CN108068612A - 用于加燃料请求的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及用于加燃料请求的系统和方法。提供用于打开加燃料门的方法和系统。在一个示例中，方法包括与燃料箱减压速率成比例地逐渐打开加燃料门。

Description

用于加燃料请求的系统和方法

技术领域

本描述总体涉及加燃料/加油(refuel)请求开关和加燃料门中的电流变流体。

背景技术

车辆燃料系统包括被设计成减少燃料蒸汽向大气的释放的蒸发排放控制系统。例如，来自燃料箱的汽化的碳氢化合物(HC)可储存在装有吸附剂的燃料蒸汽罐中，该吸附剂吸收并且储存蒸汽。在稍后的时间，当发动机在操作时，蒸发排放控制系统允许蒸汽被抽取到发动机进气岐管中以用作燃料。

在加燃料之前将位于燃料箱中的燃料蒸汽转移到燃料蒸汽罐对于混合动力电动车辆(HEV)尤为重要。此类车辆被设计成主要靠电动马达运行并且仅偶尔使用内燃发动机，从而导致抽取燃料蒸汽罐的机会更少。此外，HEV以燃料箱隔离阀为特征，该燃料箱隔离阀密封燃料箱以在车辆操作期间使燃料蒸汽维持在箱内。在没有定期抽取蒸发排放系统的情况下，箱中的液体燃料的正常汽化将引起该箱加压到大气压力以上。在加燃料事件之前，燃料箱蒸汽需要被排放到燃料蒸汽罐以防止经由燃料填充器/加油口颈(fuel filler neck)的蒸发排放。进一步，过度加压箱(例如，燃料箱压力大于环境压力)可导致液体燃料在该箱打开时溅出该箱。

为了在加燃料之前将燃料箱压力降低到大气压力并且因此防止燃料蒸汽逸入大气中，HEV配备有在仪表盘上安装的加燃料请求按钮，在加燃料之前驾驶员按压该按钮。请求加燃料事件触发控制器打开燃料箱隔离阀，从而在允许进入燃料填充器口颈之前使燃料箱减压。然而，这些加燃料请求按钮在仪表盘上的位置不直观并且不方便。如果驾驶员在加油站在离开车辆之前忘记按压按钮，则他或她必须重新进入车辆以便准备车辆以加燃料。进一步，从车辆外接近加燃料门的加燃料操作者对箱减压过程没有控制。此外或另选地，在按下按钮之后，对于驾驶员不存在燃料箱正在减压的视觉指示，这可导致过度按下按钮。

发明内容

本文的发明人已经认识到上述问题，并且已经开发出至少部分地解决这些问题的系统和方法。在一个示例中，上述问题可由一种方法来解决，该方法包括经由供应到位于加燃料门的锁定机构中的电流变流体的一定量的电流，与燃料箱减压速率成比例地逐渐打开加燃料门。以这种方式，加燃料门随着燃料箱减压而逐渐打开，从而将接收到加燃料请求的视觉指示提供到驾驶员或燃料服务人员。

作为一个示例，在按下燃料箱填充请求按钮(该按钮可为安装在仪表盘上的按钮或外部安装的按钮)之后，电流流到电流变流体以使加燃料门维持闭合。使燃料箱减压并且估计减压速率。当弹簧的力克服电流变流体的粘度时，到电流变流体的电流减少并且加燃料门逐渐打开。在一个示例中，电流与减压速率成比例，使得一旦燃料箱充分加压，就完全打开加燃料门。通过这样做，当燃料箱压力基本等于大气压力时，加燃料门移动到完全打开位置。如此，加燃料门逐渐打开提供了加燃料请求的接收的视觉指示和使燃料箱减压到大气压力所需的持续时间。

应当理解，提供上述发明内容是为以简化的形式引入在具体实施方式中进一步描述的所选概念。这并不意味着确立所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由随附权利要求唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上述或本公开的任何部分中提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示意性地示出示例车辆推进系统。

