CN108337662A - 调整从第一移动台到第二移动台的无线通信干扰级的方法 - Google Patents

Abstract

对于密集交通中的车辆对车辆通信，当多个车辆正在通信时，存在高干扰的问题。这增加了车辆对车辆通信的等待时间，并且应该被避免。根据提议的解决方案提供了一种用于调整从第一移动台（20）到第二移动台（30）的无线通信的干扰级的方法。这样的方法包含检测在传送台（20）处的干扰级的步骤。解决方案进一步包括相对于在地面与用于从第一移动台（20）到第二移动台（30）的传送的波束的当前方向之间的角度来提升用于从第一移动台（20）到第二移动台（30）的信号传送的波束的方向。波束的这样的升高避免了在位于信号传送的方向但具有更远距离的第三移动台（40）的地方的干扰问题，因为如果波束被升高，则信号强度相对快速地消失。

Description

调整从第一移动台到第二移动台的无线通信干扰级的方法

本公开涉及一种用于调整从第一移动台到第二移动台的无线通信的干扰级的方法。本公开进一步涉及适于用在该方法中的移动台和适应的交通工具。

对于配备有无线通信模块的在公路上彼此直接通信的交通工具的情形，对于或者协同或者自主驾驶情形，非常高的可靠性是非常重要的。用于交通工具对交通工具直接通信的技术已经开发了，并将进一步被开发。作为示例，可提及经由WLAN的直接交通工具通信。特别地，根据WLAN标准IEEE 802.11p的变体合适于这个目的。为了交通工具之间的通信，根据这个技术建立特设无线网络（“特设域”中的通信）。

而且交通工具通信在移动网络领域中是可能的。然而，在这个技术中，基站需要将消息从交通工具递送到交通工具。这是在所谓的“基础设施域”中的通信发生的区域。对于下一代移动通信，使交通工具对交通工具直接通信（V2V）成为可能。当涉及长期演进（LTE）技术时，这个变体被命名为LTE V（对于交通工具）。

有时，用于交通工具对交通工具直接通信的技术一般被称为装置对装置通信（D2D）或车辆对车辆通信（C2C）。这也是本发明涉及的交通工具通信的范围。

典型的通信情形是安全情形、交通效率和信息娱乐（infotainment）情形。在安全领域，引入下面示例情形：“协同前向相撞警告”、“碰撞前感测/警告”、“风险位置警告”。在这些领域中，交通工具将彼此交换信息，诸如位置、移动方向和速度以及诸如大小和重量的参数。对于传输重要的其它信息例如是意图信息，诸如对于协同驾驶感兴趣的“交通工具意图超越”、“交通工具左转/右转”等等。此处，经常传输传感器数据。如果风险存在并且驾驶员没有反应，则车辆能自动慢下来，使得事故被阻止，或者至少不可避免的事故的后果被最小化。

在交通管理领域，作为示例提及：“增强的路线指导和导航”、“绿灯最优速度顾问”、“V2V并入辅助”和“队列行驶”。作为应用，队列行驶被理解成交通工具队伍中的一组交通工具的智能驾驶，其也被称为“高密度队列行驶”。在这个情况下，控制纵队的交通工具之间的距离，例如处于相应交通状况的货车。目的是尽可能多地减少纵队交通工具之间的距离，以便减少能量消耗。在“队列行驶”的领域中，例如计划从前往后报告回有关意图制动操纵的信息，以避免追尾相撞。为此，必须在纵队交通工具之间不断交换消息。

在信息娱乐领域中，对于多个多媒体服务，因特网访问是最重要的。

列表示出了，尤其是在安全领域，发生了时间关键的数据传送。因此，交通工具对交通工具通信的等待时间是至关重要的。等待时间指的是数据及时传送的方面。数据必须足够早地到达接收器，使得它们仍可被处理，并且接收器能相应地进行反应。

在移动通信中，一个通信过程对另一通信过程的干扰的存在对通信性能具有关键影响。在V2V通信内，由于大多数通信伙伴通常位于相同道路上靠得很近的事实，这个问题甚至更突出。如果两个或更多信号传送同时执行并且信号强度足够高到通过在接收器位置处的信号的叠加来使信号被篡改，使得传输的数据无法被检索到，不管检错和纠错码的应用，则干扰发生。因此，存在对于避免干扰的增强解决方案的需要。

