CN108263415A - 转向架 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种转向架，该转向架包括转向架构架和轮对组件，转向架构架设置在轮对组件上；轮对组件包括车轴和车轮，车轴的两端与车轮的轮座连接，转向架构架上设置有驱动装置，驱动装置用于将机车的控制装置输出的控制信号传递至轮对组件，驱使车轮转动。该转向架还包括液压控制装置、减震组件、接地装置、牵引拉杆和制动组件。本发明提供的转向架的各个部件结构紧凑，布局合理，解决了机车自动对中及自导向的问题，使得该转向架在平直线路和曲线行驶上具有良好的横向舒适性和抗蛇形能力。

Description

转向架

技术领域

本发明涉及铁路车辆制造及装配技术领域，尤其涉及一种转向架。

背景技术

在铁路车辆制造及装配技术领域中，由于多铰接100％低地板现代有轨电车的购置成本较低，因此其应用范围较为广泛。转向架是多铰接100％低地板现代有轨电车最主要的部分，起到支撑车体，承受并传递从车体至车轮对之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，进一步使轴重均匀分配。保证车辆的安全运行，并且灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。

目前常用的多铰接转向架大多为国外生产，例如Flexity 2是Bombadier公司推出的新一代100％低地板有轨电车，采用模块化设计及编组，可满足无接触网区域运行，其动力转向架为FLEXXUrban 3000，最大特点是采用传统轮对，由于采用了传统轮对，转向架上部区域的地板面高度要比其他低地板区域高出90mm左右，因此有一个很小的斜坡。Citadis转向架是Alstom公司生产的100％低地板有轨电车，采用模块化设计及编组，浮车型结构，可满足无接触网区域的运行，该转向架无一系悬挂，不利于降低轮轨作用力。Avenio动力转向架是在SF30TF转向架的基础上改进的，两者结构基本一致。

然而我国国内100％低地板有轨电车发展还处于初级阶段，国内主机厂转向架技术来源一般为国外技术引进或合作开发。因此国内转向架的制造和引进类型容易出现重叠或重复引进的浪费现象。并且有些转向架结构复杂、线路适应性差、制造维护成本高，具有被淘汰的可能性。上述的问题在一定程度上限制了我国目前多铰接转向架的自主研发，制造及使用。

发明内容

为了解决背景技术中提到的至少一个问题，本发明提供一种转向架，各个部件结构紧凑，布局合理，解决了机车自动对中及自导向的问题，使得该转向架在平直线路和曲线行驶上具有良好的横向舒适性和抗蛇形能力，弥补了我国国内目前转向架自主研发和制备的空缺。

为了实现上述目的，本发明提供一种转向架，包括转向架构架和轮对组件

转向架构架设置在轮对组件上；转向架构架包括第一半构架和第二半构架，第一半构架包括第一横梁和第一侧梁，第二半构架包括第二横梁和第二侧梁。

第一侧梁与第二侧梁平行设置，第一横梁和第二横梁位于第一侧梁和第二侧梁之间，且第一横梁的第一端设置在第一侧梁上，第一横梁的第二端与第二侧梁连接，第二横梁的第一端设置在第二侧梁上，第二横梁的第二端与第一侧梁连接。

第一横梁的第二端与第二侧梁的连接处，以及第二横梁的第二端与第一侧梁的连接处具有沿第一侧梁和第二侧梁长度方向延伸，或垂直于第一侧梁和第二侧梁长度方向延伸的可活动区域。

轮对组件包括车轴和车轮，车轴的两端与车轮的轮座连接，第一侧梁和第二侧梁均搭接在车轴上。

第一侧梁背离第一横梁的一侧，以及第二侧梁背离第二横梁的一侧均设置有驱动装置，驱动装置用于将机车的控制装置输出的控制信号传递至轮对组件，驱使车轮转动。

在上述的转向架中，可选的是，转向架还包括液压控制装置和制动组件，液压控制装置设置在车体的底部，液压控制装置分别与机车的控制装置和制动组件连接，用于将机车的控制装置的制动信号传递至制动组件。

