CN108104941A - 一种高空两级涡轮增压器冷却系统及其调控方法 - Google Patents

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Abstract

本发明针对高空环境下的两级涡轮增压器，提出了一种高空两级涡轮增压器冷却系统及其调控方法，采用空‑空和水‑空复合式冷却系统，这种复合冷却系统的主要优点是：级间空‑空冷却利用了高空低温环境对增压空气冷却的有利条件，有效增加了高压级压气机的压比，在保证发动机进气温度合理的基础上提高了两级增压器的总增压比，进而提高了发动机的实用升限；增压后水‑空冷却的应用便于中冷器在发动机上的布局，缩短了进气管道的长度，有利于改善增压器和发动机的动态响应速度；针对该复合式冷却系统，根据换热器效能‑传热单元数方法给出了对应的变工况调节控制规律，充分发挥了地面起飞、高海拔巡航飞行等工况下空‑空冷却和水‑空冷却各自的优势。本发明可用于高空环境下两级涡轮增压系统的方案设计和变工况控制规律研究。

Description

一种高空两级涡轮增压器冷却系统及其调控方法
技术领域
本发明涉及一种涡轮增压器冷却系统及其调控方法，尤其涉及一种高空两级涡轮增压器冷却系统及其调控方法，属于涡轮增压器技术领域。
背景技术
涡轮增压器能够有效提升发动机的容积效率，提高发动机升功率，尤其是能够保持发动机在较高海拔工作时的进气压力和密度，从而保证功率恢复。随着增压压力的提升，进气温度增加，对于汽油机而言，这会使发动机爆震倾向增加、氮氧化物的排放量增加。同时，随着发动机整个工作循环温度增加，排气温度提高，导致发动机的主要部件如气缸盖、活塞、排气门、气缸套等部件的热负荷增加，并带来一系列可靠性方面的问题。因此，采用增压中冷技术降低涡轮增压后的发动机进气温度，成为国内外研究人员关注的重点。
所谓增压中冷，就是将压气机压缩的新鲜充量经过中冷器冷却，再通过进气歧管和进气门进入气缸参与燃烧。中冷器一般有两种基本类型：一种利用环境空气冷却增压充量，相应的中冷器称为空-空中冷器；另一种利用发动机的循环冷却水对增压充量进行冷却，相应的中冷器称为水-空中冷器。中冷器的具体形式有四种：空-空中冷系统(机械驱动风扇)、空-空中冷系统(涡轮驱动风扇)、水-空中冷系统(用发动机冷却水)及水-空中冷系统(用循环水冷却系统)。
水-空中冷又分为利用发动机循环冷却水和独立的循环冷却水两种系统。前者的优点是装置简单，车用发动机一般用这种系统，缺点是发动机循环水本身温度就高(90℃)，故增压空气只能冷却到100-110℃。而后者可以利用温度较低的冷却水，故增压空气冷却效果好，但需要设置独立的冷却系统，一般用于固定式或船用发动机。采用空-空中冷器的发动机进气温度低，相应的排气温度也低，爆震倾向、燃油消耗率以及氮氧化物排放量均比水-空冷却器要好。但是空-空中冷器的体积、阻力损失和成本都要高一些。
对于适用于中高空飞行器的航空活塞发动机，为了提高其实用升限，往往采用两级乃至多级增压，其中采用级间空气冷却以提高总增压比。一般来说，增压级间冷却采用与增压后中冷同样的方式，即级间和级后均采用水-空冷却或均采用空-空冷却。这种冷却系统虽然结构简单，易于调节控制，但不能充分发挥两种冷却方式的优势。一方面，采用水-空冷却虽然进气管道短、压力损失小，有利于改善发动机的响应速度，但在高空时不能利用环境空气(-60℃)的低温有利条件进行级间冷却，不能得到更低的级间空气温度，限制了后级增压比的提升，并导致发动机进气温度过高等问题。另一方面，采用空-空冷却虽然能够发挥高空环境空气的低温优势，但进气管道长、阻力损失也大，尤其是在低海拔地面起飞工况时，环境空气相对于冷却水已无明显温度优势，且发动机迎风速度较低，会导致冷却气流冷量不足，发动机进气温度过高，从而引发起飞动力不足或爆震等问题。