图2示意性地示出具有燃料系统和排放控制系统的示例车辆系统。

图3A示出可被包括在图2的燃料系统中的加燃料组件的示例说明的侧面透视图。

图3B示出包括电流变流体和电极的加燃料门的锁定机构的详细视图。

图2至图3B大致按比例示出。

图4示出用于响应于加燃料按钮被按下来操作电流变流体的方法。

图5示出用于响应于箱加燃料请求而使燃料箱减压的示例时间线。

具体实施方式

本描述涉及对车辆加燃料。具体地，描述了用于加燃料门的方法和系统。加燃料门包括具有弹簧的锁定机构，该弹簧被配置成向外压靠在加燃料门上，从而迫使加燃料门进入完全打开位置。锁定机构进一步包括联接到弹簧的铰链，该铰链具有电流变流体和用于将变化电压的电流供应到该流体的电极，从而当调整电压时调整流体的粘度。在一个示例中，流体的粘度随着电压增加而增加。系统和方法可在包括燃料系统的混合动力车辆(诸如图1中描绘的混合动力车辆和燃料系统)中实施。车辆可包括如图2所描绘的燃料系统和排放控制系统。燃料系统可包括无帽加燃料组件。进入加燃料组件可由锁定加燃料门来调节，如图3A所示。在图3B中更详细地示出锁定机构。响应于加燃料请求使燃料箱减压可如在图4的方法中所示地受控制，该方法进一步包括基于减压速率逐渐打开加燃料门。在图5中示出用于响应于加燃料请求操作加燃料门并且调整电流变流体的粘度的操作顺序。

图1至图3B示出了具有各种部件的相对定位的示例配置。如果被示为彼此直接接触或直接联接，那么至少在一个示例中，此类元件可分别被称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，被示为彼此邻接或相邻的元件可分别彼此邻接或相邻。作为示例，放置成彼此共面接触的部件可被称为共面接触。作为另一个示例，在至少一个示例中，彼此分开定位仅在其间具有空间而不存在其他部件的元件可被如此称之。作为又一示例，被示为在彼此上方/下方、在彼此的相对侧或在彼此的左侧/右侧的元件可相对于彼此被如此称之。进一步，如图所示，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的最顶部点可被称为部件的“顶部”，以及最底部元件或元件的最底部点可被称为部件的“底部”。如本文所用，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可相对于附图的竖直轴线，并且用于描述附图中的元件相对于彼此的定位。如此，在一个示例中，被示为在其他元件上方的元件竖直地定位在其他元件上方。作为又一示例，附图中描绘的元件的形状可被称为具有那些形状(例如，诸如圆形的、直线的、平面的、弯曲的、圆角的、倒角的、成角度的等)。进一步，在至少一个示例中，被示为彼此相交的元件可被称为相交元件或彼此相交。更进一步，在一个示例中，被示为在另一元件内或被示为在另一元件外部的元件可被如此称之。应当理解，根据制造公差(例如，在1-5％偏差内)，被称为“基本上类似和/或相同”的一个或多个部件彼此不同。

图1示出示例车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可被配置成利用或消耗与发动机110不同的能量来源。例如，发动机110可消耗液体燃料(例如，汽油)以产生发动机输出，而马达120可消耗电能以产生马达输出。如此，具有推进系统100的车辆可被称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可根据车辆推进系统所遇到的工况利用各种不同的操作模式。当发动机处的燃料燃烧中断时，这些模式中的一些可使发动机110能够维持在关闭状态(即，设置为停用状态)。例如，在选定的工况下，马达120可经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示，而发动机110停用。

在其他工况下，发动机110可被设置为停用状态(如上所述)，而马达120可操作以对储能设备150充电。例如，马达120可从驱动轮130接收车轮扭矩，如箭头122所指示，其中马达可将车辆的动能转换为电能以储存在储能设备150处，如箭头124所指示。该操作可被称为车辆的再生制动。因此，在一些实施例中，马达120能够提供发电机功能。然而，在另一些实施例中，发电机160可代替地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可将车辆的动能转换为电能以储存在储能设备150处，如箭头162所指示。

在其他工况下，发动机110可通过燃烧从燃料系统140接收的燃料来操作，如箭头142所指示。例如，发动机110可操作以经由驱动轮130推进车辆，如箭头112所指示，而马达120被停用。在其他工况下，发动机110和马达120均可操作以经由驱动轮130推进车辆，如箭头112和122分别所指示。其中发动机和马达均可选择性地推进车辆的配置可被称为并联式车辆推进系统。应注意，在一些实施例中，马达120可经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可经由第二组驱动轮推进车辆。

在其他实施例中，车辆推进系统100可被配置为串联式车辆推进系统，由此发动机不直接推进驱动轮。更确切地说，发动机110可操作以对电动马达120提供动力，电动马达进而可经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选定的工况下，发动机110可驱动发电机160，如箭头116所指示，发电机进而可将电能供应到马达120(如箭头114所指示)或储能设备150(如箭头162所指示)中的一个或多个。作为另一示例，发动机110可操作以驱动马达120，马达120进而可提供发电机功能以将发动机输出转换为电能，其中电能可储存在储能设备150处以供马达稍后使用。