在上述的转向架中，可选的是，驱动装置包括牵引电机、齿轮箱和联轴节，液压控制装置与牵引电机连接，牵引电机通过联轴节与齿轮箱连接，齿轮箱的输出轴与车轴连接，用以将机车的控制装置的控制信号传递至牵引电机，并用于将牵引电机输出的扭矩转化为转矩传输至车轴，驱动车轴带动车轮转动。

在上述的转向架中，可选的是，第一横梁的第二端设有第一铰接销，第二侧梁的外壁面上设置有可供第一铰接销伸入的第一安装孔，第一铰接销可转动的设置在第一安装孔内，以在第一安装孔内形成第一横梁的可活动区域。

第二横梁的第二端设有第二铰接销，第一侧梁的外壁面上设置有可供第二铰接销伸入的第二安装孔，第二铰接销可转动的设置在第二安装孔内，以在第二安装孔内形成第二横梁的可活动区域。

在上述的转向架中，可选的是，转向架还包括减震组件，减震组件包括减震弹簧，减震弹簧包括第一减震弹簧和第二减震弹簧，第一减震弹簧位于转向架构架和轮对组件的轴线之间，第二减震弹簧位于转向架构架和机车的车体之间，用于缓解由车轮传递至机车车体的震动。

在上述的转向架中，可选的是，减震组件还包括垂向减震器和横向减震器。

垂向减震器安装在第一侧梁背离第一横梁的一面和机车的车体之间，以及第二侧梁背离第二横梁的一面和机车的车体之间，用于缓解机车车体在竖直方向上的震动。

横向减震器安装在第一侧梁靠近第一横梁的一面和机车的车体之间，以及第二侧梁靠近第二横梁的一面和机车的车体之间，用于缓解机车车体在水平方向上的震动。

在上述的转向架中，可选的是，转向架还包括接地装置，接地装置设置在车轴的两个端部，用于将机车的受电端的导入电流经由车轴和车轮引入地表。

在上述的转向架中，可选的是，还包括牵引拉杆，牵引拉杆连接在第一横梁和车体之间，以及第二横梁和车体之间，用于将转向架构架的牵引力传递至车体。

在上述的转向架中，可选的是，制动组件包括制动盘、制动夹钳和单元制动缸，制动盘设置在车轮的轮毂上，制动夹钳设置车轴上，并与液压控制装置连接，单元制动缸的活塞杆与制动夹钳连接；

当制动夹钳用于在接收到液压控制装置发送的制动信号时，通过单元制动缸的活塞杆推动制动夹钳的制动块向制动盘移动，以使制动块压紧制动盘和车轮实现制动。

在上述的转向架中，可选的是，制动组件还包括磁轨制动装置，磁轨制动装置与液压控制装置连接，磁轨制动装置包括依次连接的励磁控制器、升降装置和电磁体，当励磁控制器接收到液压控制装置发送的制动信号时，励磁控制器控制升降装置下放电磁体，以使电磁体与钢轨吸合实现制动。

本发明提供的转向架，包括转向架构架和轮对组件，转向架包括“L”形第一半构架和第二半构架，并且通过第一半构架的第一横梁与第二半构架的第二侧梁可转动连接，第二半构架的第二横梁与第一半构架的第一侧梁可转动连接，实现该机车转向架在平直线路和曲线上具有良好的可活动适应性，保证该转向架具有足够的抗疲劳强度和强度承载能力；通过驱动装置和液压控制装置实现机车车体运行及制动的控制；通过在转向架上设置减震组件，隔离和缓解车轮与车体之间在竖直方向上和在水平方向上的震动，保证车体运行平稳程度，提高用户乘坐的舒适性；通过转向架上的接地装置改善电力机车的导电性能；通过制动组件实现车体快速且安全的制动；因此本发明的转向架的各个部件结构紧凑，布局合理，解决了机车自动对中及自导向的问题，使得该转向架在曲线行驶上具有良好的横向舒适性和抗蛇形能力，弥补了我国国内目前转向架自主研发和制备的空缺。

