CN108266280B - 一种柴油机瞬变加载过程的egr率自动调节装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种柴油机瞬变加载过程EGR率自动调节装置,包括与内燃机连接的进气管,进气管与EGR管连通,进气管的内部套置有文丘里管,文丘里管在进气管内部自由滑动,EGR管伸入进气管的部分的管壁上有凸起为滑块盒,滑块盒的内部设置有滑块,滑块将滑块盒内部分隔为EGR压力腔和推杆腔,滑块上连接有推杆,推杆穿过推杆腔前端的通孔与文丘里管的管壁连接,推杆腔的内部有两端分别抵靠在滑块和推杆腔内壁上的弹簧,当柴油机怠速运转时,EGR管出口与连续文丘里管的喉口位置相对,使在瞬变加载过程中不同工况有较好的EGR引入效果,改善瞬态工况下碳烟和NOx排放的trade‑off关系。
Description
技术领域
本发明属于汽车节能减排技术领域,具体涉及开发一种柴油机瞬变加载过程的EGR率自动调节装置。
背景技术
车用发动机在行驶过程中,大部分运行时间处于瞬态加载工况,尤其是在城市道路时,转速和负荷变化更加频繁。在瞬变工况下,燃烧和排放性能相对稳态工况会出现不同程度的恶化,且这一特点在内燃机负荷加载阶段表现最为明显,为满足国Ⅵ及以上排放法规,EGR技术在内燃机上的应用成为一种必然的趋势。
目前在EGR的使用过程中,在瞬态工况下,为了降低碳烟排放,会减小EGR阀开度或直接关闭EGR阀。当EGR阀开度较小时,小负荷因为进排气之间压差小或负压差,导致EGR率较小,仅为5%。为了防止废气对压气机的腐蚀作用,多采用高压EGR系统,但在某些工况会因为进排气之间压差小或负压差,无法实现大的EGR率或无法引入EGR,并且在柴油机瞬态工况的EGR控制方法中,若在瞬变过程中关闭EGR阀,虽然可以降低碳烟排放,但会造成NOx排放超标,此时NOx排放峰值可达到800ppm;并且如果在瞬态加载过程中恒定EGR阀开度,瞬变中后期会导致EGR率超调,碳烟排放恶化。
发明内容
本发明目的是解决现有瞬变工况排放控制技术的不足,在高压EGR基础上,提出一种柴油机瞬变加载过程EGR率自动调节装置,既可实现大的EGR率,又可以在不同负荷下实现EGR率的自动调节,改善瞬态工况下碳烟和NOx排放的trade-off关系。
本发明的目的通过以下技术方案实现:
一种柴油机瞬变加载过程EGR率自动调节装置,包括与内燃机连接的进气管1,进气管1与EGR管8连通,进气管1的内部套置有文丘里管2,文丘里管2在进气管1内部自由滑动,EGR管8伸入进气管1的部分的管壁上有凸起为滑块盒5,滑块盒5的内部设置有滑块6,滑块6将滑块盒5内部分隔为EGR压力腔7和推杆腔,滑块6上连接有推杆3,推杆3穿过推杆腔前端的通孔与文丘里管2的管壁连接,推杆腔的内部有两端分别抵靠在滑块6和推杆腔内壁上的弹簧4,当柴油机怠速运转时, EGR管8出口B与连续文丘里管2的喉口A位置相对。
作为本发明优选的技术方案:文丘里管2的最粗处的外壁的与进气管1内壁之间的距离为0.5mm 。
本发明的有益效果如下:采用结构简单的纯机械结构,实现了文丘里管在进气管中的自动移动,提高了小负荷的EGR率,使在瞬变加载过程中不同工况有较好的EGR引入效果,改善瞬态工况下碳烟和NOx排放的trade-off关系。
附图说明
图1为本发明的内燃机瞬变加载过程EGR率自动调节装置的结构示意图;其中:1、进气管,2、文丘里管,3、推杆,4、弹簧,5、滑块盒,6、滑块,7、EGR腔,8、EGR管。
具体实施方式
以下结合附图对本发明技术方案作进一步详细阐述:
如图1所示,本发明具体为一种柴油机瞬变加载过程EGR率自动调节装置,包括与内燃机连接的进气管1,进气管1与EGR管8相连,进气管1的内部套置有文丘里管2,文丘里管2在进气管1内部自由滑动,EGR管8上伸入进气管1的部分的管壁有凸起为滑块盒5,滑块盒5的内部设置有滑块6,滑块6将滑块盒5内部分隔为EGR压力腔7和推杆腔,滑块6上连接有推杆3,推杆3穿过推杆腔前端的通孔与文丘里管2的管壁连接,推杆腔的内部有两端分别抵靠在滑块6和推杆腔内壁上的弹簧4,当柴油机怠速运转时, EGR管8出口B与连续文丘里管2的喉口A位置相对。文丘里管2的最粗处的外壁的与进气管1内壁之间的距离为0.5mm 。
本发明由进气管1、可以在进气管中移动的文丘里管2、与文丘里管连接的推杆3、固定在进气管上的滑块盒5、与滑块和滑块盒连接的弹簧4、滑块6、EGR管8、与EGR管8直接相连的EGR腔7。根据伯努利方程,文丘里管喉口处由于截面积小,气体流速大,压强小,EGR引入效果更好;并且在柴油机瞬变加载前期,空燃比较大,此时可以使EGR出口处于文丘里管出口处,由此增加EGR引入,降低NOx排放;瞬变过程中后期,随着负荷的增加,排气与进气之间的压力差增加,会导致EGR率超调,碳烟排放严重恶化,此时为了防止EGR率的超调,可以降低EGR的引入,削减排气与进气之间的压力差,达到降低碳烟的目的。
实施例1
某柴油机以恒转速增扭矩(加载)运行,瞬变加载过程中,其中恒定转速再1650r/min,负荷从怠速加载到90%负荷(0-1268N.m)。当柴油机怠速(排气压力为101Kpa)运转时,EGR管8出口B与连续文丘里管2的喉口A位置相对,此时进气流通截面积小,流速大而使进气压强小,废气与进气的压差增大,EGR引入效果最好,EGR率增加,NOx排放降低;随着加载的进行负荷增加,当负荷增加到50%时,此时排气压力增加到145Kpa,EGR腔7的压力增加,此时EGR气体推动滑块6与推杆3向左移动,弹簧4被压缩,由于排气压力的增加,推动滑块移动,弹簧被压缩50mm,同时带动与推杆3连接的文丘里管2向左移动,这样EGR管8的出口处B与文丘里管2的C位置相对,当负荷增加到90%负荷时,此时的排气压力为194Kpa,弹簧继续被压缩至70mm处,继而推动文丘里管向左移动,此时EGR管相对文丘里管的位置在D处,对应的文丘里管2的横截面积就会增加,EGR管8出口处B与文丘里管2的相对的C位置处的进气流速相应减小,压强增大,EGR与进气的压差减小,此时EGR气体的引入量减少,实现EGR率的自动调节;同理,当发动机负荷继续增大时,EGR管8的出口处B与文丘里管2的D位置相对,对应截面面积继续增大,进气流速小压强大,废气与进气的压差小从而减小了废气的引入,有效避免了EGR率超调,降低了大负荷工况碳烟排放,实现了EGR率的自动调节。
Claims (2)
1.一种柴油机瞬变加载过程EGR率自动调节装置,其特征在于:包括与柴油机连接的进气管(1),进气管(1)与EGR管(8)连通,进气管(1)的内部套置有文丘里管(2),文丘里管(2)在进气管(1)内部自由滑动,EGR管(8)伸入进气管(1)的部分的管壁上有凸起为滑块盒(5),滑块盒(5)的内部设置有滑块(6),滑块(6)将滑块盒(5)内部分隔为EGR压力腔(7)和推杆腔,滑块(6)上连接有推杆(3),推杆(3)穿过推杆腔前端的通孔与文丘里管(2)的管壁连接,推杆腔的内部有两端分别抵靠在滑块(6)和推杆腔内壁上的弹簧(4),当柴油机怠速运转时, EGR管(8)出口(B)与连续文丘里管2的喉口(A)位置相对。
2.如权利要求1所述的柴油机瞬变加载过程EGR率自动调节装置,其特征在于:文丘里管(2)的最粗处的外壁的与进气管(1)内壁之间的距离为0.5mm 。
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