当前，存在不同的方式来最小化通信过程上的干扰的问题。

在集中式网络（诸如其中eNodeB是中央实体的蜂窝系统）的情况下，通过在相同时间点，在给定空间的给定频率可仅调度给一个通信实体以用于传送的可用资源的这样的分配来使问题最小化。一方面，动态环境中的期望时间、频率和空间分离是要解决的非常有挑战性的任务。另一方面，在其中这样的传送能引起显著干扰级的区域上，它仍将频率-时间资源的利用限制于仅一个通信伙伴。

在分散式通信的情况下（其中不同台竞争取得对网络的访问，并且存在其中将确定哪个台取得访问网络的权利的限定的仲裁阶段）问题甚至更显著了。例如在无线网络（诸如WLAN网络）中，使用载波监听多路访问/相撞避免CSMA/CA仲裁技术。由于根据这样的技术，对资源的访问以机会主义的方式发生，因此总是存在两个并行传送能彼此干扰的概率。除此之外，来自所谓隐藏终端的干扰可发生。

除了向不同用户分配不同资源之外，通过减小信号分布的空间的区域能减少干扰的影响。对于它的已知途径是使用与正交信道组件耦合的多输入多输出（MIMO）天线技术（特殊多路复用、多用户MIMO）、波束形成（以在已知方向形成波束并最小化其它用户方向的旁瓣）或经由使用有关给定区域中的信号的特殊分布（特殊频率再使用）的知识。

文档US2012077430A1和US2010234071A1是其中波束形成技术被用于以在接收装置的位置减小电磁波的场强度的这样的方式来修改至少一个传送天线的发射场的目的的示例。伙伴台传送台和接收台两者都是配备有无线电通信模块的交通工具，技术因此被用于V2V通信。

US20160277911A1也公开了在交通工具中使用波束形成技术。当预测要发生事故时，交通工具内部的控制器控制车辆内部的通信单元以将波束方向图集中到外围交通工具上，并传送事故关联信息的请求信号。

US20110032149A1公开了用于发生在地上的基站与飞机之间的利用波束形成技术的无线宽带通信的天线优化的系统和方法。

US20040048635A1公开了包括将被用于地形适应的垂直波束转向以便以最小接收器干扰到达终端的至少一个波束形成天线的无线通信单元。

上述的所有途径在具有拥挤交通的动态交通工具环境中具有有限的性能并且非常复杂。

另一已知的相当简单的途径是动态修改传送功率，如果信号的充分接收甚至在较低功率情况下也能是可能的话。这个概念不与任何其它途径相矛盾，并且能与它们组合使用。

因此，存在对于有助于避免具有拥挤交通的动态交通工具环境中的干扰的干扰问题的改进解决方案的需要。另一方面是，这个解决方案应该易于实现，不需要实现复杂的另外的纠错算法。

这些和其它目的利用根据独立权利要求1、8和13的用于调整从第一移动台到第二移动台的无线通信的干扰级的方法、对应的适应的移动台和适应的交通工具来解决。

从属权利要求含有根据本公开的对方法和装置（移动台和交通工具）的有优势的发展和改进。

根据提议的解决方案提供了最小化干扰的相对简单的方法，特别在直接V2V通信中。如果预期两个交通工具之间的直接通信在两个交通工具之间存在视线（LOS）的情况下，在道路上邻近进行，则充分的感知水平可仍是可达到的，如果主波束的方向被选择成不平行于地面但在垂直方向上具有某个角度的话。由于这个角度，从主瓣投射到地面上的能量的分布与当以主波束基本上平行于地面的这样的角度辐射信号时的情况相比将下降得更快。

实际上，根据提议的解决方案涉及用于调整从第一移动台到第二移动台的无线通信的干扰级的方法，包括检测干扰级的步骤。这个方法特征在于：相对于在地平面与用于从第一移动台到第二移动台的传送的波束的当前方向之间的角度来提升用于从第一移动台到第二移动台的信号传送的波束的方向。这具有如下优势：通过提升波束，开拓了空间的第三（垂直）维度。在垂直方向的这种形式的波束转向对于短距离通信是非常有优势的。