发明内容
针对高空两级涡轮增压系统中的级间冷却和级后中冷要求，考虑起飞、巡航等不同工况下的实际冷却需求，为了在保证发动机进气温度合理的情况下得到更高的增压空气压力，本发明提出了一种高空两级涡轮增压器冷却系统及其调控方法，采用水-空和空-空复合式冷却方式，增压级间采用空-空冷却器，增压后空气采用水-空冷却器。空-空冷却器采用板翅式换热器，冷却气流端直接由大气环境接入；水-空冷却器采用管翅式换热器，冷却液由单独的循环冷却水系统提供。
本发明为解决其技术问题所采用的技术方案为：
一种高空两级涡轮增压器冷却系统，包括第一级涡轮增压器、第二级涡轮增压器、发动机气缸、级间空-空冷却器、增压后水-空冷却器、循环冷却液箱、循环冷却液泵以及循环冷却液散热器，所述第一级涡轮增压器包括低压级压气机和低压级涡轮，所述第二级涡轮增压器包括高压级压气机和高压级涡轮，其特征在于，
所述低压级压气机的进气口与大气连通，所述低压级压气机的排气口通过管路经级间空-空冷却器与所述高压级压气机的进气口连通，
所述高压级压气机的排气口通过管路经所述增压后水-空冷却器的空气侧与所述发动机气缸的进气歧管连通，
所述循环冷却液泵、循环冷却液散热器、循环冷却液箱、增压后水-空冷却器的液侧通过管路依次相互连通构成循环冷却液回路，
其中，
所述循环冷却液泵由变频调速电机驱动，所述级间空-空冷却器和冷却液散热器均采用迎风方式，且二者的迎风面均安装有变频调速风扇，
所述循环冷却液泵的变频调速电机以及所述级间空-空冷却器和冷却液散热器的变频调速风扇均与发动机控制单元(ECU)通信连接，由所述发动机控制单元(ECU)调节转速。
优选地，所述发动机气缸的排气歧管分为两路，一路依次经所述高压级涡轮、低压级涡轮与大气连通，另一路依次经废气调节阀、废气放气阀与大气连通，且所述高压级涡轮和低压级涡轮之间的通气管路、与所述废气调节阀和废气放气阀之间的通气管路相互连通。
优选地，所述级间空-空冷却器采用板翅式换热器，其热气侧通入所述低压级压气机排出的增压空气，冷气侧采用迎风方式，以环境空气作为冷却气流，且装有一个变频调速风扇调节迎风量。
进一步地，所述板翅式换热器包括芯体以及设置在所述芯体两侧的气室，所述芯体包括上下两层翅片结构，其上下两层翅片结构的流通方向呈90度，并由中间的隔板分开；所述气室的外形呈漏斗状，其端部设置圆形进出口与增压空气管路连接。
优选地，所述增压后水-空冷却器采用管翅式换热器，管内是循环冷却液，翅片侧从所述高压级压气机排出的增压空气。
进一步地，所述管翅式换热器包括芯体冷却液侧以及设置在所述芯体冷却液侧两侧的气室，所述芯体冷却液侧是多孔的成型管材，流通管两端设置圆形进出口与冷却液循环管路相连，翅片位于上下两层流通管之间，并与流通管呈90度紧密排列；所述气室的外形呈漏斗状，其端部设置圆形进出口与增压空气管路连接。
优选地，所述循环冷却液散热器采用管翅式换热器，管内是循环冷却液，翅片侧采用迎风方式，以环境空气作为冷却气流，且装有一个变频调速风扇调节迎风量。
进一步地，所述管翅式换热器包括芯体冷却液侧和翅片侧，所述芯体冷却液侧是多孔的成型管材，流通管两端设置圆形进出口与冷却液循环管路相连，翅片位于上下两层流通管之间，并与流通管呈90度紧密排列，翅片通道迎风。
本发明的高空两级涡轮增压器冷却系统中，为了保证循环冷却液的流通并调节其流量，所述循环冷却液回路中配置有冷却液循环泵。为了获得更低的发动机进气温度，本发明所述的增压器采用独立的循环冷却液系统，配有一个独立的冷却液箱。
对于本发明所述的高空两级涡轮增压器冷却系统，采用变频调速风扇、循环冷却液泵等对其冷量供给进行调节，以适应发动机在复杂变工况条件下的增压需求。
