CN108284847B - 一种带传动空铁列车驱动系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种带传动空铁列车驱动系统，包括轮系部分及挂件，所述轮系部分包括安装架及驱动系统，所述驱动系统包括支撑轮系、主动轮及履带；所述支撑轮系包括第一横杆、第一斜杆、第二斜杆、滑块、第三横杆及多个张紧轮；第一横杆上固定有多个张紧轮；第三横杆与第一横杆铰接连接，第三横杆前端的张紧轮作为第一横杆前端的张紧轮；以上各铰接连接处铰接轴的轴线均平行于主动轮的轴线，各张紧轮的轴线与主动轮的轴线平行。本驱动机构用于驱动空铁车体沿着轨道梁运动，具有可有效避免打滑、驱动可靠的特点。

Description

一种带传动空铁列车驱动系统

技术领域

本发明涉及悬挂车体轨道交通技术领域，特别是涉及一种带传动空铁列车驱动系统。

背景技术

随着城市化进程不断加快，城市规模的迅速壮大，城市生活节奏的加快和城市人口数量急剧增加，人们的出行量越来越大，这种出行量的增加，并不局限于单个城市内，而是已经扩散到城市和农村之间，城市和城市之间。现有交通已无法满足人们的出行，世界各大城市都有不同程度的汽车拥堵现象。因此，人们一直在寻找各种方式来解决日益增长的出行量所带来的交通拥堵问题。

由于空轨列车将地面交通移至空中，建设和运行过程中对地面建筑设施影响小、开通后列车运行速度快、轨道走向铺设灵活、运行过程中对环境无污染等优势，故其在很多城市内、城市与城市之间均得到了迅速的发展。进一步优化空铁系统的结构设计，是本领域技术人员的重要研究方向。

发明内容

针对上述提出的进一步优化空铁系统的结构设计，是本领域技术人员的重要研究方向的问题，本发明提供了一种带传动空铁列车驱动系统，本驱动机构用于驱动空铁车体沿着轨道梁运动，具有可有效避免打滑、驱动可靠的特点。

一种带传动空铁列车驱动系统，包括用于与轨道梁连接的轮系部分及与轮系部分固定连接且位于轮系部分下方的挂件，所述挂件用于与车体连接，所述轮系部分包括安装架及连接在安装架上的驱动系统，所述挂件与安装架固定连接，所述驱动系统包括支撑轮系、主动轮及履带；

所述支撑轮系包括第一横杆、第一斜杆、第二斜杆、滑块及多个张紧轮，所述第一斜杆和第二斜杆的上端均与主动轮的轮轴铰接连接，滑块铰接于第二斜杆的下端，第一横杆铰接于第一斜杆的下端；

在驱动系统工作时的前进方向上，第二斜杆的下端位于主动轮的前侧，第一斜杆的下端位于主动轮的后侧；

滑块的下端支撑于第一横杆的上侧上；

第一横杆上固定有多个张紧轮，第一横杆上的张紧轮沿着第一横杆的长度方向排布；

还包括与第一横杆铰接连接的第三横杆，第三横杆与第一横杆之间的铰接轴与主动轮的轴线平行，第三横杆在第一横杆上的铰接点、第二斜杆的下端两者位于主动轮的同侧；

第一横杆上的部分张紧轮连接在第三横杆上，且第三横杆上铰接点的两侧均设置有张紧轮，第一横杆前端端部的张紧轮位于第三横杆上；

所述履带通过主动轮及各个张紧轮张设于支撑轮系上；

以上各铰接连接处铰接轴的轴线均平行于主动轮的轴线，各张紧轮的轴线与主动轮的轴线平行。

具体的，本方案中，履带用于与轨道梁的行走面配合，履带上具体的与行走面配合的位置为张紧轮之间的履带带面：第一横杆两端的张紧轮之间的履带面，由于第一横杆上铰接连接有第三横杆，故与行走面具体配合的履带面随着第三横杆绕其与第一横杆的铰接轴转动，可能包括两条平直段或一条平直段：第三横杆上张紧轮张设的履带面与第一横杆上其他张紧轮张设的履带面为同一平面，此时为一条平直段、第三横杆上张紧轮张设的履带面与第三横杆后端张紧轮至第一横杆后端张紧轮之间的履带面之间有拐点，此时包括两条平直段。安装架与驱动系统的连接方式可采用：主动轮的轮轴通过轴承与安装架上的轴承座配合，在主动轮获得旋转动力驱动履带转动时，主动轮的轮轴为安装架提供推力，达到带动车体沿着轨道梁运动的目的。由于第一斜杆和第二斜杆在工作过程中承载，第一斜杆、第二斜杆与主动轮主轴的铰接方式均可采用各自与主动轮铰接采用主动轮的轮轴作为铰接轴。

以上驱动系统中，由于主动轮轮轴在安装架的载荷下，被支撑于轨道梁上的支撑力来自于第一斜杆和第二斜杆，同时设置为沿着轨道梁的延伸方向，第二斜杆的下端位于主动轮轮轴的前端，第一横杆的下端位于主动轮轮轴的后端，这样，安装架的负重使得第二斜杆以其与主动轮的铰接点为转轴，自由端向轨道梁的前端摆动，使得第一斜杆以其与主动轮的铰接点为转轴，自由端向轨道梁的后端摆动，在车体的行驶方向上，以上摆动可增大第一横杆后端张紧轮与第二横杆上张紧轮之间的间距，以上间距的增大使得履带被进一步绷紧，这样，可达到增大履带以轨道面作用面积、履带与轨道面之间正压力的目的；同时由于第一斜杆的下端与第一横杆铰接连接、第二斜杆的下端与滑块铰接连接，这样，第一横杆上具有两个受压点：滑块与第一横杆的作用位置、第一斜杆与第一横杆的铰接位置，这样，可使得沿着第一横杆长度方向分部的张紧轮均能够为履带提供正压力，通过履带与轨道面正压力在对应履带面上分部更为均匀。

