CN108177528A - 纯电动汽车续驶里程估算方法、系统、设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了纯电动汽车续驶里程估算方法、系统、设备及存储介质，该方法包括：设定检测周期，在本周期内获得纯电动汽车的剩余电能估计值Dn；当车辆处于行驶状态时，更新本周期的累计行驶里程为An、行驶里程值为Bn、累计电池能量消耗为Cn、行驶里程电耗比为En、续驶里程初始值为Gn、行驶里程变化估算值为Hn、行驶里程变化实际值为In、校正因子为δn；判断Hn是否大于等于In，若是，则续驶里程最终值Jn＝Gn‑[δn×(Hn‑In)]；若否，则续驶里程最终值为Jn＝Gn+[δn×(In‑Hn)]。本发明既能够提高续驶里程的准确性，又无需增加计算能力强大的硬件，不会提高系统复杂性。目前阶段易于实现。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车控制领域，具体地说，涉及纯电动汽车续驶里程估算方法、系统、设备及存储介质。
背景技术
新能源汽车的研发在汽车领域已经越来越重要，许多汽车制造商宣称，电动汽车将引领汽车业进入“零排放时代”。然而，目前仍有不少制约电动汽车发展的因素，尤其是新能源汽车中非常重要的纯电动汽车，最大的障碍就是电池的续航里程有限，即所谓的“里程焦虑”。在这种情况下，能够较为精确的估计续驶里程，就显得更重要了。否则，估计续驶里程与实际能够行驶的距离相差很大，就会导致驾驶员和乘客担心现有电量无法保证车辆到达目的地，就会降低大家对纯电动汽车的使用信心。因此，提高纯电动汽车续驶里程估计的准确性，对于提高纯电动汽车的普及率有重要意义。
目前很多专利在纯电动汽车续驶里程估算中存在以下问题：
比较常用的平均能耗法，主要方法为首先计算过去一定时间段的能耗，并运用该时间段的能耗，结合电池剩余能量来预测剩余续驶里程。此方法简单易行，具有广泛的应用。但是由于其本质是基于过去的能耗状态来计算续驶里程，所以在工况急剧变化情况下存在估算不准确的问题。
除此之外还有工况预测法，主要借助地图数据、规划路径、车载数据处理平台以及已知本规划路径的能耗。首先定位系统时刻检测车辆行驶轨迹；然后根据已知的本规划路径和当前车速确定车辆在该路径下的能耗；最后数据处理平台预测剩余续驶里程。此种方法可以根据预测的工况进行续驶里程计算，理论上可以比较准确的估算剩余续驶里程。但是需要收集车辆的行驶信息和地图大数据，大大增加了系统复杂性，同时也要求车辆控制器具有较强的计算能力，属于前瞻性的方法，目前阶段在量产车实现起来比较困难。
因此，本发明提供了一种纯电动汽车续驶里程估算方法、系统、设备及存储介质。
发明内容
针对现有技术中的问题，本发明的目的在于提供纯电动汽车续驶里程估算方法、系统、设备及存储介质，在行驶过程中利用已行驶里程进行自校正，根据各种不同的实际行驶环境，大大提高续驶里程估算值的精确性。
本发明的实施例提供一种纯电动汽车续驶里程估算方法，包括以下步骤：
S101、设定检测周期；
S102、在本周期内获得纯电动汽车的剩余电能估计值Dn；
S104、设本周期的累计行驶里程为An、行驶里程值为Bn、累计电池能量消耗为Cn、行驶里程电耗比为En、续驶里程初始值为Gn、行驶里程变化估算值为Hn、行驶里程变化实际值为In、校正因子为δn、续驶里程最终值为Jn；
当车辆处于行驶状态时，更新An、Cn、Gn、Hn、In、δn和Jn，其中：
累计行驶里程为An＝An-1+(Bn-Bn-1)；
累计电池能量Cn＝Cn-1+(Dn-1-Dn)；
行驶里程电耗比En＝An÷Cn；
续驶里程初始值Gn＝Dn×En；
行驶里程变化估算值Hn＝|Gn-1-Gn|，即Hn等于Gn-1与Gn之间差的绝对值。
行驶里程变化实际值In＝Bn-Bn-1；
校正因子δn＝In÷Hn；
S105、判断Hn是否大于等于In，若是，则执行步骤S106；若否，则执行步骤S107；
S106、获得续驶里程最终值为Jn，则Jn＝Gn-[δn×(Hn-In)]；以及
S107、获得续驶里程最终值为Jn，则Jn＝Gn+[δn×(In-Hn)]。
优选地，所述步骤S101中，所述检测周期的时间长度的取值范围是0.001秒至1000秒。