优选地，所述低压压气机的进气口处设置有温度传感器，所述高压压气机的出气口处设置增压空气压力传感器，所述温度传感器、增压空气压力传感器均与发动机控制单元(ECU)通信连接，所述发动机控制单元(ECU)根据进气温度和增压空气压力传感器的信号，向所述循环冷却液泵和变频调速风扇发出控制指令，从而实现对所述冷却系统的闭环反馈控制。
进一步地，当所述增压空气压力传感器测得的压力值低于发动机目标功率要求的增压压力时，由ECU发出控制指令，增大所述级间空-空冷却器迎风面的变频调速风扇的转速，从而增加冷却气流流量，降低进入所述高压级压气机的空气温度，为提高所述高压级压气机的转速和压比创造有利条件。
进一步地，当所述进气温度传感器测得的进气温度值高于最佳进气温度范围(与发动机工况有关)时，由ECU发出控制指令，增大所述循环冷却液泵的转速，从而增加冷却液流量，降低进入发动机气缸的空气温度，反之则减小所述循环冷却液泵的转速。
进一步地，所述循环冷却液回路中设置与所述发动机控制单元(ECU)通信连接的冷却液温度传感器，当所述冷却液温度传感器测得的温度值高于最佳范围(与发动机工况有关)时，由ECU发出控制指令，增大所述冷却液散热器迎风面的变频调速风扇转速，从而增加冷却气流流量，降低循环冷却液的温度。
优选地，在地面起飞工况，发动机需求功率大，增压空气流量大，但由于迎风速度小，需要开启所述级间空-空冷却器和循环冷却液散热器的变频调速风扇，从而增大冷却气流迎风量，对应的也要开大所述循环冷却液泵，增加冷却液循环流量。
优选地，在高海拔巡航飞行工况，发动机需求功率较小，增压空气流量也小，由于此时迎风速度大，可以调小或关闭所述级间空-空冷却器和循环冷却液散热器的变频调速风扇，并根据发动机进气温度调节所述冷却液泵的流量，从而使进气温度保持最佳温度范围之内。
根据本发明的另一方面，还提供了一种上述高空两级涡轮增压器冷却系统的调控方法，其特征在于，所述调控方法包括以下步骤：
当所述增压空气压力传感器测得的压力值低于发动机目标功率要求的增压压力时，由ECU发出控制指令，增大所述级间空-空冷却器迎风面的变频调速风扇的转速，从而增加冷却气流流量，降低进入所述高压级压气机的空气温度，为提高所述高压级压气机的转速和压比创造有利条件；
当所述进气温度传感器测得的进气温度值高于最佳进气温度范围(与发动机工况有关)时，由ECU发出控制指令，增大所述循环冷却液泵的转速，从而增加冷却液流量，降低进入发动机气缸的空气温度，反之则减小所述循环冷却液泵的转速。
优选地，当所述冷却液温度传感器测得的温度值高于最佳范围(与发动机工况有关)时，由ECU发出控制指令，增大所述冷却液散热器迎风面的变频调速风扇转速，从而增加冷却气流流量，降低循环冷却液的温度。
优选地，所述调控方法是基于效能ε-传热单元数NTU分析实现的，所述效能ε-传热单元数NTU分析包括以下步骤：
SS1.假定冷却气流或冷却液的流量，根据换热器的设计换热面积由公式(1)计算得到传热单元数NTU，其中公式(1)为：
式中，NTU为传热单元数，k为换热器的总换热系数，A为换热面积，qm为换热介质的质量流量，cp为换热介质的定压比热容，qm和cp的乘积表示换热介质的质量热容，下标min表示选取热端和冷端换热介质中质量热容较小的一端计算NTU；
SS2.由公式(2)计算得到冷热介质的质量热容比R，由公式(3)计算得到η，其中公式(2)、(3)为：
式中，R为两种换热介质的质量热容比，qm为换热介质的质量流量，cp为换热介质的定压比热容，qm和cp的乘积表示换热介质的质量热容，下标min表示热端和冷端换热介质中质量热容较小的一端，下标max表示热端和冷端换热介质中质量热容较大的一端，η是计算中间变量；
SS3.根据公式(4)计算得到换热器效能ε，其中公式(4)为：
式中，ε为换热器效能，NTU为传热单元数，R为两种换热介质的质量热容比，η是计算中间变量，exp表示自然底数的幂函数，e表示自然底数。