综上，本方案提供的驱动机构，通过增大履带以轨道面作用面积、履带与轨道面之间正压力、履带与轨道面正压力在对应履带面上分部更为均匀，可使得本驱动机构为车体的行进和制动提供更大的驱动力和制动力，可有效避免打滑情况的出现，具有驱动、制动可靠的特点。

同时本方案中，设置为第一横杆的前端还铰接有第三横杆，第三横杆与第一横杆铰接点的两侧上均设置有张紧轮，这样，当轨道梁的行走面发生上坡、下坡弯曲时，以上第三横杆可绕其与第一横杆之间的铰接轴转动，这样，可使得本驱动系统与行走面的作用方式始终为面接触，即通过增大本驱动系统与行走面接触面积的方式，优化上述提出的使得本驱动机构为车体的行进和制动提供更大的驱动力和制动力，可有效避免打滑情况的出现，具有驱动、制动可靠的特点。

作为优选，设置为：第三横杆为呈月牙形的平板状结构，与第三横杆相连的铰接轴轴线方向平行于第三横杆的板厚方向，第三横杆上铰接轴的连接位置位于第三横杆的中部，第三横杆的两端均设置有张紧轮，这样，在行走面延伸方向发生改变时，可通过第三横杆的弹性变形缓冲履带上对应位置的受力；在第三横杆绕其与第一横杆的铰接轴转动时，与第一横杆直接连接或通过第三横杆间接连接的张紧轮具有以下关系：所有张紧轮的下端轮面可位于同一平面上。

更进一步的技术方案为：

滑块上还固定有第二横杆，第二横杆的端部延伸至第一横杆前端端部的外侧，第二横杆延伸至第一横杆端部外侧的一端上还固定有张紧轮；第二横杆上的张紧轮位于第一横杆上张紧轮的上方，第二横杆上的张紧轮位于第三横杆上张紧轮的前方。本方案中，设置为第二横杆延伸至第一横杆的外侧，且第二横杆上的张紧轮位于第一横杆上张紧轮的上方，这样，当本驱动机构行走于平直的行走面上时，如第一横杆上张紧轮的下端轮面与行走面平行，第二横杆上张紧轮与第一横杆上前进端的张紧轮之间的履带面上翘不与行走面接触，而当在行驶方向上行走面向上方延伸时，可通过第二横杆绕其与第一斜杆的铰接轴转动，达到调整上翘的履带面的翘起幅度以使得第二横杆上行走轮与第一横杆前端行走轮之间的履带段与行走面贴合，即始终使得履带与行走面具有较大的接触面积以使得车体获得足够的驱动力或制动力；同时，第二横杆绕其与第一斜杆的铰接轴转动，还可有效减小车体在上坡行驶过程中本驱动机构与行走面之间的冲击：当上坡的坡度大于翘起角度时，第一横杆前端的张紧轮位置处的履带未驶过行走面上的弯折段时，通过第二横杆上张紧轮位置处的履带与行走面的坡段相互作用即可提前抬升车体。

作为一种适应现有截面呈门框状的轨道梁的轮系部分具体实现方式，所述驱动系统为两个，且两个驱动系统在空间中相互平行，且两个驱动系统并排安装于安装架上；

两个主动轮轴线同轴，且两个主动轮之间还安装有差速器，还包括用于驱动主动轮旋转的驱动电机，所述驱动电机通过差速器传递转矩至各主动轮上。本方案中，各驱动系统的履带分别用于与轨道梁的不同行走面相作用，本方案易于实现、且在空铁车体直线前进过程时，两履带可提供相等的牵引力，在空铁车体转弯时，两履带可差速转动以减小履带工作过程中磨损。

所述挂件的底部连接有多根均呈杆状的车体连接件，各车体连接件靠近挂件的一端均与挂件相连，且车体连接件的另一端均可延伸至挂件的外侧，在各车体连接件的另一端延伸至挂件的外侧时，各车体连接件的另一端环布于挂件的四周；各车体连接件的长度均可调。本方案中，通过设置为挂件的下端还连接有多根车体连接件，车体连接件的另一端均可延伸至挂件的外侧，各车体连接件的另一端环布于挂件的四周，即车体连接件相互之间呈发散状，当挂件位于车体宽度方向的中央时，车体连接件可由车体的上方由中央位置延伸至边缘位置再与车体连接，这样，完成本挂件与车体连接后，通过车体侧面上的车架受拉实现车体的悬挂，达到车体通过本挂件悬挂时，削弱对车体顶部中央区域的强度、刚度依赖性的目的；同时，以上车体连接件可从车顶的上方迈过空调管、风道、线缆管设置区域，达到降低车体顶部设计难度的目的。以上设置为车体连接件长度可调，旨在本挂件可根据具体的车体宽度，通过改变车体连接件长度的方式，保证本挂件在车体上的连接位置位于车体侧面的上方，即使得本挂件具有通用性强的特点。