燃料系统140可包括用于在车辆上储存燃料的一个或多个燃料存储箱144。例如，燃料箱144可储存一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油、和酒精燃料。在一些示例中，燃料可储存在车辆上作为两种或更多种不同燃料的混合物。例如，燃料箱144可被配置成储存汽油和乙醇的混合物(例如，E10、E85等)或汽油和甲醇的混合物(例如，M10、M85等)，由此这些燃料或燃料混合物可被递送到发动机110，如箭头142所指示。其他合适的燃料或燃料混合物可供应到发动机110，由此它们可在发动机处燃烧以产生发动机输出。可利用发动机输出来推进车辆，如箭头112所指示，或者经由电动马达120或发电机160对储能设备150再充电。

在一些实施例中，储能设备150可被配置成储存电能，该电能可供应到驻留在车辆上的其他电负荷(马达除外)，包括舱室加热和空气调节、发动机起动、前灯、舱室音频和视频系统等。作为非限制性示例，储能设备150可包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可与发动机110、马达120、燃料系统140、储能设备150、和发电机160中的一个或多个连通。控制系统190可从发动机110、马达120、燃料系统140、储能设备150和发电机160中的一个或多个接收感测反馈信息。进一步，响应于该感测反馈，控制系统190可向发动机110、马达120、燃料系统140、储能设备150和发电机160中的一个或多个发送控制信号。控制系统190可从车辆操作者102接收车辆推进系统的操作者所请求的输出的指示。例如，控制系统190可从与踏板192连通的踏板位置传感器194接收感测反馈。踏板192可示意性地指制动踏板和/或加速器踏板。

储能设备150可定期从驻留在车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源180接收电能，如箭头184所指示。作为非限制性示例，车辆推进系统100可被配置为插电式混合动力电动车辆(HEV)，由此电能可经由电能传输电缆182从电源180供应到储能设备150。在储能设备150从电源180的再充电操作期间，电力传输电缆182可电联接储能设备150和电源180。当车辆推进系统操作以推进车辆时，电力传输电缆182可在电源180和储能设备150之间断开。控制系统190可识别和/或控制储存在储能设备处的电能的量，这可被称为荷电状态(SOC)。

在另一些实施例中，可省略电力传输电缆182，其中可在储能设备150处从电源180无线地接收电能。例如，储能设备150可经由电磁感应、无线电波、和电磁共振中的一个或多个从电源180接收电能。如此，应当理解，任何合适的方法可用于从不包括车辆的一部分的电源对储能设备150再充电。以这种方式，马达120可通过利用除了发动机110所用的燃料之外的能量来源来推进车辆。

燃料系统140可定期从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可通过经由燃料分配设备170接收燃料来加燃料，如箭头172所指示。在一些实施例中，燃料箱144可被配置成储存从燃料分配设备170接收的燃料，直到该燃料供应到发动机110以用于燃烧。在一些实施例中，控制系统190可经由燃料液位传感器接收储存在燃料箱144处的燃料的液位的指示。储存在燃料箱144处的燃料的液位(例如，由燃料液位传感器所识别)例如可经由车辆仪表板196中的燃料表或指示传送到车辆操作者。

车辆推进系统100还可包括环境温度/湿度传感器198和侧倾稳定性控制传感器，诸如，(一个或多个)横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表板196可包括(一个或多个)指示灯和/或在其中向操作者显示消息的基于文本的显示器。例如，如下面更详细所述，车辆仪表板196可包括基于文本的显示器，该显示器可指示打开的加燃料门或者不起作用的加燃料门开关。车辆仪表板196还可包括用于接收操作者输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/识别等。

在另选实施例中，车辆仪表板196可在没有显示的情况下向操作者传送音频消息。进一步，(一个或多个)传感器199可包括指示路面粗糙度的垂直加速计。这些设备可连接到控制系统190。在一个示例中，控制系统可响应于(一个或多个)传感器199来调整发动机输出和/或车轮制动器以增加车辆稳定性。

图2示出车辆系统206的示意性描绘。车辆系统206包括联接到排放控制系统251的发动机系统208和燃料系统218。排放控制系统251包括可用于捕获并且储存燃料蒸汽的燃料蒸汽容器或罐222。在一些示例中，车辆系统206可为混合动力电动车辆系统。

