间。