SS4.由ε的定义式(5)求得热气流或冷却液出口温度，判断出口温度是否满足要求，并根据计算得到的出口温度与目标温度的相对大小，回到步骤SS1调整冷却气流或冷却液的流量重新计算，直至出口温度满足要求，其中公式(5)为：
式中，ε为换热器效能，Tb为热端(或冷端)介质进入换热器的温度，Tc为热端(或冷端)介质流出换热器的温度，max表示选取热端和冷端介质中进入与流出换热器的温差较大的一端计算ε，Tb1为热端(或冷端)介质进入换热器的温度，Tu1为冷端(或热端)介质进入换热器的温度。
同现有技术相比，本发明的高空两级涡轮增压器冷却系统及其调控方法，其优点在于：1)考虑了发动机不同工况下的增压需求，提出了一种空-空、水-空复合式增压空气冷却系统，在保证发动机进气温度合理的基础上提高了两级增压器的总增压比，尤其是级间空-空冷却的应用有效增加了高压级压气机的压比，进而提高了发动机的实用升限；2)针对该复合式冷却系统，给出了对应的变工况调节控制方法，发挥了地面起飞、高海拔巡航飞行等工况下空-空冷却和水-空冷却各自的优势，尤其是增压后水-空冷却的应用便于中冷器在发动机上的布局，缩短了进气管道的长度，有利于改善增压器和发动机的动态响应速度。
附图说明
图1是本发明所述两级涡轮增压冷却系统的示意图；
图2是级间空-空冷却器和冷却液散热器的翅片侧结构，其中翅片呈锯齿状分布，气流通道方向垂直于纸面，上下两侧横线表示相邻两侧翅片之间的隔板；
图3是冷却液散热器和水-空冷却器的管侧结构，为了分割流动增加了均匀间隔的肋片，气流通道方向垂直于纸面；
图4是增压空气冷却系统的控制原理图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下参照附图并举实施例，对本发明进一步详细说明。需要说明的是，以下所述仅为本发明的较佳实施例，并不因此而限定本发明的保护范围。
本实施方式所述的增压空气冷却系统适用于高空环境的两级涡轮增压器，下面结合附图对其组成和调控方法进行说明。
如附图1所示，本发明的高空两级涡轮增压器冷却系统，包括第一级涡轮增压器10、第二级涡轮增压器20、发动机气缸6、级间空-空冷却器1、增压后水-空冷却器5、循环冷却液箱4、循环冷却液泵2以及循环冷却液散热器3，第一级涡轮增压器10包括低压级压气机11和低压级涡轮12，第二级涡轮增压器20包括高压级压气机21和高压级涡轮22。低压级压气机11的进气口与大气连通，低压级压气机11的排气口通过管路经级间空-空冷却器1与高压级压气机21的进气口连通；高压级压气机21的排气口通过管路经增压后水-空冷却器5的空气侧与发动机气缸6的进气歧管连通；循环冷却液泵2、循环冷却液散热器3、循环冷却液箱4、增压后水-空冷却器5的液侧通过管路依次相互连通构成循环冷却液回路。发动机气缸6的排气歧管分为两路，一路依次经高压级涡轮22、低压级涡轮12与大气连通，另一路依次经废气调节阀7、废气放气阀8与大气连通，且高压级涡轮22和低压级涡轮12之间的通气管路、与废气调节阀7和废气放气阀8之间的通气管路相互连通。
循环冷却液泵2由变频调速电机驱动，级间空-空冷却器和冷却液散热器均采用迎风方式，且二者的迎风面均安装有变频调速风扇，循环冷却液泵2的变频调速电机以及级间空-空冷却器和冷却液散热器的变频调速风扇均与发动机控制单元(ECU)通信连接，由发动机控制单元(ECU)调节转速。
经过低压级压气机11增压后的空气进入级间空-空冷却器1，与环境空气换热后再进入高压级压气机21。经过高压级压气机21增压后的空气进入增压后水-空冷却器5，与循环冷却液换热后再进入发动机气缸6的进气歧管。其中循环冷却液回路由冷却液箱4、增压后水-空冷却器5、循环冷却液泵2、冷却液散热器3以及连接管路组成。