发动机系统208可包括具有多个气缸230的发动机210。发动机210包括发动机进气装置223和发动机排气装置225。发动机进气装置223包括经由进气通道242流动地联接到发动机进气岐管244的节气门262。发动机排气装置225包括通向排气通道235的排气岐管248，排气通道将排气引导到大气。发动机排气装置225可包括一个或多个排放控制装置270，该排放控制装置可安装在排气装置中的紧密联接的位置中。一个或多个排放控制装置可包括三元催化剂、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等。应当理解，其他部件可被包括在发动机中，诸如各种阀和传感器。

燃料系统218可包括联接到燃料泵系统221的燃料箱220。燃料泵系统221可包括用于使递送到发动机210的喷射器(诸如，示出的示例喷射器266)的燃料加压的一个或多个泵。虽然仅示出单个喷射器266，但是对于每个气缸，提供另外的喷射器。应当理解，燃料系统218可为无回流(return-less)燃料系统、回流燃料系统，或各种其他类型的燃料系统。

在燃料系统218中生成的蒸汽在被抽取到发动机进气装置223之前可经由蒸汽回收(recovery)管线231被引导到包括燃料蒸汽罐222的蒸发排放控制系统251。蒸汽回收管线231可经由一个或多个导管联接到燃料箱220，并且可包括用于在某些状况下隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸汽回收管线231经由导管271、273、和275的组合中的一个或多个联接到燃料箱220。

进一步，在一些示例中，一个或多个燃料箱排气阀可被包括在导管271、273、或275中。在其他功能中，燃料箱排气阀可允许排放控制系统的燃料蒸汽罐被维持在低压或真空而不增加来自箱的燃料蒸发速率(如果燃料箱压力降低，则这会发生)。例如，导管271可包括分级排气阀(GVV，grade vent valve)287、导管273可包括填充限制排气阀(FLVV)285，并且导管275可包括分级排气阀(GVV)283。进一步，在一些示例中，回收管线231可联接到燃料填充器系统219。在一些示例中，燃料填充器系统219可包括用于将燃料填充器系统与大气密封隔开的加燃料进入密封件205。加燃料系统219经由燃料填充管线或口颈211联接到燃料箱220。

进一步，加燃料系统219可包括加燃料锁245。在一些实施例中，加燃料锁245可为燃料帽锁定机构。燃料帽锁定机构可被配置成将燃料帽自动锁定在闭合位置，使得燃料帽无法打开。例如，加燃料进入密封件205可被配置为燃料帽，并且在燃料箱中的压力或真空大于阈值压力时可经由加燃料锁245保持锁定。响应于加燃料请求(例如，车辆操作者发起的请求)，燃料箱可被减压并且燃料帽在燃料箱中的压力或真空下降到阈值压力以下之后被解锁，在一个示例中，阈值压力基本等于环境压力。燃料帽锁定机构可为闩锁或抓紧件(clutch)，该闩锁或抓紧件在接合时防止燃料帽的移除。闩锁或抓紧件可例如由螺线管电锁定，或者可例如由压力膜片机械地锁定。在一个示例中，闩锁或抓紧件包括电流变流体，该电流变流体响应于递送到流体的电流量而改变粘度。通过增加流体的粘度，可至少部分地锁定闩锁或抓紧件，从而禁止驾驶员或燃料服务人员将加燃料泵插入燃料填充管线211中。

在一些实施例中，加燃料锁245可为位于燃料填充管线211的嘴部的填充器管阀。在此类实施例中，加燃料锁245可以不防止燃料帽的移除。而是，加燃料锁245可防止加燃料泵插入燃料填充管线211中。填充器管阀可例如由螺线管电锁定，或者例如由压力膜片机械地锁定。填充器管阀可包括以上描述的电流变流体，其中响应于加燃料请求，到流体的电流增加。如此，阀保持锁定，直到燃料箱压力下降到阈值压力以下。

在一些实施例中，加燃料锁245可为加燃料门锁，诸如锁定位于车辆的车身板件中的加燃料门的闩锁或抓紧件。加燃料门可例如由螺线管电锁定，或者例如由压力膜片机械地锁定。在加燃料锁245使用电力机构锁定的实施例中，例如，当燃料箱压力下降到压力阈值以下时，加燃料锁245可由来自控制器212的命令解锁。例如，加燃料门可包括电流变流体，其中该门通过响应于加燃料请求增加递送到流体的电流来锁定。当燃料箱通过逐渐减少递送到电流变流体的电流而朝阈值压力减压时，加燃料门可逐渐打开。在加燃料锁245使用机械机构锁定的实施例中，例如，当燃料箱压力下降到大气压力时，加燃料锁245可经由压力梯度来解锁。