优选地，所述步骤S102之后、步骤S104之前，还包括步骤S103，对累计电池能量消耗为Cn和累计行驶里程An进行修正，所述步骤S103包括：
判断步骤：当满足以下两个条件中的至少一个时执行修正步骤，第一条件为所述累计电池能量消耗为Cn大于第一阈值，第二条件为所述累计行驶里程为An大于第二阈值，所述第一阈值的取值范围是30公里至100公里，所述第二阈值的取值范围是5000Wh至20000Wh；
修正步骤：通过滤波系数F分别修正累计电池能量消耗Cn和本周期的累计行驶里程An，将(Cn×F)的结果作为本周期的累计电池能量消耗Cn，将(An×F)的结果作为本周期的累计行驶里程An，所述滤波系数F的取值范围是(0.5，0.8)。
优选地，所述第一阈值为60公里。
优选地，所述第二阈值为10000Wh。
优选地，所述滤波系数F为0.7。
优选地，所述步骤S104中，当所述累计行驶里程为An＝0或者累计电池能量消耗为Cn＝0时，所述行驶里程电耗比En为一正有理数，En的取值范围是(6，9)。
本发明的实施例还提供一种纯电动汽车续驶里程估算系统，用于实现上述的纯电动汽车续驶里程估算方法，所述纯电动汽车续驶里程估算系统包括：
检测触发模块，设定检测周期；
剩余电能估计模块，在本周期内获得纯电动汽车的剩余电能估计值Dn；
参数采集模块，设本周期的累计行驶里程为An、行驶里程值为Bn、累计电池能量消耗为Cn、行驶里程电耗比为En、续驶里程初始值为Gn、行驶里程变化估算值为Hn、行驶里程变化实际值为In、校正因子为δn、续驶里程最终值为Jn；
当车辆处于行驶状态时，更新An、Cn、Gn、Hn、In、δn和Jn，其中：
累计行驶里程为An＝An-1+(Bn-Bn-1)；
累计电池能量Cn＝Cn-1+(Dn-1-Dn)；
行驶里程电耗比En＝An÷Cn；
续驶里程初始值Gn＝Dn×En；
行驶里程变化估算值Hn＝|Gn-1-Gn|；
行驶里程变化实际值In＝Bn-Bn-1；
校正因子δn＝In÷Hn；
判断模块，判断Hn是否大于等于In，若是，则执行步骤S106；若否，则执行步骤S107；
第一续驶里程模块，获得续驶里程最终值为Jn，则Jn＝Gn-[δn×(Hn-In)]；以及
第二续驶里程模块，获得续驶里程最终值为Jn，则Jn＝Gn+[δn×(In-Hn)]。
本发明的实施例还提供一种纯电动汽车续驶里程估算设备，包括：
处理器；
存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行上述纯电动汽车续驶里程估算方法的步骤。
本发明的实施例还提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，所述程序被执行时实现上述纯电动汽车续驶里程估算方法的步骤。
本发明的纯电动汽车续驶里程估算方法、系统、设备及存储介质，在行驶过程中利用已行驶里程进行自校正，根据各种不同的实际行驶环境，大大提高续驶里程估算值的精确性。本发明在平均能耗法基础上增加了自校正的环节，既能够提高续驶里程的准确性，又无需增加计算能力强大的硬件，不会提高系统复杂性。目前阶段易于实现。
附图说明
通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显。
图1是本发明的纯电动汽车续驶里程估算方法的流程图；
图2是本发明的纯电动汽车续驶里程估算系统的模块示意图；
图3是本发明的纯电动汽车续驶里程估算设备的结构示意图；以及
图4是本发明一实施例的计算机可读存储介质的结构示意图。
具体实施方式
现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式。相反，提供这些实施方式使得本发明将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。在图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略对它们的重复描述。
图1是本发明的纯电动汽车续驶里程估算方法的流程图。如图1所示，本发明的实施例提供一种纯电动汽车续驶里程估算方法，包括以下步骤：
S101、设定检测周期。