图1中的循环冷却液泵2由变频调速电机驱动，电机根据发动机控制单元(ECU)发出的控制信号调节转速，进而调节冷却液泵转速，起到控制冷却液流量的作用。图1中的级间空-空冷却器1和冷却液散热器3均采用迎风方式，在这两个换热器的迎风面均安装有变频调速风扇，变频调速风扇根据发动机控制单元(ECU)发出的控制信号调节转速，起到控制冷却气流迎风量的作用。
级间空-空冷却器1采用板翅式换热器，热气侧为增压空气，冷气侧为环境空气。其芯体翅片结构如图2所示，其中翅片呈锯齿状分布，气流通道方向垂直于纸面，上下两侧横线表示相邻两侧翅片之间的隔板。上下两层翅片结构的流通方向呈90度，并由中间的隔板分开。在芯体的两侧安装有气室，气室的外形与漏斗相似，其端部设置圆形进出口与增压空气管路连接。
增压后水-空冷却器5采用管翅式换热器，管内为循环冷却液，翅片侧为增压空气。其芯体冷却液侧是多孔的成型管材，如图3所示，为了分割流动增加了均匀间隔的肋片，气流通道方向垂直于纸面。流通管两端设置圆形进出口与冷却液循环管路相连。翅片位于上下两层流通管之间，并与流通管呈90度紧密排列，翅片通道两侧安装有气室，气室的外形与漏斗相似，其端部设置圆形进出口与增压空气管路连接。
循环冷却液散热器3采用管翅式换热器，管内为循环冷却液，翅片侧为环境空气。其芯体冷却液侧是多孔的成型管材，如图3所示，流通管两端设置圆形进出口与冷却液循环管路相连。翅片位于上下两层流通管之间，并与流通管呈90度紧密排列，翅片通道迎风。
如附图4所示，发动机控制单元ECU根据进气温度和增压压力传感器的信号，向循环冷却液泵和变频调速风扇发出控制指令，从而实现对增压空气冷却系统的闭环反馈控制。具体来说，当增压空气压力传感器测得的压力值低于发动机目标功率要求的增压压力时，由ECU发出控制指令，增大级间空-空冷却器迎风面的变频调速风扇转速，从而增加冷却气流流量，降低进入高压级压气机的空气温度，为提高高压级压气机的转速和压比创造有利条件。当进气温度传感器测得的温度值高于最佳进气温度范围(与发动机工况有关)时，由ECU发出控制指令，增大循环冷却液泵的转速，从而增加冷却液流量，降低进入发动机气缸的空气温度，反之则减小冷却液泵的转速。当冷却液温度传感器测得的温度值高于最佳范围(与发动机工况有关)时，由ECU发出控制指令，增大冷却液散热器迎风面的变频调速风扇转速，从而增加冷却气流流量，降低循环冷却液的温度。
为了对本实施方式所述的冷却系统进行有效的调控，满足不同工况下的增压和进气温度需求，本实施方式采用效能(ε)-传热单元数(NTU)法对冷却系统中变频调速风扇和冷却液泵的控制需求进行分析。公式(1)-(5)给出了换热器分析的具体步骤：
a)假定冷却气流或冷却液的流量，根据换热器的设计换热面积由公式(1)计算得到传热单元数NTU；
b)由公式(2)计算得到冷热介质的质量热容比R，由公式(3)计算得到η；
c)根据公式(4)计算得到换热器效能ε；
d)由ε的定义式(5)求得热气流或冷却液出口温度，判断出口温度是否满足要求，并根据计算得到的出口温度与目标温度的相对大小，回到步骤a)调整冷却气流或冷却液的流量重新计算，直至出口温度满足要求。
根据上述方法，将该冷却系统应用到某高空两级涡轮增压器中，对所涉及的三个换热器进行变工况分析，得到其温度及流量参数，如表1和表2所示。其中冷却系统的设计点对应于发动机的巡航工况，不同海拔高度起飞工况下的参数根据效能(ε)-传热单元数(NTU)法计算得到。
表1某高空两级涡轮增压器冷却系统温度参数
表2某高空两级涡轮增压冷却系统流量参数
以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征和优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (10)