在一些实施例中，加燃料系统219可为无帽设计。在此类实施例中，加燃料进入密封件205可被认为是位于车辆的车身板件中的加燃料进入门，并且加燃料锁245可锁定加燃料进入门。加燃料锁245可如在上述示例中所述地操作。在本文并且关于图3进一步描述具有包括电流变流体的加燃料门锁定机构的无帽加燃料系统的示例。

排放控制系统251可包括一个或多个排放控制装置，诸如填充有适当的吸附剂的一个或多个燃料蒸汽罐222，罐被配置成在燃料箱再填充操作和“运转损失”(即，在车辆操作期间汽化的燃料)期间暂时捕集燃料蒸汽(包括汽化的碳氢化合物)。在一个示例中，使用的吸附剂是活性炭。排放控制系统251可进一步包括罐通风路径或排气管线227，当储存或捕集来自燃料系统218的燃料蒸汽时，该罐通风路径或排气管线227可将气体引导出罐222到大气。

当经由抽取管线228和抽取阀261将来自燃料系统218的储存的燃料蒸汽抽取到发动机进气装置223时，排气管线227还可允许新鲜空气被吸入罐222中。例如，抽取阀261通常可闭合，但是在某些状况下可打开，使得来自发动机进气装置223的真空提供到燃料蒸汽罐222以进行抽取。在一些示例中，排气管线227可包括空气过滤器259，其在排气管线227中设置在罐222上游。

空气和蒸汽在罐222和大气之间的流动可由罐排气阀229来调节。罐排气阀229可为常开阀，使得燃料箱隔离阀(FTIV)252可控制燃料箱220利用大气的排放。FTIV 252可为常闭阀，该常闭阀在打开时允许来自燃料箱220的燃料蒸汽排放到罐222。燃料蒸汽然后可经由罐排气阀229被排放到大气，或者经由罐抽取阀261被抽取到发动机进气系统223。

燃料系统218和排放控制系统251由FTIV 252连接。FTIV 252可在燃料箱220和罐222之间联接在导管276中。FTIV 252可在发动机打开状况下被致动以通过将燃料蒸汽排放到罐222来降低燃料箱220中的压力。在加燃料事件期间，可利用FTIV 252来将燃料箱220中的压力降低到在一个示例中基本等于环境压力的阈值压力。应当理解，在不偏离本公开的范围的情况下，阈值压力可基于与环境不同的压力。FTIV 252可定位在燃料系统和蒸发排放系统之间，FTIV 252被配置成当闭合时将燃料箱与抽取装置隔离。FTIV 252可被配置成当闭合时将燃料箱220与蒸发排放系统隔离，使得没有其他的阀可被打开以将燃料系统流动地联接到蒸发排放系统。FTIV 252可被配置成当闭合时将燃料系统与蒸发排放系统隔离并且进一步被配置成在燃料箱抽取状况下部分地打开，并且被配置成在加燃料状况下完全打开。FTIV 252可进一步被配置成当闭合时将加燃料蒸汽与昼间蒸汽隔离。

车辆系统206可进一步包括控制系统214。控制系统214被示为从多个传感器216(在本文描述传感器的各种示例)接收信息。作为一个示例，传感器216可包括位于排放控制装置上游的排气传感器237、温度传感器233、压力传感器291和罐温度传感器243。诸如压力、温度、空燃比、和组分传感器的其他传感器可联接到车辆系统206中的各种位置。作为另一示例，致动器可包括燃料喷射器266、节气门262、燃料箱隔离阀252、和加燃料锁245。控制系统214可包括控制器212。控制器可从各种传感器接收输入数据、处理输入数据、并且响应于所处理的输入数据基于在其中编程的对应于一个或多个程序的指令或代码触发致动器。控制系统214可被配置具有储存在非暂时性存储器中的指令，该指令引起控制器212基于经由一个或多个传感器216接收的信息经由一个或多个致动器281执行控制程序。在本文并且关于图4描述示例控制程序。