所提议的方法具有另一优势：它考虑了到其它移动台的通信的干扰级的动态适应，这导致系统中资源利用的总体增加。这种方法易于实现，不需要精密的研究和开发工作。

提议对于V2V通信（即在具有拥挤交通的动态交通工具环境中）特别有用。

其中能有优势地应用解决方案的典型状况是当第二交通工具正在第一交通工具前面移动并且第三交通工具正在第二交通工具前面移动时。在那个状况下，在第三交通工具的位置感知到的由第一交通工具的信号辐射引起的干扰级将被急剧减少。

如果从第一交通工具发射的波束的方向向下转向到道路表面，使得由于在道路表面的波束的反射而间接提升波束的方向，则这个干扰级减少能被进一步加速。通过借助于地反射来引入波束方向调整，对于纵向和横向方向的可变距离保持朝垂直方向的角度是可能的。因此，通过改变地反射距离，信号能量并且因此干扰级也能被调整。地反射解决方案因此引入另一自由度，使得总体上我们具有用于相对于干扰级调整信号能量的多维解决方案（x、y、z方向+地反射距离）。

基于反射的途径进一步提供了在放置天线模块AM中的更多灵活性，并且具有如下优势：信号将通过反射本身在功率上降低，并且因此利用波束转向更快地实现了干扰减少。

另一优势是，对于所提议的基于反射的波束转向方法，相比常规垂直波束转向，车辆中的天线放置更不严格，并且能更好地合适于车辆制造商的严格设计要求。

对于检测干扰级的步骤，不存在对于这个步骤的附加实现的需要，因为干扰检测在无线网络仲裁的步骤期间作为CSMA/CA技术的部分无论如何都需要。

在V2V通信领域中，如果借助于在第一、第二和/或第三交通工具之间协同感知消息的交换来检测第三交通工具的存在，则是有优势的。这样的协同感知消息典型地包含发出协同感知消息的交通工具的位置。位置可基于GPS数据、GLONASS或Beidou数据。

在一个实施例中，如果借助于第一交通工具配备的传感器（特别是相机传感器、雷达传感器或激光雷达传感器）来检测第三交通工具的存在，则是有优势的。在某些状况下，利用这样的传感器来检测第三交通工具的存在可能是困难的，因为它将在第二交通工具前面移动，并且第一交通工具将仅具有到第二交通工具的直接视线。

如果借助于第二交通工具配备的传感器（特别是相机传感器、雷达传感器或激光雷达传感器）来检测第三交通工具的存在，并且其中第三交通工具的识别从第二交通工具传递到第一交通工具，则是有优势的。

对于适于用在根据提议的方法中的移动台，如果它包括用于向第二移动台传送消息以及用于从所述第二移动台和/或从第三移动台接收消息的无线电通信模块，则是有优势的。另外，如果它包括用于朝第二移动台发出波束的至少一个定向天线，则是有优势的，并且此外，移动台进一步包括用于相对于在地平面与用于从第一移动台到第二移动台的传送的波束的当前方向之间的角度来提升用于从移动台到第二移动台的信号传送的波束的方向的部件。

在一个实施例中，有优势的是，移动台包括多天线阵列，并且在波束形成或波束转向技术的帮助下执行波束的方向的提升。

在另一实施例中，有优势的是，移动台包括用于提升定向天线以用于提升波束的方向的部件。

在又一实施例中，有优势的是，移动台包括可移动反射部件，并且可移动反射部件以提升波束的方向的这样的方式被调整。

在又一实施例中，有优势的是，移动台包括朝地平面向下转动波束的方向使得波束将在地表面反射使得相比于波束的当前方向，反射的波束将以地平面与波束的方向之间的更高角度被指引的部件。此处，提升波束的方向经由反射间接执行。用于朝地平面向下转动波束的方向的部件能属于与前面提及的实施例中的相同的类型。

在附图中示出，并且在下面描述中更详细地解释本公开的示范实施例。

在附图中：

图1示出了对于在道路的两条车道上行驶的车辆的直接车辆对车辆通信的原理；

图2示出了具有主瓣和多个旁瓣的典型天线图；

图3说明了如果多个车辆正在相同车道上以短距离在相同方向上行驶的话，密集交通中的直接车辆通信中的干扰的问题；

图4说明了根据用于减少图3情形中的干扰问题的提议的第一实施例；

图5说明了根据用于减少图3情形中的干扰问题的提议的第二实施例；

图6说明了车辆电子设备的框图；以及

图7说明了在图5中描绘的实施例的天线模块的构造的一个示例。

本描述说明了本公开的原理。因此将认识到，本领域技术人员将能够想出体现本公开的原理的各种布置，尽管本文未明确描述或示出。

本文阐述的所有示例和有条件语言打算用于教育目的，以帮助读者理解由发明人贡献以推进本领域的概念以及本公开的原理，并且要被解释为不限制于这样的明确阐述的示例和条件。

此外，阐述本公开的原理、方面和实施例的本文所有陈述以及其特定示例都意图涵盖其结构和功能的等同物两者。另外，意图是，这样的等同物包含当前已知的等同物以及在未来开发的等同物两者，即执行相同功能的所开发的任何元件，不管结构。