各车体连接件靠近挂件的一端均通过一第一铰接轴与挂件铰接连接；

在驱动系统悬挂于水平轨道上时，各第一铰接轴的轴线方向均位于水平方向，且各车体连接件均可以与之相连的第一铰接轴为转轴转动，在各车体连接件转动过程中，各车体连接件的另一端可摆动至挂件的外侧；

各车体连接件的另一端均通过一第二铰接轴与一连接块铰接连接；

各车体连接件两端的第一铰接轴与第二铰接轴相互平行；

第一铰接轴环布于挂件上。本方案中，以上连接块可与车体顶部焊接连接、螺栓连接等，采用车体连接件与挂件、连接块与车体连接件均铰接连接，可使得本挂件能够根据车体的具体宽度、车体需要悬挂的高度，通过调整车体连接件的长度、调整车体连接件在转动过程中最终的停留角度，使得连接块具有最佳的与车体的相对位置以方便连接块与车体的连接，达到提高本挂件对不同型号车体适应能力、调整车体最终悬挂高度的目的。

作为优选，以上第一铰接轴的具体设置方式可设置为：当挂件的中心线位于竖直方向时，第一铰接轴均位于同一水平面上，且第一铰接轴各自的轴线均与同一圆相切，以上圆的圆心落在挂件的中心线上。如设置为包括三根车体连接件，其中两根车体连接件分别用于与车体顶部的不同长度边相连，另一车体连接件用于与车体顶部宽度边相连，这样，与长度边相连的车体连接件上的第一铰接轴轴线方向平行于车体的长度方向，与宽度边相连的车体连接件上的第一铰接轴轴线方向平行于车体的宽度方向。

作为挂件的具体实现方式，所述挂件包括呈柱状的中心筒，所述中心筒的下端设置有相对于中心筒侧面外凸的凸缘，所述挂件还包括其上均设置有中心孔的第一夹板、第二夹板、弹性件，第一夹板、第二夹板、弹性件均通过自身上的中心孔套设于中心筒上，且第二夹板的下端支撑于凸缘上，弹性件被夹持于第一夹板与第二夹板之间，第一夹板的下端支撑于弹性件上；

所述第一夹板可沿着中心筒的轴线滑动，所述弹性件在中心筒的轴线方向可发生弹性变形；

还包括车体连接板及中间连接件，所述车体连接板通过中间连接件悬挂于中心筒的下端；

各车体连接件均连接于车体连接板上。本方案中，中心筒用于与空铁的轮系挂件相连。这样，空铁车体的重力由中间连接件传递至第一夹板上后，由于第一夹板与第二夹板之间具有弹性件，此时弹性件受压发生弹性变形，即本挂件在正常工作时，弹性件受压。通过本挂架连接车体与轨道，空铁运行过程中，在轨道上的轨道面在竖直方向上升降过程中，如轨道面抬升时，此时中间连接件需要为车体连接板提供更大的向上的拉力，弹性件可通过进一步的压缩变形，减小车体的抬升量；在轨道面下降时，此时中间连接件需要为车体连接板提供的拉力变小，此时弹性件回弹，减小车体的下降量；同理，在轨道面不平整时，以上弹性件亦可通过自身进一步被压缩或发生弹性回弹，减小车体在竖直方向上的颠簸剧烈程度，达到提高空铁乘坐舒适性的目的。同时，本方案结构简单，加工制造和装配易于实现。

为使得弹性件能够在周向方向发生均匀的弹性变形，所述中间连接件的数量为多个，所述中心筒为圆筒，中间连接件相互之间相对于中心筒的轴线呈环状均布；作为一种可通过中间连接件，达到改变车体悬挂高度的实现方案，所述中间连接件均为螺栓；作为一种在中心筒周向方向各点承载能力均匀且方便实现在中心筒周向方向各点均匀承载的技术方案，所述中心筒为圆筒，所述第一夹板、第二夹板、弹性件均呈圆柱状，所述凸缘呈环状；作为一种可长期发挥理想的缓冲作用的弹性件实现方案，所述弹性件为弹性气囊。同时，采用本方案，第一夹板与车体连接板连接方便：如采用在先完成中心筒与轮系的连接、车体连接板与车体的连接，而后可通过采用顶升机构或吊装设备提升车体到一定高度的情况下，方便的完成第一夹板与车体连接板的连接，而后通过拧紧螺栓的方式，对车体的悬挂高度进行微调。同时采用本方案，可将第一夹板与第二夹板的尺寸设置为完全一致：第一夹板和第二夹板上除了设置用于穿设中心筒的中心孔以外，均在各自上布置螺栓孔，螺栓孔的尺寸均满足螺栓的螺杆部分与各夹板上的螺栓孔间隙配合，螺杆各端的固定螺帽端部或活动螺帽端部与对应的第一夹板上端面或车体连接板的下端面传递正压力来悬吊车体，这样，可使得第一夹板与第二夹板具有理想的互换性，达到方便本挂架制造和装配的目的。作为优选，可使得为螺栓的一端的螺帽为与螺栓的螺杆部分为一体的固定螺帽，另一端螺纹连接至少两颗活动螺帽，以上活动螺帽相互之间不仅可实现在螺杆部分上的锁紧，以避免活动螺帽在震动下与螺杆部分连接失效，同时活动螺帽与螺杆部分相互作用的更多圈数的螺纹可提高本挂架的承载能力。