示例控制程序可包括响应于加燃料请求估计燃料箱压力，响应于燃料箱压力大于阈值压力降低供应到电流变流体的电流的电压，其中电压与燃料箱的减压成比例，以及与供应的电流成比例地调整燃料箱门位置。该调整包括当燃料箱压力从高于阈值压力的压力降低到小于或等于阈值压力的压力时逐渐打开门。当没有电流供应到电流变流体时，燃料箱门处于完全打开位置。响应于燃料箱压力小于或等于阈值压力降低电压包括将供应的电压降低到零并且将燃料箱门移动到完全打开位置。

此外或另选地，电流变流体位于联接到弹簧的铰链中，该铰链包括用于对电流变流体充电的电极，并且其中弹簧被配置成压靠在加燃料门上并且提供向外的力。在加燃料请求之外供应到电流变流体的电流的电压大于阈值电压。完全闭合位置包括加燃料门与车辆的侧板齐平。当供应的电流的电压小于或等于阈值电压时，向外的力克服电流变流体的粘度，并且其中当供应的电流的电压降低时燃料箱门经由向外的力逐渐打开，并且其中逐渐打开加燃料门包括加燃料门变得越来越多地倾斜于侧板。

图3示出被配置具有无帽加燃料组件的加燃料组件219的示例。如此，之前介绍的部件可在随后的附图中被类似地编号。加燃料组件219包括盖300。盖300被配置成封闭组件中的部件。加燃料组件219进一步包括外部壳体302，该外部壳体被配置成至少部分地封闭加燃料组件219的各种内部部件。加燃料组件219进一步包括具有铰链324的上游门310。上游门310从盖300嵌入。预加载的上游弹簧322可联接到上游门310和外部壳体302。预加载的上游弹簧322联接到上游门310，从而在上游门打开时将回弹力提供到该门。上游弹簧322被配置成当经由燃料喷嘴按下上游门310时提供回弹力。上游弹簧322可为具有固定的回弹力的被动弹簧，或者可联接到螺线管，该螺线管被配置成当螺线管工作时提供更大的回弹力。以这种方式，上游门310可在燃料喷嘴在加燃料事件期间被移除之后闭合。因此，在没有得到加燃料操作者的帮助的情况下上游门310自动闭合。因此，简化加燃料过程。

密封件312可附接到上游门310。具体地，在一些示例中，密封件312可围绕上游门310的外围延伸。当上游门310处于闭合位置时，密封件可与盖300共面接触。以这种方式，减少来自加燃料组件219的蒸发排放。

加燃料组件219进一步包括定位在上游门310下游的下游门326。下游门326包括铰链328并且具有联接到其的预加载的下游弹簧330。预加载的下游弹簧330联接到下游门326，从而当下游门326打开时将回弹力提供到下游门。下游弹簧330还联接到外部壳体302。下游弹簧330被配置成当下游门326处于打开位置时将回弹力提供到下游门326。下游弹簧330可为具有固定的回弹力的被动弹簧，或者可联接到螺线管，该螺线管被配置成在工作时提供更大的回弹力。下游门326还可包括密封件314(例如，摆动(flap)密封件)。在一些示例中，密封件314可定位在下游门326的外围周围。下游门326使得加燃料过程期间的蒸发排放能够进一步减少。在所描绘的示例中，下游门326被布置成在闭合时垂直于燃料流。然而，下游门326的其他取向是可能的。

加燃料组件219包括填充器管374。填充器管374经由燃料填充管线211与燃料箱220流体连通，如图2所示。加燃料组件219可进一步包括布置在下游门326下游的导流件(未示出)。导流件可至少部分地由填充器管374封闭。加燃料组件219被配置成使得燃料分配喷嘴170可插入加燃料入口372中，从而推入上游门310以及下游门326。

加燃料组件包括加燃料门350，该加燃料门可位于车辆的车身板件中，被嵌入成使得加燃料门在闭合时与车身板件齐平。加燃料门350联接到加燃料锁定机构345。加燃料锁定机构345可为锁定加燃料门350的闩锁或抓紧件。具体地，加燃料锁定机构345包括填充有电流变流体340(由虚线填充指示)的铰链344。预加载弹簧342可联接到加燃料门350和铰链344。预加载弹簧342提供向外的力以使加燃料门350转动打开。以这种方式，由弹簧342施加的力的方向与弹簧322和330相反。