本发明的构造以及它的其他发明目的及有益效果将会通过结合附图而对优选实施例的描述而更加明显易懂。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的转向架的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的转向架的俯视图；

图3是本发明实施例提供的转向架的仰视图；

图4是本发明实施例提供的转向架的第一半构架或第二半构架的结构示意图；

图5是本发明实施例提供的转向架的第一半构架和第二半构架连接后的结构示意图；

图6是本发明实施例提供的转向架的轮对组件的结构示意图；

图7是本发明实施例提供的转向架的轮对组件的结构示意图。

附图标记说明：

10-第一半构架；

11-第一侧梁；

111-第一安装孔；

12-第一横梁；

121-第一铰接销；

20-第二半构架；

21-第二侧梁；

211-第二安装孔；

22-第二横梁；

221-第二铰接销；

30-驱动装置；

40-轮对组件；

41-车轴；

42-车轮；

50-减震组件；

51-第一减震弹簧；

52-第二减震弹簧；

53-垂向减震器；

54-横向减震器；

60-接地装置；

70-牵引拉杆；

80-制动组件；

81-制动盘；

82-制动夹钳；

83-磁轨制动装置。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明的优选实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的部件或具有相同或类似功能的部件。所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。下面结合附图对本发明的实施例进行详细说明。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，属于“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接连接，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

图1是本发明实施例提供的转向架的结构示意图。图2是本发明实施例提供的转向架的俯视图。图3是本发明实施例提供的转向架的仰视图。图4是本发明实施例提供的转向架的第一半构架或第二半构架的结构示意图。图5是本发明实施例提供的转向架的第一半构架和第二半构架连接后的结构示意图。图6是本发明实施例提供的转向架的轮对组件的结构示意图。图7是本发明实施例提供的转向架的轮对组件的结构示意图。

目前我国市场上使用的多铰接转向架大多为国外引进的技术，常用的其中一个为Bombadier公司的Flexity 2，采用模块化设计及编组，能够满足无接触网区域运行，其动力转向架为FLEXXUrban 3000，由于其采用了传统轮对，转向架上部区域的地板面高度要比其他低地板区域高出90mm左右，因此有一个很小的斜坡。另一个为Alstom公司生产的Citadis转向架，其采用模块化设计及编组，浮车型结构，可满足无接触网区域的运行，该转向架无一系悬挂，因此不利于降低轮轨作用力。由于我国主机厂转向架的制造和引进类型容易出现重叠或重复引进的浪费现象，并且引进的某些转向架结构复杂、线路适应性差，制造和维护成本较高，具有被淘汰的可能性，这些问题制约了我国多铰接转向架的自主研发、制造和使用。

基于上述技术问题，参照附图1至附图7所示，本发明实施例提供一种转向架，包括转向架构架和轮对组件40。

转向架构架设置在轮对组件40上；转向架构架包括第一半构架10和第二半构架20，第一半构架10包括第一横梁12和第一侧梁11，第二半构架20包括第二横梁22和第二侧梁21。

第一侧梁11与第二侧梁21平行设置，第一横梁12和第二横梁22位于第一侧梁11和第二侧梁21之间，且第一横梁12的第一端设置在第一侧梁11上，第一横梁12的第二端与第二侧梁21连接，第二横梁22的第一端设置在第二侧梁21上，第二横梁22的第二端与第一侧梁11连接。

第一横梁12的第二端与第二侧梁21的连接处，以及第二横梁22的第二端与第一侧梁11的连接处具有沿第一侧梁11和第二侧梁21长度方向延伸，或垂直于第一侧梁11和第二侧梁21长度方向延伸的可活动区域。