S102、在本周期内获得纯电动汽车的剩余电能估计值Dn。本实施例中可以通过现有技术中的电池管理系统BMS根据电动汽车电池的剩余电量SOC、充电倍率SOH、当前总电压等状态来获得剩余能量的估计值SOE，但不以此为限。
S103、对累计电池能量消耗为Cn和累计行驶里程An进行修正，所述步骤S103包括：
判断步骤：当满足以下两个条件中的至少一个时执行修正步骤，第一条件为所述累计电池能量消耗为Cn大于第一阈值，第二条件为所述累计行驶里程为An大于第二阈值，所述第一阈值的取值范围是30公里至100公里，所述第二阈值的取值范围是5000Wh至20000Wh；
修正步骤：通过滤波系数F分别修正累计电池能量消耗Cn和本周期的累计行驶里程An，将(Cn×F)的结果作为本周期的累计电池能量消耗Cn，将(An×F)的结果作为本周期的累计行驶里程An，所述滤波系数F的取值范围是(0.5，0.8)。在本实施例中，所述第一阈值为60公里。所述第二阈值为10000Wh。所述滤波系数F为0.7。
S104、设本周期的累计行驶里程为An、本周期的行驶里程值为Bn、本周期的累计电池能量消耗为Cn、本周期的行驶里程电耗比为En、本周期的续驶里程初始值为Gn、本周期的行驶里程变化估算值为Hn、本周期的行驶里程变化实际值为In、本周期的校正因子为δn、本周期的续驶里程最终值为Jn。
则上一周期内获得纯电动汽车的剩余电能估计值Dn-1，上一周期的累计行驶里程为An-1上一周期的行驶里程值为Bn-1、上一周期的累计电池能量消耗为Cn-1、上一周期的行驶里程电耗比为En-1、上一周期的续驶里程初始值为Gn-1、上一周期的行驶里程变化估算值为Hn-1、上一周期的行驶里程变化实际值为In-1、上一周期的校正因子为δn-1、上一周期的续驶里程最终值为Jn-1。
则下一周期内获得纯电动汽车的剩余电能估计值Dn+1，下一周期的累计行驶里程为An+1下一周期的行驶里程值为Bn+1、下一周期的累计电池能量消耗为Cn+1、下一周期的行驶里程电耗比为En+1、下一周期的续驶里程初始值为Gn+1、下一周期的行驶里程变化估算值为Hn+1、下一周期的行驶里程变化实际值为In+1、下一周期的校正因子为δn+1、下一周期的续驶里程最终值为Jn+1。
在本周期中，当车辆处于行驶状态时，更新An、Cn、Gn、Hn、In、δn和Jn，其中：
累计行驶里程为An＝An-1+(Bn-Bn-1)。
累计电池能量Cn＝Cn-1+(Dn-1-Dn)。
行驶里程电耗比En＝An÷Cn。
续驶里程初始值Gn＝Dn×En。
行驶里程变化估算值Hn＝|Gn-1-Gn|。
行驶里程变化实际值In＝Bn-Bn-1。
校正因子δn＝In÷Hn。
S105、判断Hn是否大于等于In，若是，则执行步骤S106。若否，则执行步骤S107。
S106、获得续驶里程最终值为Jn，则Jn＝Gn-[δn×(Hn-In)]。以及
S107、获得续驶里程最终值为Jn，则Jn＝Gn+[δn×(In-Hn)]。
本发明涉及的续驶里程估算方法在传统的平均能耗法基础之上，利用已行驶里程进行续驶里程估算的自校正。主要方法为：首先，对动力电池可用剩余能量进行估计；其次，根据一段时间内动力电池消耗能量和车辆行驶里程计算车辆的行驶里程能耗比；再次，根据动力电池可用剩余能量和行驶里程能耗比进行续驶里程的初始估算；最后，根据上一周期续驶里程最终估算值与本周期续驶里程初始估算值做差得到的本周期内行驶里程估算值，与车辆本周期内通过传感器采集数据得到的行驶里程实际值进行对比校正，从而得到本周期续驶里程最终估算值。
优选地，所述步骤S101中，所述检测周期的时间长度的取值范围是0.001秒至1000秒。例如0.1秒、1秒、10秒、100秒等等。
在一个变化例中，所述步骤S104中，当所述累计行驶里程为An＝0或者累计电池能量消耗为Cn＝0时，所述行驶里程电耗比En为一正有理数，En的取值范围是(6，9)。
在本实施例中，En可以等于6.5，7、7.5、8、8.5中的任意一个，但不以此为限。
| 变量 | 单位 | 计算周期(N-1) | 计算周期N | 计算周期(N+1) |
| 剩余能量的估计值Dn | Wh | 50000 | 49000 | 48000 |