作为中心筒的具体实现方式，所述中心筒的上端还设置有端板，所述端板的中部开设有中部孔，所述中部孔的孔径小于中心筒的内径；

所述挂件的上端还设置有呈阶梯轴状的套筒，所述端板通过其下端面支撑于套筒的台阶面上悬挂于套筒的下方。采用本方案，套筒作为安装架与中心筒之间的连接件，这样，本动力总成上套筒部分具体减小，可用于预留操作空间如用于套筒与安装架的装配、中心筒与夹板之间的装配等。即本方案具有方便动力总成与轨道梁连接的特点。

作为车体连接件的具体实现形式，所述车体连接件均包括螺纹筒及两根螺纹杆；各车体连接件中，螺纹筒为两端均设置有内螺纹孔的筒状结构，各螺纹杆均为一端设置有外螺纹的杆状结构，螺纹筒各端的内螺纹孔中均螺纹连接有一螺纹杆；各螺纹杆上还螺纹连接有锁紧螺帽；各车体连接件的两螺纹杆中，其中一根螺纹杆与挂件相连；各螺纹筒两端的螺纹旋向相反。采用本方案，针对某一车体连接件，可通过车体连接件上的螺纹筒与螺纹杆相对转动，以改变各螺纹杆在螺纹筒中的嵌入深度，达到调整车体连接件总长的目的。以上锁紧螺帽在拧紧时，可实现对应螺纹杆与螺纹筒的相互锁定，避免在非人为情况下螺纹筒与螺纹杆发生相对转动。设置为各螺纹筒两端的螺纹旋向相反，这样，在本挂件完成与轨道梁的连接和与车体连接后，通过松懈所述锁紧螺帽，亦可通过转动螺纹筒的方式，方便的调整车体连接件的总长，特别适用于：挂件上各车体连接件的受力调整；车体连接件的两端均通过铰接轴与挂件、车体铰接连接时，车体的调平操作、车体的悬挂高度调整操作。

为避免因为螺纹杆与对应螺纹筒相互之间螺纹啮合的螺纹圈数过少而影响车体连接件的力学强度，各螺纹杆上均设置有指示部，所述指示部用于指示其所在的螺纹杆与对应螺纹筒相互啮合的螺纹圈数。本方案中，可通过在螺纹杆侧面上设置刻度作为所述指示部，亦可根据车体的设计承载要求，在螺纹杆侧面上加工出凹槽、孔洞、在螺纹杆的螺纹上设置缺口作为所述指示部，当所述缺口露出螺纹筒时，即表示此时螺纹杆与螺纹筒两者之间具有最少的螺纹啮合圈数，此时车体连接件达到最长伸长状态。作为一种便于加工和识别的方案，优选采用设置缺口、凹槽或孔洞的方案，如为保证车体连接件的强度，根据车体的设计承载能力、空铁的运行参数、轨道特点等，可获得最小相互啮合的螺纹圈数N圈中的N值。如在螺纹筒的各端内螺纹孔中均有M圈内螺纹、螺纹杆上均有M圈外螺纹时，由螺纹杆首先引入内螺纹孔的一端开始计数，在第N圈位置处设置所述缺口、凹槽或孔洞即可。作为本领域技术人员，以上N需要设置为小于M。

为使得本方案中第二横杆上的张紧轮与第一横杆前端的张紧轮之间的履带段根据具体的轨道形式，可调整上翘幅度，设置为：所述第二横杆为长度可调的伸缩杆。优选的，为使得本方案在运行过程中，可随时根据行走面的形式调整所述上翘幅度，设置为所述第二横杆为气压缸，这样，不仅可达到调整长度的目的，同时第二横杆可充当空气弹簧用于减振。

本发明具有以下有益效果：

本方案提供的驱动机构，通过增大履带以轨道面作用面积、履带与轨道面之间正压力、履带与轨道面正压力在对应履带面上分部更为均匀，可使得本驱动机构为车体的行进和制动提供更大的驱动力和制动力，可有效避免打滑情况的出现，具有驱动、制动可靠的特点。

同时本方案中，设置为第二横杆延伸至第一横杆的外侧，且第二横杆上的张紧轮位于第一横杆上张紧轮的上方，这样，当本驱动机构行走于平直的行走面上时，如第一横杆上张紧轮的下端轮面与行走面平行，第二横杆上张紧轮与第一横杆上前进端的张紧轮之间的履带面上翘不与行走面接触，而当在行驶方向上行走面向上方延伸时，可通过第二横杆绕其与第一斜杆的铰接轴转动，达到调整上翘的履带面的翘起幅度以使得第二横杆上行走轮与第一横杆前端行走轮之间的履带段与行走面贴合，即始终使得履带与行走面具有较大的接触面积以使得车体获得足够的驱动力或制动力；同时，第二横杆绕其与第一斜杆的铰接轴转动，还可有效减小车体在上坡行驶过程中本驱动机构与行走面之间的冲击：当上坡的坡度大于翘起角度时，第一横杆前端的张紧轮位置处的履带未驶过行走面上的弯折段时，通过第二横杆上张紧轮位置处的履带与行走面的坡段相互作用即可提前抬升车体。