1.一种高空两级涡轮增压器冷却系统，包括第一级涡轮增压器、第二级涡轮增压器、发动机气缸、级间空-空冷却器、增压后水-空冷却器、循环冷却液箱、循环冷却液泵以及循环冷却液散热器，所述第一级涡轮增压器包括低压级压气机和低压级涡轮，所述第二级涡轮增压器包括高压级压气机和高压级涡轮，其特征在于，
所述低压级压气机的进气口与大气连通，所述低压级压气机的排气口通过管路经级间空-空冷却器与所述高压级压气机的进气口连通，
所述高压级压气机的排气口通过管路经所述增压后水-空冷却器的空气侧与所述发动机气缸的进气歧管连通，
所述循环冷却液泵、循环冷却液散热器、循环冷却液箱、增压后水-空冷却器的液侧通过管路依次相互连通构成循环冷却液回路，
其中，
所述循环冷却液泵由变频调速电机驱动，所述级间空-空冷却器和冷却液散热器均采用迎风方式，且二者的迎风面均安装有变频调速风扇，
所述循环冷却液泵的变频调速电机以及所述级间空-空冷却器和冷却液散热器的变频调速风扇均与发动机控制单元(ECU)通信连接，由所述发动机控制单元(ECU)调节转速。
2.根据上述权利要求所述的冷却系统，其特征在于，所述发动机气缸的排气歧管分为两路，一路依次经所述高压级涡轮、低压级涡轮与大气连通，另一路依次经废气调节阀、废气放气阀与大气连通，且所述高压级涡轮和低压级涡轮之间的通气管路、与所述废气调节阀和废气放气阀之间的通气管路相互连通。
3.根据上述权利要求所述的冷却系统，其特征在于，所述级间空-空冷却器采用板翅式换热器，其热气侧通入所述低压级压气机排出的增压空气，冷气侧采用迎风方式，以环境空气作为冷却气流，且装有一个变频调速风扇调节迎风量。
4.根据上述权利要求所述的冷却系统，其特征在于，所述板翅式换热器包括芯体以及设置在所述芯体两侧的气室，所述芯体包括上下两层翅片结构，其上下两层翅片结构的流通方向呈90度，并由中间的隔板分开；所述气室的外形呈漏斗状，其端部设置圆形进出口与增压空气管路连接。
5.根据上述权利要求所述的冷却系统，其特征在于，所述增压后水-空冷却器采用管翅式换热器，管内是循环冷却液，翅片侧从所述高压级压气机排出的增压空气。
6.根据上述权利要求所述的冷却系统，其特征在于，所述管翅式换热器包括芯体冷却液侧以及设置在所述芯体冷却液侧两侧的气室，所述芯体冷却液侧是多孔的成型管材，流通管两端设置圆形进出口与冷却液循环管路相连，翅片位于上下两层流通管之间，并与流通管呈90度紧密排列；所述气室的外形呈漏斗状，其端部设置圆形进出口与增压空气管路连接。
7.根据上述权利要求所述的冷却系统，其特征在于，所述循环冷却液散热器采用管翅式换热器，管内是循环冷却液，翅片侧采用迎风方式，以环境空气作为冷却气流，且装有一个变频调速风扇调节迎风量。
8.根据上述权利要求所述的冷却系统，其特征在于，所述管翅式换热器包括芯体冷却液侧和翅片侧，所述芯体冷却液侧是多孔的成型管材，流通管两端设置圆形进出口与冷却液循环管路相连，翅片位于上下两层流通管之间，并与流通管呈90度紧密排列，翅片通道迎风。
9.根据上述权利要求所述的冷却系统，其特征在于，所述低压压气机的进气口处设置有温度传感器，所述高压压气机的出气口处设置增压空气压力传感器，所述温度传感器、增压空气压力传感器均与发动机控制单元(ECU)通信连接，所述发动机控制单元(ECU)根据进气温度和增压空气压力传感器的信号，向所述循环冷却液泵和变频调速风扇发出控制指令，从而实现对所述冷却系统的闭环反馈控制。
10.根据上述权利要求所述的冷却系统，其特征在于，当所述增压空气压力传感器测得的压力值低于发动机目标功率要求的增压压力时，由ECU发出控制指令，增大所述级间空-空冷却器迎风面的变频调速风扇的转速，从而增加冷却气流流量，降低进入所述高压级压气机的空气温度，为提高所述高压级压气机的转速和压比创造有利条件。
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