需要说明的是，本发明实施例提供的第一半构架10和第二半构架20可以是“L”形构架，第一半构架10中的第一侧梁11和第二横梁22，以及第二半构架20中的第二侧梁21和第二横梁22连接后可以形成该“L”构架。需要指出的是，第一横梁12可以设置在第一侧梁11的中部，两者的轴线可以是垂直关系。第二横梁22同样可以设置在第二侧梁21的中部，两者的轴线可以是垂直关系。其中第一横梁12的第一端可以是固定在第一侧梁11的中部，第二横梁22的第一端固定在第二侧梁21的中部，这样的设置方式可以增加第一半构架10和第二半构架20的稳定性和承载强度。进一步地，第一横梁12的第二端与第二侧梁21的中部可以是通过紧固件或可活动连接件连接，第二横梁22的第二端与第一侧梁11的中部也可以是通过紧固件或可活动连接件连接，这样设置的优点在于：基于转向架在机车车体中是起到连接和传递载荷的作用，当车体经过不平顺或弯曲的道路时，可以通过第一侧梁11和第二横梁22，以及第二侧梁21和第一横梁12之间的可活动连接，在可活动区域内适当变形或调整第一侧梁11和第二横梁22的连接角度，以及第二侧梁21和第一横梁12的连接角度，以适应机车车体在转弯和凹凸路面的平稳行驶，并且保证转向架构架的具有一定的可挠性，维持车体的稳定和支撑强度。

需要指出的是，参照附图2、附图3和附图4所示，第一横梁12和第二横梁22可以是变径结构，即第一横梁12的横截面积由自身的第一端向第二端逐渐减小，第二横梁22的横截面积由自身第一端向第二端逐渐减小，这样设置的优点在于：基于第一横梁12的第一端是和第一侧梁11固定，第二端与第二侧梁21可活动连接，因此针对第一横梁12的变径设置，即第一横梁12在与第一侧梁11的连接处横截面积较大，这样可以提高与第一侧梁11的连接强度；第一横梁12在与第二侧梁21的连接处横截面积较小，这样可以增加与第二侧梁21的连接后的移动灵活性。进一步地，第二横梁22的变径设置也符合上述的分析过程，同样具备与第一横梁12相同的技术效果，此处不再赘述。

进一步，轮对组件40包括车轴41和车轮42，车轴41的两端与车轮42的轮座连接，第一侧梁11和第二侧梁21均搭接在车轴41上。

第一侧梁11背离第一横梁12的一侧，以及第二侧梁21背离第二横梁22的一侧均设置有驱动装置30，驱动装置30用于将机车的控制装置输出的控制信号传递至轮对组件40，驱使车轮42转动。

需要说明的是，本发明实施例提供的轮对组件40可以是通过车轴41与转向架构件的第一侧梁11和第二侧梁21连接，车轮42的驱使过程可以是：通过驱动装置30接收机车的控制装置的控制信号后，驱动装置30产生驱动力驱使车轮42转动。其中，参照附图1和附图2所示，本实施例以两个轮对组件40为例，两个车轴41同一侧的端部分别设置的第一侧梁11的两端，而两个车轴41另一侧的端部可以分别设置在第二侧梁21的两端。

其中，驱动装置30是设置在转向架构件的第一侧梁11背离第一横梁12的一侧，以及第二侧梁21背离第二横梁22的一侧。即两个驱动装置30对称设置在第一侧梁11和第二侧梁21的外侧，分别用于驱动两个对轮组件的运行。

需要说明的是，在本实施例中的机车通过驱动装置控制转向架的运行，实现转向架的动力运行。

作为一种可实现的实施方式，驱动装置30包括牵引电机、齿轮箱和联轴节，液压控制装置与牵引电机连接，牵引电机通过联轴节与齿轮箱连接，齿轮箱的输出轴与车轴41连接，用以将机车的控制装置的控制信号传递至牵引电机，并用于将牵引电机输出的扭矩转化为转矩传输至车轴41，驱动车轴41带动车轮42转动。

需要说明的是，驱动装置30可以包括牵引电机，该牵引电机为轮对组件40的运行提供动力，牵引电机接收到控制装置发送的控制信号后开始运行，通过联轴节向齿轮箱输出扭矩，齿轮箱将扭矩转化为转矩后传递至车轴41，车轴41带动车轮42运转，机车车体运动。其中联轴节可以包括输入联轴节和输出联轴节，输入联轴节可以与齿轮箱的输入轴连接，输出联轴节可以与牵引电机的输出轴连接。