因此，例如，本领域技术人员将认识到，本文呈现的示图表示体现本公开的原理的说明性电路的概念视图。

通过与适当软件相联系的能够执行软件的硬件以及专用硬件的使用可提供在附图中示出的各种元件的功能。当由处理器提供时，功能可由单个专用处理器、单个共享处理器或多个单独处理器（其中的某些可以是共享的）来提供。此外，术语“处理器”或“控制器”的显式使用不应该被解释成排他地指的是能够执行软件的硬件，并且可隐式地包含而不限于数字信号处理器（DSP）硬件、用于存储软件的只读存储器（ROM）、随机存取存储器（RAM）和非易失性存储设备。

还可包含其它硬件（常规的和/或定制的）。类似地，附图中示出的任何开关仅是概念性的。它们的功能可通过程序逻辑的操作、通过专用逻辑、通过程序控制和专用逻辑的交互乃至人工来实行，具体技术可由实现者选择，如从上下文更明确地理解的。

在其权利要求中，表述为用于执行指定功能的部件的任何元件都意图涵盖执行那个功能的任何方式，包含例如a）执行那个功能的电路元件的组合或者b）以任何形式的软件（因此包含固件、微代码等），与用于执行那个软件以执行功能的适当电路组合。如由这样的权利要求所限定的本公开在于如下事实：由各种阐述的部件提供的功能性以权利要求要求的方式组合和集合。因此认为，能提供那些功能性的任何部件都等同于本文示出的那些部件。

图1示出了直接车辆对车辆通信的原理。第一车辆20正在具有一个行驶方向DD的两个车道的道路A1的快车道上行驶。第二车辆30正在车辆20前面距离不远地行驶。第三车辆40正在第二车辆30前面行驶，并且第四车辆10正在第一车辆20后面行驶。第三车辆40刚刚已经超越了在道路A1的正常车道上行驶的第五车辆50。第一车辆20正在向前方向与第二车辆30通信并且在向后方向与第四车辆10通信。车辆配备有通信模块和一个或更多天线模块（图1中未示出）。通信模块可属于WLAN p模块的类型。WLAN p是已经特别设计用于C2C通信的标准化无线通信系统。规范在编号IEEE 802.11p下可检索。在美国，为基于WLAN p的C2C通信预留了5.85 GHz到5.925 GHz之间的频带。

在向前方向上的传送利用更大的传送功率来执行，并且因此比在向后方向上的传送更有问题。在另一实施例中，传送仅在向前方向上，或者仅在向后方向上。在向前方向上的传送的问题是，与到第二车辆30的成功通信所需的信号范围相比，信号范围在向前方向上扩大得更远。足以到第二车辆30的通信的信号范围被标记为SRP。利用虚线，在图1中描绘了实际信号范围。这样的信号范围被标记为SRI，并且如图1中能看到的，信号范围SRI扩大直到第三车辆40。来自第一车辆20的信号传送因此在第三车辆40的位置将被感知为干扰，并且在第四车辆50的位置也非常有可能。因此，来往于第三车辆40和第四车辆50的通信可能被扰乱。对应于用于在向后方向上与第五车辆通信的SRP的信号范围被标记为SRP。

指出的是，WLAN p规范包含用于开始通信的强制仲裁阶段，其中执行检测干扰级的步骤。这是WLAN p标准依赖于的CSMA/CA技术的部分。

在V2V通信领域，在密集交通中情况经常是，第三交通工具正在第二交通工具前面行驶。那一个交通工具将感知到干扰。为了避免这样的干扰问题，要求检测第三交通工具的存在。存在不同的方式来进行这个操作。第一车辆20能在传感器检测的帮助下执行这个任务。如果传感器是相机，则借助于利用对象识别的某个图像处理技术能检测到存在。在备选实施例中，另一传感器（诸如雷达或激光雷达传感器）能被用于相同目的。在另一实施例中，第二车辆30利用它自己的传感器进行存在检测，并将在对应的消息中的存在第三车辆的信息传递给第一车辆20。消息能属于协同感知消息CAM的类型。