| 行驶里程值Bn | km | 1000 | 1005 | 1009 |
| 累计行驶里程An | km | 56 | (61)→42.7 | 46.7 |
| 累计电池能量消耗Cn | Wh | 9300 | (10300)→7210 | 8210 |
| 行驶里程电耗比En | km/Wh | 0.006021505 | 0.00592233 | 0.005688185 |
| 续驶里程初始值Gn | km | 301.0752688 | 290.1941748 | 273.0328867 |
| 本次行驶里程变化估算值Hn | km | 6 | 10.88109406 | 4.362740506 |
| 本次行驶里程变化实际值In | km | 6 | 5 | 4 |
| 校正因子δn | 1 | 2.176218812 | 1.090685126 | |
| 续驶里程最终值Jn | km | 301.0752688 | 277.3956272 | 272.637251 |
| 累计行驶里程阈值K | km | 60 | 60 | 60 |
| 累计电池能量消耗阈值L | Wh | 10000 | 10000 | 10000 |
| 滤波系数F | 0.7 | 0.7 | 0.7 |
参考上表，本发明的具体实施过程中，在计算周期N中：
累计行驶里程为An＝An-1+(Bn-Bn-1)＝56+(1005-1000)＝61，此时累计行驶里程为An大于累计行驶里程阈值K，并且，累计电池能量Cn＝Cn-1+(Dn-1-Dn)＝9300+(50000-49000)＝10300，此时累计电池能量Cn大于累计电池能量消耗阈值L，所以，所以在周期N中需要通过滤波系数F来修正累计行驶里程An和累计电池能量Cn。
则将(An×F)的结果作为本周期的累计行驶里程An，F等于0.7，则累计行驶里程An＝61×0.7＝42.7。
将(Cn×F)的结果作为本周期的累计电池能量Cn，F等于0.7，则累计电池能量Cn＝10300×0.7＝7210。
行驶里程电耗比En＝An÷Cn＝42.7÷7210＝0.00592233。
续驶里程初始值Gn＝Dn×En＝49000×0.00592233＝290.1941748。
行驶里程变化估算值Hn＝|Gn-1-Gn|；
即Hn＝|301.0752688-290.1941748|＝10.88109406。
行驶里程变化实际值In＝Bn-Bn-1＝1005-1000＝5。
校正因子δn＝In÷Hn＝5÷10.88109406＝2.176218812。
Hn大于In，则Jn＝Gn-[δn×(Hn-In)]；即Jn＝290.1941748-[2.176218812×(10.88109406-5)]＝277.3956272。
在计算周期N+1中：
累计行驶里程为An+1＝An+(Bn+1-Bn)＝46.7+(1009-1005)＝46.7。
累计电池能量Cn+1＝Cn+(Dn-Dn+1)＝7210+(49000-48000)＝8210。
其中，累计行驶里程为An+1小于累计行驶里程阈值K，并且累计电池能量Cn+1小于累计电池能量消耗阈值L，所以在周期(N+1)中不需要对累计行驶里程为An+1和累计电池能量Cn+1进行修正。
行驶里程电耗比En+1＝An+1÷Cn+1＝46.7÷8210＝0.005688185。
续驶里程初始值：Gn+1＝Dn+1×En+1；
即Gn+1＝48000×0.005688185＝273.0328867。
行驶里程变化估算值：
Hn+1＝|Gn-Gn+1|＝|290.1941748-273.0328867|＝4.362740506。
行驶里程变化实际值In+1＝Bn+1-Bn＝1009-1005＝4。
校正因子δn+1＝In+1÷Hn+1＝4÷4.362740506＝1.090685126。
因为Hn+1大于In+1，则Jn+1＝Gn+1-[δn+1×(Hn+1-In+1)]；即Jn+1＝273.0328867-[1.090685126×(4.362740506-4)]＝272.637251。