具体的，第一横梁12的第二端设有第一铰接销121，第二侧梁21的外壁面上设置有可供第一铰接销121伸入的第一安装孔111，第一铰接销121可转动的设置在第一安装孔111内，以在第一安装孔111内形成第一横梁12的可活动区域。

第二横梁22的第二端设有第二铰接销221，第一侧梁11的外壁面上设置有可供第二铰接销221伸入的第二安装孔211，第二铰接销221可转动的设置在第二安装孔211内，以在第二安装孔211内形成第二横梁22的可活动区域。

需要说明的是，第一横梁12的第二端通过第一铰接销121与第二侧梁21的第一安装孔111可转动连接，此处的可转动连接可以是通过转轴连接，也可以是通过弹性压板和弹性压片连接，可活动的方向可以是沿第一侧梁11和第二侧梁21的长度方向，即机车车体的长度方向，该方向的活动空间可以满足机车车体在转弯行驶过程中的转向架活动。该可活动的方向还可以是垂直于第一侧梁11和第二侧梁21的长度方向，即机车车体的宽度方向，该方向的活动空间可以满足机车车体在凹凸不平的路面行驶中的转向架活动。

进一步地，转向架还包括减震组件50，减震组件50包括减震弹簧，减震弹簧包括第一减震弹簧51和第二减震弹簧52，第一减震弹簧51位于转向架构架和轮对组件的轴箱之间，第二减震弹簧52位于转向架构架和机车的车体之间，用于缓解由车轮42传递至机车车体的震动。

需要说明的是，为减少车轮42与机车车体之间的震动，在转向架上还设置有减震组件50，该减震组件50包括减震弹簧。参照附图1、附图2和附图5所示，本发明实施例提供的第一减震弹簧51可以包括四个，分别对称设置在第一侧梁11和轴箱之间的两侧，以及第二侧梁21与轴箱之间的两侧，起到第一次隔离和缓和由车轮42传递至机车车体的震动和冲击的作用。该第一减震弹簧51属于转向架的一系减震弹簧。

进一步地，第二减震弹簧52同样可以包括四个，分别对称设置在第一侧梁11的顶部两端和第二侧梁21顶部的两端，从四个对角方向对机车车体起到第二次隔离和缓和由车轮42传递至机车车体的震动和冲击的作用，保证车体的平稳行驶，提高用户乘坐的舒适性。该第二减震弹簧52属于转向架的二系减震弹簧。

进一步地，减震组件50还包括垂向减震器53和横向减震器54。

垂向减震器53安装在第一侧梁11背离第一横梁12的一面和机车的车体之间，以及第二侧梁21背离第二横梁22的一面和机车的车体之间，用于缓解机车车体在竖直方向上的震动。

横向减震器54安装在第一侧梁11靠近第一横梁12的一面和机车的车体之间，以及第二侧梁21靠近第二横梁22的一面和机车的车体之间，用于缓解机车车体在水平方向上的震动。

需要说明的是，本实施例提供的垂向减震器53进一步用于衰减机车在凹凸不平的路面行驶时车体的震动，而横向减震器54用于缓和机车在转弯过程中的转向架及车体的震动，保证机车车体的平稳，提高用于乘坐舒适性。

进一步地，转向架还包括接地装置60，接地装置60设置在车轴41的两个端部，用于将机车的受电端的导入电流经由车轴41和车轮42引入地表。

需要说明的是，参照附图6和附图7所示，本实施例提供的转向架还包括接地装置60，该接地装置60用于改善电力机车导电性能，其工作的原理是：通过相对位置固定的碳刷与旋转车轴41上的摩擦铜盘相接触，使电流流经二者形成回路，从而将电力机车由受电端导入的电流，经车轴41、车轮42、钢轨导入大地。

进一步地，还包括牵引拉杆70，牵引拉杆70连接在第一横梁12和车体之间，以及第二横梁22和车体之间，用于将转向架构架的牵引力传递至车体。

需要说明的是，本发明实施例提供的牵引拉杆70可以选用目前市场上的牵引拉杆70类型，提高了该转向架的适用性。连接在第一横梁12和车体之间，以及第二横梁22和车体之间，起到牵引连挂的作用。