电源380可基于来自控制器212的指令使电流流到电流变流体340，以改变流体的粘度。作为示例，粘度响应于电流的电压增加而增加。因此，粘度响应于电流的电压降低而降低。对于较高粘度的电流变流体340，对弹簧342的阻力增加，使得弹簧342对加燃料门350的向外的力减少。在一个示例中，当阈值电压被供应到电流变流体340时，铰链344不能旋转，从而防止弹簧344打开加燃料门(例如，向外的力基本为零和/或被流体的增加的粘度抵消)。此外，当零电压和/或电流供应到电流变流体340时，铰链344旋转，从而允许弹簧344打开加燃料门(例如，向外的力基本等于预加载量)。

以这种方式，加燃料门350的位置基于供应到电流变流体340的电压来调整，其中零电压对应于加燃料门350完全打开，并且阈值电压对应于加燃料门350闭合。此外，电压可被调整为在零和阈值电压之间的值，使得加燃料门350可被致动到完全打开位置和闭合位置之间的位置。在一个示例中，闭合位置对应于加燃料门和车辆的侧板之间的0°角，并且完全打开位置对应于加燃料门和侧板之间的90°角。因此，响应于在加燃料请求期间燃料箱压力大于阈值压力，在燃料箱的减压期间，加燃料门可被致动到0度和90度之间的角度，如下所述。

电流变流体340包括电导体，在一个示例中，该电导体包括铜、银和铝中的一个或多个。另选地，电流变流体340包括响应于电流的纳米颗粒。无论如何，基于由电源380提供的通过电极346和348的电压，电流变流体340的任一上述示例改变粘度，如图3B所示。在一个示例中，电极346为正极并且在本文中被称为正极346。因此，电极348为负极并且在本文中被称为负极348。正极346和负极348位于铰链344内与电流变流体340接触。基于从控制器到电源380的指令，调整通过电极346和348的电压。在一个示例中，基于燃料箱的减压速率来调整电压，其中电压与减压速率成比例地降低。另选地，基于燃料箱的压力来调整电流，其中电流响应于燃料箱的压力降低而减少。

电极346和348物理联接到铰链344的内部。正极346和负极348彼此间隔开并且不接触。在一个示例中，电极346和348彼此平行地定向在铰链344中。另选地，电极346和348可彼此垂直地定向，其中电极346和348的重叠部分彼此间隔开。

返回到图3A，加燃料组件219包括联接到加燃料门开关308的外部安装的加燃料请求按钮306。加燃料请求按钮306可位于加燃料组件盖300上，加燃料请求按钮被配置成当加燃料操作者朝加燃料组件推动加燃料门350时被按下。在一些示例中，加燃料门350包括铸块(ingot)或用信号通知操作者加燃料请求按钮306的位置的其他指示。此外或另选地，加燃料请求按钮306可位于车辆舱室中(例如，安装在仪表盘上的按钮)，其中驾驶员在离开舱室之前按下按钮306以对燃料箱加燃料。

虽然上述加燃料组件219包括无帽组件，但是应当理解，在不偏离本公开的范围的情况下，加燃料门350和锁定机构345可与带帽的加燃料组件一起使用。

因此，系统包括燃料箱(包括加燃料门)、加燃料请求按钮、联接到铰链的弹簧，并且其中弹簧被配置成朝完全打开位置按压加燃料门，并且其中铰链包括电联接到电极以用于调整流体的粘度的电流变流体。将指令储存在非暂时性存储器中的控制器，当执行该指令时使得控制器能够响应于按下加燃料请求按钮估计燃料箱压力，将燃料箱压力与阈值压力进行比较，响应于燃料箱压力大于阈值压力将供应到流体的电压降低到小于阈值电压并且大于零的电压，并且逐渐打开加燃料门。通过这样做，加燃料门逐渐打开到在完全打开位置和闭合位置之间的位置，从而向驾驶员和/或燃料服务人员指示减压正在进行中。逐渐打开加燃料门包括以基于减压速率的速率打开加燃料门，使得当燃料箱压力等于阈值压力时，加燃料门完全打开。

此外或另选地，控制器包括储存在非暂时性存储器中的进一步的指令，该指令在执行时使控制器能够响应于燃料箱压力小于或等于阈值压力将供应到流体的电压降低到零，以快速打开加燃料门。快速打开门比逐渐打开门快，其中快速打开门包括将电流变流体的粘度降低到零并且允许弹簧将其所有的向外的力施加到加燃料门上。如此，当逐渐打开加燃料门可停滞在完全打开位置和闭合位置之间的位置时，加燃料门在快速打开期间快速从闭合位置切换到完全打开位置。当燃料箱压力小于阈值压力时，这是允许的，这是因为不需要减压(例如，燃料溅出燃料填充器口颈的可能性基本为零)。