图2说明了用于具有sinc模型可应用于的半波长天线分离的理想均匀线性阵列（ULA）天线系统中的信号传送的典型天线图。如果我们考虑这样的理想天线系统，如图2所示，其中波束能量分布遵循根据公式sin（）/的所谓“sinc”模型，其中是转向的波束与天线阵列之间的角度，则根据在以某个角度的空间方向与相关天线分离距离之间的傅里叶变换原则的信号的接收电平将取决于到天线系统的距离d和波束的曲率，它的理想形式在图2中示出。对于“sinc”模型的另外细节，请参见例如“Probability and informationtheories, with applications to radar”，Woodward, Phillip M.，Pergamon Press， 29页, （1953） ISBN 0-89006-103-3， OCLC 488749777。它还参考Wikipedia上对于搜索术语sinc函数的进一步解释，参见下面的链接https://en.wikipedia.org/wiki/Sinc_function#cite_note-4。

在图2中看到，天线图由在中心的主瓣和多个旁瓣构成，所述旁瓣根据sin（）/曲线在强度上减小。对于模型的另外的细节，参考“波束转向”技术，其中多个相控阵列天线元件在天线系统中排成行，并且其中所得到的波束分布能通过以不同相位驱动天线元件来改变。利用图2中的d₁，标志在距离d₁中第二车辆30的充分感知的级别。还利用d₂标志到第三车辆40的距离。附图然后示出在什么转向角度以及在什么距离哪个能量级别足以进行成功接收。

平常情况的波束方向是在平行于地平面的水平方向上。这在图3中说明。如所看到的，车辆20、30、40配备有两个天线模块AM，一个位于车量的前面，并且另一个位于车量的后面。图3示出了与第二车辆30通信的第一车辆20。利用虚线SRI，示出了其中干扰发生的信号范围。线SRP再次示出了充分感知级别范围。这是其中车量通信应该如所指定的来工作的范围。与远离距离d₁的第二车辆30的通信应该没有问题，因为它肯定在范围SRP内部。然而，第三车辆40也在那个范围中，并且因此当第一车辆20正在通信时，能经历干扰。

图4说明了如何避免这种类型的干扰问题的解决方案的第一实施例。这个解决方案涉及利用波束转向技术以角度将波束转向成垂直方向的想法。由于在第一车辆20与第二车辆30之间的小距离d₁，在第二交通工具30处的信号的充分接收仍是可能的，不管波束的方向的改变。同时，对于相同角度在第三交通工具40处的接收的信号电平将小得多，不仅因为较长的距离d₂，而且由于以角度在垂直方向上的波束的转向。

将波束转向成垂直方向能以不同方式完成。一种可能方式是使用自适应波束形成技术。对于这种情况，充分数量的天线不得不被放置在交通工具上的天线模块AM中的垂直方向上。交通工具的设计常常限制这种可能性。

图5说明了备选实施例。在这个实施例中，波束将在垂直方向上向下转向到地。这能通过将具有多个天线的天线模块放置在交通工具的前面的底部使得它们能向下转向到地来完成。然后，由于道路的反射性质，波束将被反射，并且将沿着期望方向。在第二情况下，天线能被放置在交通工具的下半部，诸如保险杠，乃至在交通工具底下（例如前悬架或后悬架、前差动器或后差动器等）。然后通过以某个角度将波束向下转向成地面的方向，能实现期望的干扰减少，如在第一情况中的一样，但具有反射的波。这个实施例在放置天线模块AM中提供了更多灵活性，并且具有如下优势：由于在道路表面的反射，利用相同的转向技术更快地实现干扰减少。

图6说明了其中仅使用一个固定安装的定向天线61的天线模块AM的原理备选构造。定向天线61在这个实施例中是八木天线。由八木天线辐射的波束在可旋转反射器62处反射。这样的反射器能是由金属构成的平盘。对备选方案，这样的反射器可具有不同形状。波束将被向下指引到道路表面A1。通过将反射器旋转某个量来完成波束转向。这种类型的构造也可被用于图4中描绘的实施例以在垂直方向上将波束升高，然而其中波束将不被反射。