本发明的纯电动汽车续驶里程估算方法在行驶过程中利用已行驶里程进行自校正，根据各种不同的实际行驶环境，大大提高续驶里程估算值的精确性。本发明在平均能耗法基础上增加了自校正的环节，既能够提高续驶里程的准确性，又无需增加计算能力强大的硬件，不会提高系统复杂性。目前阶段易于实现。
在您一个优选例中，本方法提供的续驶里程估算系统，主要由高压电池HV BATT及电池管理系统BMS，车身控制模块BCM，整车控制器VCU和仪表IPC组成。其中，高压电池HVBATT及电池管理系统BMS主要提供动力电池剩余能量的估计值SOE；车身控制模块BCM主要提供实际行驶里程值；整车控制器VCU通过运行本发明的续驶里程估算方法来进行续驶里程的估算，向仪表IPC提供续驶里程估算的最终值；仪表IPC负责向驾乘人员显示车辆的续驶里程。
图2是本发明的纯电动汽车续驶里程估算系统的模块示意图。如图2所示，本发明的实施例还提供一种纯电动汽车续驶里程估算系统，用于实现上述的纯电动汽车续驶里程估算方法，纯电动汽车续驶里程估算系统9包括：
检测触发模块91，设定检测周期。
剩余电能估计模块92，在本周期内获得纯电动汽车的剩余电能估计值Dn。
参数采集模块93，设本周期的累计行驶里程为An、行驶里程值为Bn、累计电池能量消耗为Cn、行驶里程电耗比为En、续驶里程初始值为Gn、行驶里程变化估算值为Hn、行驶里程变化实际值为In、校正因子为δn、续驶里程最终值为Jn。
当车辆处于行驶状态时，更新An、Cn、Gn、Hn、In、δn和Jn，其中：
累计行驶里程为An＝An-1+(Bn-Bn-1)。
累计电池能量Cn＝Cn-1+(Dn-1-Dn)。
行驶里程电耗比En＝An÷Cn。
续驶里程初始值Gn＝Dn×En。
行驶里程变化估算值Hn＝|Gn-1-Gn|。
行驶里程变化实际值In＝Bn-Bn-1。
校正因子δn＝In÷Hn。
判断模块94，判断Hn是否大于等于In，若是，则执行第一续驶里程模块95。若否，则执行第二续驶里程模块96。
第一续驶里程模块95，获得续驶里程最终值为Jn，则Jn＝Gn-[δn×(Hn-In)]。以及
第二续驶里程模块96，获得续驶里程最终值为Jn，则Jn＝Gn+[δn×(In-Hn)]。
本发明的纯电动汽车续驶里程估算系统在行驶过程中利用已行驶里程进行自校正，根据各种不同的实际行驶环境，大大提高续驶里程估算值的精确性。本发明在平均能耗法基础上增加了自校正的环节，既能够提高续驶里程的准确性，又无需增加计算能力强大的硬件，不会提高系统复杂性。目前阶段易于实现。
本发明实施例还提供一种纯电动汽车续驶里程估算设备，包括处理器。存储器，其中存储有处理器的可执行指令。其中，处理器配置为经由执行可执行指令来执行的纯电动汽车续驶里程估算方法的步骤。
如上，本发明的纯电动汽车续驶里程估算设备在行驶过程中利用已行驶里程进行自校正，根据各种不同的实际行驶环境，大大提高续驶里程估算值的精确性。本发明在平均能耗法基础上增加了自校正的环节，既能够提高续驶里程的准确性，又无需增加计算能力强大的硬件，不会提高系统复杂性。目前阶段易于实现。
所属技术领域的技术人员能够理解，本发明的各个方面可以实现为系统、方法或程序产品。因此，本发明的各个方面可以具体实现为以下形式，即：完全的硬件实施方式、完全的软件实施方式(包括固件、微代码等)，或硬件和软件方面结合的实施方式，这里可以统称为“电路”、“模块”或“平台”。
图3是本发明的纯电动汽车续驶里程估算设备的结构示意图。下面参照图3来描述根据本发明的这种实施方式的电子设备600。图3显示的电子设备600仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图3所示，电子设备600以通用计算设备的形式表现。电子设备600的组件可以包括但不限于：至少一个处理单元610、至少一个存储单元620、连接不同平台组件(包括存储单元620和处理单元610)的总线630、显示单元640等。
其中，存储单元存储有程序代码，程序代码可以被处理单元610执行，使得处理单元610执行本说明书上述电子处方流转处理方法部分中描述的根据本发明各种示例性实施方式的步骤。例如，处理单元610可以执行如图1中所示的步骤。
存储单元620可以包括易失性存储单元形式的可读介质，例如随机存取存储单元(RAM)6201和/或高速缓存存储单元6202，还可以进一步包括只读存储单元(ROM)6203。