附图说明

图1是本发明所述的一种带传动空铁列车驱动系统一个具体应用实施例的结构示意图，其中，该示意图局部剖视；

图2是本发明所述的一种带传动空铁列车驱动系统一个具体应用实施例中，轮系部分的结构示意图；

图3是本发明所述的一种带传动空铁列车驱动系统一个具体实施例中，车体连接件的局部结构剖视图。

图中的附图标记依次为：1、中间连接件，2、第一夹板，3、弹性件，4、第二夹板，5、车体连接板，6、中心筒，7、凸缘，8、车体连接件，81、螺纹筒，82、螺纹杆，83、指示部，84、锁紧螺帽，9、第一铰接轴，10、第二铰接轴，11、连接块，12、张紧轮，13、履带，14、主动轮，15、安装架，16、套筒，17、第一横杆，18、第一斜杆，19、第二斜杆，20、滑块，21、第二横杆，22、第三横杆。

具体实施方式

下面结合实施例对本发明作进一步的详细说明，但是本发明的结构不仅限于以下实施例。

实施例1：

如图1至图3所示，一种带传动空铁列车驱动系统，包括用于与轨道梁连接的轮系部分及与轮系部分固定连接且位于轮系部分下方的挂件，所述挂件用于与车体连接，所述轮系部分包括安装架15及连接在安装架15上的驱动系统，所述挂件与安装架15固定连接，其特征在于，所述驱动系统包括支撑轮系、主动轮14及履带13；

所述支撑轮系包括第一横杆17、第一斜杆18、第二斜杆19、滑块20及多个张紧轮12，所述第一斜杆18和第二斜杆19的上端均与主动轮14的轮轴铰接连接，滑块20铰接于第二斜杆19的下端，第一横杆17铰接于第一斜杆18的下端；

在驱动系统工作时的前进方向上，第二斜杆19的下端位于主动轮14的前侧，第一斜杆18的下端位于主动轮14的后侧；

滑块20的下端支撑于第一横杆17的上侧上；

第一横杆17上固定有多个张紧轮12，第一横杆17上的张紧轮12沿着第一横杆17的长度方向排布；

还包括与第一横杆17铰接连接的第三横杆22，第三横杆22与第一横杆17之间的铰接轴与主动轮14的轴线平行，第三横杆22在第一横杆17上的铰接点、第二斜杆19的下端两者位于主动轮14的同侧；

第一横杆17上的部分张紧轮12连接在第三横杆22上，且第三横杆22上铰接点的两侧均设置有张紧轮12，第一横杆17前端端部的张紧轮12位于第三横杆22上；

所述履带13通过主动轮14及各个张紧轮12张设于支撑轮系上；

以上各铰接连接处铰接轴的轴线均平行于主动轮14的轴线，各张紧轮12的轴线与主动轮14的轴线平行。

滑块20上还固定有第二横杆21，第二横杆21的端部延伸至第一横杆17前端端部的外侧，第二横杆21延伸至第一横杆17端部外侧的一端上还固定有张紧轮12；第二横杆21上的张紧轮12位于第一横杆17上张紧轮12的上方，第二横杆21上的张紧轮12位于第三横杆22上张紧轮12的前方。

本实施例中，设置为：第三横杆22为呈月牙形的平板状结构，与第三横杆22相连的铰接轴轴线方向平行于第三横杆22的板厚方向，第三横杆22上铰接轴的连接位置位于第三横杆22的中部，第三横杆的两端均设置有张紧轮12，这样，在行走面延伸方向发生改变时，可通过第三横杆22的弹性变形缓冲履带13上对应位置的受力；在第三横杆22绕其与第一横杆17的铰接轴转动时，与第一横杆17直接连接或通过第三横杆22间接连接的张紧轮12具有以下关系：所有张紧轮12的下端轮面可位于同一平面上。

实施例2：

如图1至图3所示，本实施例在实施例1的基础上作进一步限定：

作为一种适应现有截面呈门框状的轨道梁的轮系部分具体实现方式，所述驱动系统为两个，且两个驱动系统在空间中相互平行，且两个驱动系统并排安装于安装架15上；

两个主动轮14轴线同轴，且两个主动轮14之间还安装有差速器，还包括用于驱动主动轮14旋转的驱动电机，所述驱动电机通过差速器传递转矩至各主动轮14上。本方案中，各驱动系统的履带13分别用于与轨道梁的不同行走面相作用，本方案易于实现、且在空铁车体直线前进过程时，两履带13可提供相等的牵引力，在空铁车体转弯时，两履带13可差速转动以减小履带13工作过程中磨损。

所述挂件的底部连接有多根均呈杆状的车体连接件8，各车体连接件8靠近挂件的一端均与挂件相连，且车体连接件8的另一端均可延伸至挂件的外侧，在各车体连接件8的另一端延伸至挂件的外侧时，各车体连接件8的另一端环布于挂件的四周；各车体连接件8的长度均可调。本方案中，通过设置为挂件的下端还连接有多根车体连接件8，车体连接件8的另一端均可延伸至挂件的外侧，各车体连接件8的另一端环布于挂件的四周，即车体连接件8相互之间呈发散状，当挂件位于车体宽度方向的中央时，车体连接件8可由车体的上方由中央位置延伸至边缘位置再与车体连接，这样，完成本挂件与车体连接后，通过车体侧面上的车架受拉实现车体的悬挂，达到车体通过本挂件悬挂时，削弱对车体顶部中央区域的强度、刚度依赖性的目的；同时，以上车体连接件8可从车顶的上方迈过空调管、风道、线缆管设置区域，达到降低车体顶部设计难度的目的。以上设置为车体连接件8长度可调，旨在本挂件可根据具体的车体宽度，通过改变车体连接件8长度的方式，保证本挂件在车体上的连接位置位于车体侧面的上方，即使得本挂件具有通用性强的特点