图7说明了车辆电子设备的示范框图。利用附图标记151引用引擎控制单元。附图标记152标示防滑控制单元，并且附图标记153标示制动控制单元。另外的控制器（像传送控制、气囊控制等）正常在车辆中是可用的。这样的控制装置的链接典型地利用CAN总线系统（控制器区域网络）104（其被标准化为ISO标准ISO 11898）来完成。当各种传感器被安装在交通工具中并且它们不再仅连接到单独控制单元时，这样的传感器数据还经由总线系统104传送到单独控制装置。交通工具中的传感器的示例是轮速传感器、转向角度传感器、加速计、陀螺仪、轮胎气压传感器、接近传感器等。交通工具配备的各种传感器在图7中由附图标记161、162、163标识。

现代机动交通工具也能含有另外的组件，诸如摄像机（例如如后相机或者如驾驶员监测相机），以及用于实现雷达巡航控制或者实现距离或相撞警告装置的雷达装置或激光雷达装置。

机动交通工具可进一步配备有其它电子装置。这些更多地布置在客舱的区域中，并且经常由驾驶员操作。示例是利用其驾驶员选择驾驶模式的用户界面装置，但也能操作经典组件。这些包含齿轮选择以及转弯信号控制、风挡刮水器控制、照明控制等。这个用户界面装置由附图标记130标识。用户界面装置130经常还配备有旋转/压力开关，用所述开关驾驶员能选择在驾驶舱中的显示器上显示的不同菜单。在另一方面，触敏显示器也落到这个类别中。甚至对于操作员支持的语音控制也落在这个范围内。

与其区别的经常是导航系统120，所述导航系统也被安装在驾驶舱区中。在主题应用中使用的位置信息将被做成由导航系统120可用的。其它组件（诸如扬声器电话）可存在但未详细示出。附图标记110标示板上单元。这个板上单元110对应于通信模块，借助于所述通信模块，交通工具能接收和发送移动数据。在本公开中，优选地是之前提及的WLAN p通信模块。利用板上单元110，连接天线模块AM。

乘客室的装置也经由总线系统彼此链接，其由附图标记102引用。这个总线系统例如可以是根据ISO 11898-2标准行动的高速CAN总线系统，但此处在用于在信息娱乐装置之间的以较高数据速率的数据传送的变体中。为了从通信接口110向另一交通工具或中央计算机提交交通工具相关传感器数据的目的，提供了网关140。这被连接到两个不同总线系统102和104。网关被设计成将它经由CAN总线104接收的数据转换成CAN总线102的传送格式，使得它们能被分布在那里指定的包中。为了将这个数据转发到外部装置，即，转发到另一车辆或中央计算机，板上单元110配备有通信接口以接收这些数据分组，并且又译成相应采用的移动电话标准的传送格式。

要理解，所提议的方法和设备可以以硬件、软件、固件、专用处理器或它们的组合的各种形式实现。专用处理器可包含专用集成电路（ASIC）、简化指令集计算机（RISC）和/或现场可编程门阵列（FPGA）。优选地，所提议的方法和设备被实现为硬件和软件的组合。此外，软件优选地被实现为在程序存储装置上有形地体现的应用程序。应用程序可被上载到包括任何合适架构的机器，并且由所述机器执行。优选地，机器在具有诸如一个或更多中央处理单元（CPU）、随机存取存储器（RAM）和一个或多个输入/输出（I/O）接口的硬件的计算机平台上被实现。计算机平台还包含操作系统和微指令代码。本文描述的各种过程和功能可以或者是微指令代码的部分或者是应用程序的部分（或者它们的组合），其经由操作系统执行。此外，各种其它外围装置可被连接到计算机平台，诸如附加数据存储装置和打印装置。

应该理解，在附图中示出的元件可以以硬件、软件或它们的组合的各种形式实现。优选地，这些元件在一个或更多适当编程的通用装置上以硬件和软件的组合被实现，其可以是处理器、存储器和输入/输出接口。本文中的短语“耦合”被定义成意思是直接连接或通过一个或更多中间组件的间接连接。这样的中间组件可包含基于硬件和软件的组件两者。