存储单元620还可以包括具有一组(至少一个)程序模块6205的程序/实用工具6204，这样的程序模块6205包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。
总线630可以为表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储单元总线或者存储单元控制器、外围总线、图形加速端口、处理单元或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。
电子设备600也可以与一个或多个外部设备700(例如键盘、指向设备、蓝牙设备等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备600交互的设备通信，和/或与使得该电子设备600能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口650进行。并且，电子设备600还可以通过网络适配器660与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。网络适配器660可以通过总线630与电子设备600的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备600使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储平台等。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，程序被执行时实现的纯电动汽车续驶里程估算方法的步骤。在一些可能的实施方式中，本发明的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当程序产品在终端设备上运行时，程序代码用于使终端设备执行本说明书上述电子处方流转处理方法部分中描述的根据本发明各种示例性实施方式的步骤。
如上所示，该实施例的计算机可读存储介质的程序在执行时，能够在行驶过程中利用已行驶里程进行自校正，根据各种不同的实际行驶环境，大大提高续驶里程估算值的精确性。本发明在平均能耗法基础上增加了自校正的环节，既能够提高续驶里程的准确性，又无需增加计算能力强大的硬件，不会提高系统复杂性。目前阶段易于实现。
图4是本发明的计算机可读存储介质的结构示意图。参考图4所示，描述了根据本发明的实施方式的用于实现上述方法的程序产品800，其可以采用便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)并包括程序代码，并可以在终端设备，例如个人电脑上运行。然而，本发明的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
计算机可读存储介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读存储介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本发明操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
综上，本发明的纯电动汽车续驶里程估算方法、系统、设备及存储介质，在行驶过程中利用已行驶里程进行自校正，根据各种不同的实际行驶环境，大大提高续驶里程估算值的精确性。本发明在平均能耗法基础上增加了自校正的环节，既能够提高续驶里程的准确性，又无需增加计算能力强大的硬件，不会提高系统复杂性。目前阶段易于实现。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。
Claims (10)
1.一种纯电动汽车续驶里程估算方法，其特征在于，包括以下步骤：
S101、设定检测周期；
S102、在本周期内获得纯电动汽车的剩余电能估计值Dn；
S104、设本周期的累计行驶里程为An、行驶里程值为Bn、累计电池能量消耗为Cn、行驶里程电耗比为En、续驶里程初始值为Gn、行驶里程变化估算值为Hn、行驶里程变化实际值为In、校正因子为δn、续驶里程最终值为Jn；