各车体连接件8靠近挂件的一端均通过一第一铰接轴9与挂件铰接连接；

在驱动系统悬挂于水平轨道上时，各第一铰接轴9的轴线方向均位于水平方向，且各车体连接件8均可以与之相连的第一铰接轴9为转轴转动，在各车体连接件8转动过程中，各车体连接件8的另一端可摆动至挂件的外侧；

各车体连接件8的另一端均通过一第二铰接轴10与一连接块11铰接连接；

各车体连接件8两端的第一铰接轴9与第二铰接轴10相互平行；

第一铰接轴9环布于挂件上。本方案中，以上连接块11可与车体顶部焊接连接、螺栓连接等，采用车体连接件8与挂件、连接块11与车体连接件8均铰接连接，可使得本挂件能够根据车体的具体宽度、车体需要悬挂的高度，通过调整车体连接件8的长度、调整车体连接件8在转动过程中最终的停留角度，使得连接块11具有最佳的与车体的相对位置以方便连接块11与车体的连接，达到提高本挂件对不同型号车体适应能力、调整车体最终悬挂高度的目的。

作为优选，以上第一铰接轴9的具体设置方式可设置为：当挂件的中心线位于竖直方向时，第一铰接轴9均位于同一水平面上，且第一铰接轴9各自的轴线均与同一圆相切，以上圆的圆心落在挂件的中心线上。如设置为包括三根车体连接件8，其中两根车体连接件8分别用于与车体顶部的不同长度边相连，另一车体连接件8用于与车体顶部宽度边相连，这样，与长度边相连的车体连接件8上的第一铰接轴9轴线方向平行于车体的长度方向，与宽度边相连的车体连接件8上的第一铰接轴9轴线方向平行于车体的宽度方向。

作为挂件的具体实现方式，所述挂件包括呈柱状的中心筒6，所述中心筒6的下端设置有相对于中心筒6侧面外凸的凸缘7，所述挂件还包括其上均设置有中心孔的第一夹板2、第二夹板4、弹性件3，第一夹板2、第二夹板4、弹性件3均通过自身上的中心孔套设于中心筒6上，且第二夹板4的下端支撑于凸缘7上，弹性件3被夹持于第一夹板2与第二夹板4之间，第一夹板2的下端支撑于弹性件3上；

所述第一夹板2可沿着中心筒6的轴线滑动，所述弹性件3在中心筒6的轴线方向可发生弹性变形；

还包括车体连接板5及中间连接件1，所述车体连接板5通过中间连接件1悬挂于中心筒6的下端；

各车体连接件8均连接于车体连接板5上。本方案中，中心筒6用于与空铁的轮系挂件相连。这样，空铁车体的重力由中间连接件1传递至第一夹板2上后，由于第一夹板2与第二夹板4之间具有弹性件3，此时弹性件3受压发生弹性变形，即本挂件在正常工作时，弹性件3受压。通过本挂架连接车体与轨道，空铁运行过程中，在轨道上的轨道面在竖直方向上升降过程中，如轨道面抬升时，此时中间连接件1需要为车体连接板5提供更大的向上的拉力，弹性件3可通过进一步的压缩变形，减小车体的抬升量；在轨道面下降时，此时中间连接件1需要为车体连接板5提供的拉力变小，此时弹性件3回弹，减小车体的下降量；同理，在轨道面不平整时，以上弹性件3亦可通过自身进一步被压缩或发生弹性回弹，减小车体在竖直方向上的颠簸剧烈程度，达到提高空铁乘坐舒适性的目的。同时，本方案结构简单，加工制造和装配易于实现。

为使得弹性件3能够在周向方向发生均匀的弹性变形，所述中间连接件1的数量为多个，所述中心筒6为圆筒，中间连接件相互之间相对于中心筒6的轴线呈环状均布；作为一种可通过中间连接件1，达到改变车体悬挂高度的实现方案，所述中间连接件1均为螺栓；作为一种在中心筒6周向方向各点承载能力均匀且方便实现在中心筒6周向方向各点均匀承载的技术方案，所述中心筒6为圆筒，所述第一夹板2、第二夹板4、弹性件3均呈圆柱状，所述凸缘7呈环状；作为一种可长期发挥理想的缓冲作用的弹性件3实现方案，所述弹性件3为弹性气囊。同时，采用本方案，第一夹板2与车体连接板5连接方便：如采用在先完成中心筒6与轮系的连接、车体连接板5与车体的连接，而后可通过采用顶升机构或吊装设备提升车体到一定高度的情况下，方便的完成第一夹板2与车体连接板5的连接，而后通过拧紧螺栓的方式，对车体的悬挂高度进行微调。同时采用本方案，可将第一夹板2与第二夹板4的尺寸设置为完全一致：第一夹板2和第二夹板4上除了设置用于穿设中心筒6的中心孔以外，均在各自上布置螺栓孔，螺栓孔的尺寸均满足螺栓的螺杆部分与各夹板上的螺栓孔间隙配合，螺杆各端的固定螺帽端部或活动螺帽端部与对应的第一夹板2上端面或车体连接板5的下端面传递正压力来悬吊车体，这样，可使得第一夹板2与第二夹板4具有理想的互换性，达到方便本挂架制造和装配的目的。作为优选，可使得为螺栓的一端的螺帽为与螺栓的螺杆部分为一体的固定螺帽，另一端螺纹连接至少两颗活动螺帽，以上活动螺帽相互之间不仅可实现在螺杆部分上的锁紧，以避免活动螺帽在震动下与螺杆部分连接失效，同时活动螺帽与螺杆部分相互作用的更多圈数的螺纹可提高本挂架的承载能力。