进一步地，转向架还包括液压控制装置和制动组件80，液压控制装置设置在车体的底部，液压控制装置分别与机车的控制装置和制动组件80连接，用于将机车的控制装置的制动信号传递至制动组件80。

进一步地，制动组件80包括制动盘81、制动夹钳82和单元制动缸，制动盘81设置在车轮42的轮毂上，制动夹钳82设置车轴41上，并与液压控制装置连接，制动夹钳82与单元制动缸的活塞杆连接。当制动夹钳82接收到液压控制装置发送的制动信号时，制动轮缸活塞的活塞杆挤压制动夹钳的制动块向制动盘81移动，以使制动块压紧制动盘81和车轮42，进而实现制动。

需要说明的是，本实施例提供的转向架的第一侧梁11的远离第一横梁12的一侧共设置有两个制动盘，分别用于第一侧梁11下部的两个车轮的制动。第二侧梁21的制动盘设置方式相同。

进一步地，国外转向架习惯性增加用于紧急制动的磁轨制动装置83，磁轨制动装置83与液压控制装置连接，磁轨制动装置83包括依次连接的励磁控制器、升降装置和电磁体，当励磁控制器接收到液压控制装置发送的制动信号时，励磁控制器控制升降装置下放电磁体，以使电磁体与钢轨吸合实现制动。

需要说明的是，本发明实施例提供的转向架的第一侧梁11、第一横梁12、第二侧梁21以及第二横梁22可以是中空的箱式结构，箱式结构由钢板焊接而成，具有较高的支撑强度，中空结构可以大大减轻转向架构架的自身重量，提高该车体转向架运行灵活性。

本发明实施例提供的转向架，包括转向架构架和轮对组件40，转向架包括“L”形第一半构架10和第二半构架20，并且通过第一半构架10的第一横梁12与第二半构架20的第二侧梁21可转动连接，第二半构架20的第二横梁22与第一半构架10的第一侧梁11可转动连接，实现该机车转向架在平直线路和曲线上具有良好的可活动适应性，保证该转向架具有足够的抗疲劳强度和强度承载能力；通过驱动装置30和液压控制装置实现机车车体运行及制动的控制；通过在转向架上设置减震组件50，隔离和缓解车轮42与车体之间在竖直方向上和在水平方向上的震动，保证车体运行平稳程度，提高用户乘坐的舒适性；通过转向架上的接地装置60改善电力机车的导电性能；通过制动组件80实现车体快速且安全的制动；因此本发明的转向架的各个部件结构紧凑，布局合理，解决了机车自动对中及自导向的问题，使得该转向架在平直线路和曲线行驶上具有良好的横向舒适性和抗蛇形能力，弥补了我国国内目前转向架自主研发和制备的空缺。

在本实施例的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或部件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实施例保护范围的限制。

此外，术语“第一”“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”“第二”的特征可以明示或者隐含地包含至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种转向架，其特征在于，包括转向架构架和轮对组件；

所述转向架构架设置在所述轮对组件上；所述转向架构架包括第一半构架和第二半构架，所述第一半构架包括第一横梁和第一侧梁，所述第二半构架包括第二横梁和第二侧梁；

所述第一侧梁与所述第二侧梁平行设置，所述第一横梁和所述第二横梁位于所述第一侧梁和所述第二侧梁之间，且所述第一横梁的第一端设置在所述第一侧梁上，所述第一横梁的第二端与所述第二侧梁连接，所述第二横梁的第一端设置在所述第二侧梁上，所述第二横梁的第二端与所述第一侧梁连接；

所述第一横梁的第二端与所述第二侧梁的连接处，以及所述第二横梁的第二端与所述第一侧梁的连接处具有沿所述第一侧梁和所述第二侧梁长度方向延伸，或垂直于所述第一侧梁和所述第二侧梁长度方向延伸的可活动区域；