要进一步理解，因为在附图中描绘的成分系统组件和方法步骤中的某些优选地以软件实现，所以系统组件（或过程步骤）之间的实际连接可以不同，取决于所提议的方法和设备被编程的方式。给予本文的教导，相关领域普通技术人员将能够预料所提议的方法和设备的这些和类似实现或配置。

本公开不限于在此处描述的示范实施例。存在对于也被视为属于本公开的许多不同适应与发展的范围。

附图标记列表

10第四交通工具

20第一交通工具

30第二交通工具

40第三交通工具

50第五交通工具

A1道路

SRR向后方向信号范围

SRP向前方向充分感知信号范围

SRI向前方向信号范围

DD行驶方向

AM天线模块

d₁距离1

d₂距离2

波束转向角度

61定向天线

62可旋转反射器

100车辆电子设备框图

102信息娱乐CAN总线

104 CAN总线

110板上单元

120导航系统

130用户界面

140网关

151引擎控制单元

152 ESP控制单元

153制动控制单元

161传感器1

162传感器2

163传感器3

Claims (13)

1. 用于调整从第一移动台（20）到第二移动台（30）的无线通信的干扰级的方法，其中所述干扰由来自所述第一移动台（20）的所述无线通信与来自第三移动台（40）的所述无线通信并行引起，包括检测干扰级的步骤，其中所述第一、第二和第三移动台（20、30、40）是在道路上在相同方向上移动的交通工具，并且所述交通工具配备有无线通信模块（110），其中所述第二交通工具（30）在所述第一交通工具（20）前面移动，并且所述第三交通工具（40）在所述第二交通工具（30）前面移动，其特征在于：相对于在地平面与用于从所述第一移动台（20）到所述第二移动台（30）的传送的波束的当前方向之间的角度（）来提升用于从所述第一移动台（20）到所述第二移动台（30）的信号传送的波束的方向。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述波束的方向向下转向到道路表面，使得由于在所述道路表面的所述波束的反射，所述波束的方向被间接提升。

3.如前述权利要求中的一项所述的方法，其中在无线网络仲裁的步骤期间，作为CSMA/CA技术的部分，检测所述干扰级。

4.如前述权利要求中的一项所述的方法，其中借助于在所述第一、第二和/或第三交通工具（20、30、40）之间的协同感知消息的交换来检测第三移动台（30）的存在。

5.如权利要求4所述的方法，其中所述协同感知消息包含发出所述协同感知消息的所述交通工具的位置。

6.如前述权利要求中的一项所述的方法，其中借助于所述第一交通工具（20）配备的传感器来检测第三交通工具（40）的存在，所述传感器特别是相机传感器（105）、雷达传感器或激光雷达传感器。

7.如权利要求1至5中的一项所述的方法，其中借助于所述第二交通工具（30）配备的传感器来检测第三交通工具（40）的存在，所述传感器特别是相机传感器（105）、雷达传感器或激光雷达传感器，并且其中所述第三交通工具（40）的识别被传递到所述第一交通工具（20）。

8.适于用在如前述权利要求中的一项所述的方法中的移动台，包括用于向第二移动台（30）传送消息以及用于从所述第二移动台（30）和/或从第三移动台（40）接收消息的无线电通信模块（110），进一步包括用于朝所述第二移动台（30）发出波束的至少一个定向天线（61），其特征在于：所述移动台（20）进一步包括用于相对于在地平面与用于从所述第一移动台（20）到所述第二移动台（30）的传送的波束的当前方向之间的角度（）来提升用于从所述移动台到所述第二移动台（30）的信号传送的波束的方向的部件。

9.如权利要求8所述的移动台，其中所述移动台（20）包括多天线阵列，并且在波束形成或波束转向技术的帮助下执行所述波束的方向的提升。

10.如权利要求8所述的移动台，其中所述移动台（20）包括用于提升所述定向天线（61）以用于提升所述波束的方向的部件。

11.如权利要求8所述的移动台，其中所述移动台（20）包括可移动反射部件（62），并且所述可移动反射部件（62）以提升所述波束的方向的这样的方式被调整。

12.如权利要求8至11中的一项所述的移动台（200），包括用于以朝所述地平面向下转动所述波束的方向使得所述波束将在地表面反射使得所相比于波束的当前方向，反射的波束将以所述地平面与所述波束的方向之间的更高角度被指引的这样的方式来间接执行所述波束的方向的提升的部件。

13.交通工具，其特征在于：它包括如权利要求8至12中的一项所述的移动台。