作为中心筒6的具体实现方式，所述中心筒6的上端还设置有端板，所述端板的中部开设有中部孔，所述中部孔的孔径小于中心筒6的内径；

所述挂件的上端还设置有呈阶梯轴状的套筒16，所述端板通过其下端面支撑于套筒16的台阶面上悬挂于套筒16的下方。采用本方案，套筒16作为安装架15与中心筒6之间的连接件，这样，本动力总成上套筒16部分具体减小，可用于预留操作空间如用于套筒16与安装架15的装配、中心筒6与夹板之间的装配等。即本方案具有方便动力总成与轨道梁连接的特点。

作为车体连接件8的具体实现形式，所述车体连接件8均包括螺纹筒81及两根螺纹杆82；各车体连接件8中，螺纹筒81为两端均设置有内螺纹孔的筒状结构，各螺纹杆82均为一端设置有外螺纹的杆状结构，螺纹筒81各端的内螺纹孔中均螺纹连接有一螺纹杆82；各螺纹杆82上还螺纹连接有锁紧螺帽84；各车体连接件8的两螺纹杆82中，其中一根螺纹杆82与挂件相连；各螺纹筒81两端的螺纹旋向相反。采用本方案，针对某一车体连接件8，可通过车体连接件8上的螺纹筒81与螺纹杆82相对转动，以改变各螺纹杆82在螺纹筒81中的嵌入深度，达到调整车体连接件8总长的目的。以上锁紧螺帽84在拧紧时，可实现对应螺纹杆82与螺纹筒81的相互锁定，避免在非人为情况下螺纹筒81与螺纹杆82发生相对转动。设置为各螺纹筒81两端的螺纹旋向相反，这样，在本挂件完成与轨道梁的连接和与车体连接后，通过松懈所述锁紧螺帽84，亦可通过转动螺纹筒81的方式，方便的调整车体连接件8的总长，特别适用于：挂件上各车体连接件8的受力调整；车体连接件8的两端均通过铰接轴与挂件、车体铰接连接时，车体的调平操作、车体的悬挂高度调整操作。

为避免因为螺纹杆82与对应螺纹筒81相互之间螺纹啮合的螺纹圈数过少而影响车体连接件8的力学强度，各螺纹杆82上均设置有指示部83，所述指示部83用于指示其所在的螺纹杆82与对应螺纹筒81相互啮合的螺纹圈数。本方案中，可通过在螺纹杆82侧面上设置刻度作为所述指示部83，亦可根据车体的设计承载要求，在螺纹杆82侧面上加工出凹槽、孔洞、在螺纹杆82的螺纹上设置缺口作为所述指示部83，当所述缺口露出螺纹筒81时，即表示此时螺纹杆82与螺纹筒81两者之间具有最少的螺纹啮合圈数，此时车体连接件8达到最长伸长状态。作为一种便于加工和识别的方案，优选采用设置缺口、凹槽或孔洞的方案，如为保证车体连接件8的强度，根据车体的设计承载能力、空铁的运行参数、轨道特点等，可获得最小相互啮合的螺纹圈数N圈中的N值。如在螺纹筒81的各端内螺纹孔中均有M圈内螺纹、螺纹杆82上均有M圈外螺纹时，由螺纹杆82首先引入内螺纹孔的一端开始计数，在第N圈位置处设置所述缺口、凹槽或孔洞即可。作为本领域技术人员，以上N需要设置为小于M。

为使得本方案中第二横杆21上的张紧轮12与第一横杆17前端的张紧轮12之间的履带13段根据具体的轨道形式，可调整上翘幅度，设置为：所述第二横杆21为长度可调的伸缩杆。优选的，为使得本方案在运行过程中，可随时根据行走面的形式调整所述上翘幅度，设置为所述第二横杆21为气压缸，这样，不仅可达到调整长度的目的，同时第二横杆21可充当空气弹簧用于减振。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施方式只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明的技术方案下得出的其他实施方式，均应包含在对应发明的保护范围内。

Claims (6)

1.一种带传动空铁列车驱动系统，包括用于与轨道梁连接的轮系部分及与轮系部分固定连接且位于轮系部分下方的挂件，所述挂件用于与车体连接，所述轮系部分包括安装架（15）及连接在安装架（15）上的驱动系统，所述挂件与安装架（15）固定连接，其特征在于，所述驱动系统包括支撑轮系、主动轮（14）及履带（13）；

所述支撑轮系包括第一横杆（17）、第一斜杆（18）、第二斜杆（19）、滑块（20）及多个张紧轮（12），所述第一斜杆（18）和第二斜杆（19）的上端均与主动轮（14）的轮轴铰接连接，滑块（20）铰接于第二斜杆（19）的下端，第一横杆（17）铰接于第一斜杆（18）的下端；

在驱动系统工作时的前进方向上，第二斜杆（19）的下端位于主动轮（14）的前侧，第一斜杆（18）的下端位于主动轮（14）的后侧；

滑块（20）的下端支撑于第一横杆（17）的上侧上；

第一横杆（17）上固定有多个张紧轮（12），第一横杆（17）上的张紧轮（12）沿着第一横杆（17）的长度方向排布；

还包括与第一横杆（17）铰接连接的第三横杆（22），第三横杆（22）与第一横杆（17）之间的铰接轴与主动轮（14）的轴线平行，第三横杆（22）在第一横杆（17）上的铰接点、第二斜杆（19）的下端两者位于主动轮（14）的同侧；