所述轮对组件包括车轴和车轮，所述车轴的两端与所述车轮的轮座连接，所述第一侧梁和所述第二侧梁均搭接在所述车轴上；

所述第一侧梁背离所述第一横梁的一侧，以及第二侧梁背离所述第二横梁的一侧均设置有驱动装置，所述驱动装置用于将机车的控制装置输出的控制信号传递至所述轮对组件，驱使所述车轮转动。

2.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，还包括液压控制装置和制动组件，所述液压控制装置设置在所述机车的底部，所述液压控制装置分别与所述机车的控制装置和所述制动组件连接，用于将所述机车的控制装置的制动信号传递至所述制动组件。

3.根据权利要求2所述的转向架，其特征在于，所述驱动装置包括牵引电机、齿轮箱和联轴节，所述牵引电机通过所述联轴节与所述齿轮箱连接，所述齿轮箱的输出轴与所述车轴连接，并用于将所述牵引电机输出的扭矩转化为转矩传输至所述车轴，驱动所述车轴带动所述车轮转动。

4.根据权利要求3所述的转向架，其特征在于，所述第一横梁的第二端设有第一铰接销，所述第二侧梁的外壁面上设置有可供第一铰接销伸入的第一安装孔，所述第一铰接销可转动的设置在所述第一安装孔内，以在所述第一安装孔内形成所述第一横梁的所述可活动区域；

所述第二横梁的第二端设有第二铰接销，所述第一侧梁的外壁面上设置有可供所述第二铰接销伸入的第二安装孔，所述第二铰接销可转动的设置在所述第二安装孔内，以在所述第二安装孔内形成所述第二横梁的所述可活动区域。

5.根据权利要求1-4任一项所述的转向架，其特征在于，还包括减震组件，所述减震组件包括减震弹簧，所述减震弹簧包括第一减震弹簧和第二减震弹簧，所述第一减震弹簧位于所述转向架构架和所述轮对组件的轴箱之间，所述第二减震弹簧位于所述转向架构架和所述机车的车体之间，用于缓解由所述车轮传递至所述机车车体的震动。

6.根据权利要求5所述的转向架，其特征在于，所述减震组件还包括垂向减震器和横向减震器；

所述垂向减震器安装在所述第一侧梁背离所述第一横梁的一面和所述机车的车体之间，以及所述第二侧梁背离所述第二横梁的一面和所述机车的车体之间，用于缓解所述机车车体在竖直方向上的震动；

所述横向减震器安装在所述第一侧梁靠近所述第一横梁的一面和所述机车的车体之间，以及所述第二侧梁靠近所述第二横梁的一面和所述机车的车体之间，用于缓解所述机车车体在水平方向上的震动。

7.根据权利要求1-4任一项所述的转向架，其特征在于，还包括接地装置，所述接地装置设置在所述车轴的两个端部，用于将所述机车的受电端的导入电流经由所述车轴和所述车轮引入地表。

8.根据权利要求1-4任一项所述的转向架，其特征在于，还包括牵引拉杆，所述牵引拉杆连接在所述第一横梁和所述机车的车体之间，以及所述第二横梁和所述机车的车体之间，用于将所述转向架构架的牵引力传递至所述机车的车体。

9.根据权利要求2所述的转向架，其特征在于，所述制动组件包括制动盘、制动夹钳和单元制动缸，所述制动盘设置在所述车轮的轮毂上，所述制动夹钳设置所述车轴上，并与所述液压控制装置连接，所述单元制动缸的活塞杆与所述制动夹钳连接；

当所述制动夹钳用于在接收到所述液压控制装置发送的制动信号时，通过所述单元制动缸的活塞杆推动所述制动夹钳的制动块向所述制动盘移动，以使所述制动块压紧所述制动盘和所述车轮实现制动。

10.根据权利要求9所述的转向架，其特征在于，所述制动组件还包括磁轨制动装置，所述磁轨制动装置与所述液压控制装置连接，所述磁轨制动装置包括依次连接的励磁控制器、升降装置和电磁体，当所述励磁控制器接收到所述液压控制装置发送的制动信号时，所述励磁控制器控制所述升降装置下放所述电磁体，以使所述电磁体与钢轨吸合实现制动。