当车辆处于行驶状态时，更新An、Cn、Gn、Hn、In、δn和Jn，其中：
累计行驶里程为An＝An-1+(Bn-Bn-1)；
累计电池能量Cn＝Cn-1+(Dn-1-Dn)；
行驶里程电耗比En＝An÷Cn；
续驶里程初始值Gn＝Dn×En；
行驶里程变化估算值Hn＝|Gn-1-Gn|；
行驶里程变化实际值In＝Bn-Bn-1；
校正因子δn＝In÷Hn；
S105、判断Hn是否大于等于In，若是，则执行步骤S106；若否，则执行步骤S107；
S106、获得续驶里程最终值为Jn，则Jn＝Gn-[δn×(Hn-In)]；以及
S107、获得续驶里程最终值为Jn，则Jn＝Gn+[δn×(In-Hn)]。
2.根据权利要求1所述的纯电动汽车续驶里程估算方法，其特征在于：所述步骤S101中，所述检测周期的时间长度的取值范围是0.001秒至1000秒。
3.根据权利要求2所述的纯电动汽车续驶里程估算方法，其特征在于：所述步骤S102之后、步骤S104之前，还包括步骤S103，对累计电池能量消耗为Cn和累计行驶里程An进行修正，所述步骤S103包括：
判断步骤：当满足以下两个条件中的至少一个时执行修正步骤，第一条件为所述累计电池能量消耗Cn大于第一阈值，第二条件为所述累计行驶里程为An大于第二阈值，所述第一阈值的取值范围是30公里至100公里，所述第二阈值的取值范围是5000Wh至20000Wh；
修正步骤：通过滤波系数F分别修正累计电池能量消耗Cn和本周期的累计行驶里程An，将(Cn×F)的结果作为本周期的累计电池能量消耗Cn，将(An×F)的结果作为本周期的累计行驶里程An，所述滤波系数F的取值范围是(0.5，0.8)。
4.根据权利要求3述的纯电动汽车续驶里程估算方法，其特征在于：所述第一阈值为60公里。
5.根据权利要求3所述的纯电动汽车续驶里程估算方法，其特征在于：所述第二阈值为10000Wh。
6.根据权利要求3所述的纯电动汽车续驶里程估算方法，其特征在于：所述滤波系数F为0.7。
7.根据权利要求1至6中任意一项所述的纯电动汽车续驶里程估算方法，其特征在于：所述步骤S104中，当所述累计行驶里程为An＝0或者累计电池能量消耗为Cn＝0时，所述行驶里程电耗比En为一正有理数，En的取值范围是(6，9)。
8.一种纯电动汽车续驶里程估算系统，用于实现权利要求1至7中任一项所述的纯电动汽车续驶里程估算方法，其特征在于，包括：
检测触发模块，设定检测周期；
剩余电能估计模块，在本周期内获得纯电动汽车的剩余电能估计值Dn；
参数采集模块，设本周期的累计行驶里程为An、行驶里程值为Bn、累计电池能量消耗为Cn、行驶里程电耗比为En、续驶里程初始值为Gn、行驶里程变化估算值为Hn、行驶里程变化实际值为In、校正因子为δn、续驶里程最终值为Jn；
当车辆处于行驶状态时，更新An、Cn、Gn、Hn、In、δn和Jn，其中：
累计行驶里程为An＝An-1+(Bn-Bn-1)；
累计电池能量Cn＝Cn-1+(Dn-1-Dn)；
行驶里程电耗比En＝An÷Cn；
续驶里程初始值Gn＝Dn×En；
行驶里程变化估算值Hn＝|Gn-1-Gn|；
行驶里程变化实际值In＝Bn-Bn-1；
校正因子δn＝In÷Hn；
判断模块，判断Hn是否大于等于In，若是，则执行步骤S106；若否，则执行步骤S107；
第一续驶里程模块，获得续驶里程最终值为Jn，则Jn＝Gn-[δn×(Hn-In)]；以及
第二续驶里程模块，获得续驶里程最终值为Jn，则Jn＝Gn+[δn×(In-Hn)]。
9.一种纯电动汽车续驶里程估算设备，其特征在于，包括：
处理器；
存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行权利要求1至7中任意一项所述纯电动汽车续驶里程估算方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，用于存储程序，其特征在于，所述程序被执行时实现权利要求1至7中任意一项所述纯电动汽车续驶里程估算方法的步骤。
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