第一横杆（17）上的部分张紧轮（12）连接在第三横杆（22）上，且第三横杆（22）上铰接点的两侧均设置有张紧轮（12），第一横杆（17）前端端部的张紧轮（12）位于第三横杆（22）上；

所述履带（13）通过主动轮（14）及各个张紧轮（12）张设于支撑轮系上；

以上各铰接连接处铰接轴的轴线均平行于主动轮（14）的轴线，各张紧轮（12）的轴线与主动轮（14）的轴线平行；

滑块（20）上还固定有第二横杆（21），第二横杆（21）的端部延伸至第一横杆（17）前端端部的外侧，第二横杆（21）延伸至第一横杆（17）端部外侧的一端上还固定有张紧轮（12）；第二横杆（21）上的张紧轮（12）位于第一横杆（17）上张紧轮（12）的上方，第二横杆（21）上的张紧轮（12）位于第三横杆（22）上张紧轮（12）的前方；

所述挂件的底部连接有多根均呈杆状的车体连接件（8），各车体连接件（8）靠近挂件的一端均与挂件相连，且车体连接件（8）的另一端均可延伸至挂件的外侧，在各车体连接件（8）的另一端延伸至挂件的外侧时，各车体连接件（8）的另一端环布于挂件的四周；各车体连接件（8）的长度均可调；

各车体连接件（8）靠近挂件的一端均通过一第一铰接轴（9）与挂件铰接连接；

在驱动系统悬挂于水平轨道上时，各第一铰接轴（9）的轴线方向均位于水平方向，且各车体连接件（8）均可以与之相连的第一铰接轴（9）为转轴转动，在各车体连接件（8）转动过程中，各车体连接件（8）的另一端可摆动至挂件的外侧；

各车体连接件（8）的另一端均通过一第二铰接轴（10）与一连接块（11）铰接连接；

各车体连接件（8）两端的第一铰接轴（9）与第二铰接轴（10）相互平行；

第一铰接轴（9）环布于挂件上；

所述挂件包括呈柱状的中心筒（6），所述中心筒（6）的下端设置有相对于中心筒（6）侧面外凸的凸缘（7），所述挂件还包括其上均设置有中心孔的第一夹板（2）、第二夹板（4）、弹性件（3），第一夹板（2）、第二夹板（4）、弹性件（3）均通过自身上的中心孔套设于中心筒（6）上，且第二夹板（4）的下端支撑于凸缘（7）上，弹性件（3）被夹持于第一夹板（2）与第二夹板（4）之间，第一夹板（2）的下端支撑于弹性件（3）上；

所述第一夹板（2）可沿着中心筒（6）的轴线滑动，所述弹性件（3）在中心筒（6）的轴线方向可发生弹性变形；

还包括车体连接板（5）及中间连接件（1），所述车体连接板（5）通过中间连接件（1）悬挂于中心筒（6）的下端；

各车体连接件（8）均连接于车体连接板（5）上；

所述车体连接件（8）均包括螺纹筒（81）及两根螺纹杆（82）；各车体连接件（8）中，螺纹筒（81）为两端均设置有内螺纹孔的筒状结构，各螺纹杆（82）均为一端设置有外螺纹的杆状结构，螺纹筒（81）各端的内螺纹孔中均螺纹连接有一螺纹杆（82）；各螺纹杆（82）上还螺纹连接有锁紧螺帽（84）；各车体连接件（8）的两螺纹杆（82）中，其中一根螺纹杆（82）与挂件相连；各螺纹筒（81）两端的螺纹旋向相反。

2.根据权利要求1所述的一种带传动空铁列车驱动系统，其特征在于，所述驱动系统为两个，且两个驱动系统在空间中相互平行，且两个驱动系统并排安装于安装架（15）上；

两个主动轮（14）轴线同轴，且两个主动轮（14）之间还安装有差速器，还包括用于驱动主动轮（14）旋转的驱动电机，所述驱动电机通过差速器传递转矩至各主动轮（14）上。

3.根据权利要求1所述的一种带传动空铁列车驱动系统，其特征在于，所述中间连接件（1）的数量为多个，所述中心筒（6）为圆筒，中间连接件（1）相互之间相对于中心筒（6）的轴线呈环状均布；所述中间连接件（1）均为螺栓；所述第一夹板（2）、第二夹板（4）、弹性件（3）均呈圆柱状，所述凸缘（7）呈环状；所述弹性件（3）为弹性气囊。

4.根据权利要求1所述的一种带传动空铁列车驱动系统，其特征在于，所述中心筒（6）的上端还设置有端板，所述端板的中部开设有中部孔，所述中部孔的孔径小于中心筒（6）的内径；

所述挂件的上端还设置有呈阶梯轴状的套筒（16），所述端板通过其下端面支撑于套筒（16）的台阶面上悬挂于套筒（16）的下方。

5.根据权利要求1所述的一种带传动空铁列车驱动系统，其特征在于，各螺纹杆（82）上均设置有指示部（83），所述指示部（83）用于指示其所在的螺纹杆（82）与对应螺纹筒（81）相互啮合的螺纹圈数。

6.根据权利要求1所述的一种带传动空铁列车驱动系统，其特征在于，所述第二横杆（21）为长度可调的伸缩杆。