此外或另选地，加燃料门在加燃料请求之外的车辆状况下被维持在闭合位置。因此，提供到电流变流体的电压基本等于阈值电压，并且流体的粘度高。在加燃料请求期间，电压从阈值电压降低到零。然而，电压降低的速率基于燃料箱压力，其中当燃料箱压力降低时，电压降低的速率增加。换句话说，当燃料箱压力降低时，电流变流体的粘度通过降低供应到流体的电压来降低。另选地，如果当接收到加燃料请求时燃料箱压力低于阈值压力，则供应到电流变流体的电流终止，从而导致从电极到流体发出零电压。

图4示出用于调整施加到电流变流体的电流并且监测燃料箱压力的方法400。方法400可与之前描述的部件一起使用，部件包括但不限于图3A的加燃料门350、加燃料请求按钮306、和电流变流体340。用于实施方法400的指令可基于储存在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器(诸如，以上参考图1描述的传感器)接收的信号由控制器来执行。根据以下描述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。

方法400始于402，其中方法400包括确定、估计并且测量当前的发动机操作参数。当前的发动机操作参数可包括以下中的至少一个或多个：发动机温度、发动机转速、环境温度、环境压力、环境湿度、燃料箱压力、车速、节气门位置、踏板位置和空燃比。

在404处，方法400包括确定是否正在请求加燃料事件。通过按下车辆舱室内的加燃料按钮和/或通过按下位于与加燃料门邻近的加燃料按钮(例如，图3A的加燃料请求按钮306)来请求加燃料事件。因此，如果没有检测到加燃料请求，则方法400进行到406以维持当前的发动机操作参数并且使加燃料门维持在锁定位置。在一个示例中，这包括将具有高于阈值电压的电压的电流供应到电流变流体以通过增加电流变流体的粘度来克服弹簧的向外的力，以使加燃料门维持在锁定位置。

在一个示例中，控制器212用信号通知电源380供应具有高于阈值电压的电压的电流以增加电流变流体340的粘度，以克服弹簧342的向外的力以使加燃料门350维持在锁定位置。在一个示例中，阈值电压基本等于5V。应当理解，在其他示例中，在不偏离本公开的范围的情况下，阈值电流可小于或大于5V。

如果按下加燃料按钮并且请求加燃料事件，则方法400进行到408以确定燃料箱压力是否大于阈值压力。在一个示例中，阈值压力基本等于环境压力。另选地，阈值压力可等于固定压力(例如，760mmHg)。如果燃料箱压力小于阈值压力，则该方法进行到410以通过减少和/或终止到电流变流体的电流来打开加燃料门。以这种方式，快速打开加燃料门，并且加燃料门从闭合位置转动到完全打开位置，而不停滞和/或停止在其间的任何位置处。当加燃料门处于完全打开位置时，喷嘴可插入燃料填充器口颈中并且燃料可被准许进入燃料箱。因此，当加燃料门处于完全打开位置之外的位置(例如，闭合位置或在闭合位置和完全打开位置之间)时，燃料箱可以不接收燃料。

在一个示例中，电流变流体在加燃料请求之外的发动机操作参数期间接收具有大于阈值电压的电压的电流。通过这样做，加燃料门保持锁定。如此，在当燃料箱压力小于或等于阈值压力时按下加燃料请求按钮时，供应到电流变流体的电流的电压立即终止。因此，电流变流体降低到最低粘度，并且加燃料门由于弹簧的向外的力而被转动打开。当响应于燃料箱压力等于或小于阈值压力而接收到加燃料请求时，快速打开加燃料门，这是因为从燃料填充器口颈到环境大气的燃料溢出的可能性基本为零。

如果燃料箱压力大于阈值压力(例如，环境压力)，则方法400进行到412以施加具有大于阈值电压的电压的电流。以这种方式，燃料溢出燃料箱和/或蒸汽从燃料箱释放到环境大气的可能性基本上高。通过将电流施加到电流变流体，电流变流体的粘度基本等于能够完全抵消弹簧的向外的力的最高粘度。因此，加燃料门保持在锁定位置。

如上所述，电流变流体在加燃料请求之外的发动机操作参数期间接收具有大于阈值电压的电压的电流。如此，在一些实施例中，412包括当燃料箱压力大于阈值压力时，响应于接收到加燃料请求，继续使具有大于阈值电压的电压的电流流动。

在414处，方法400包括使燃料箱减压并且计算减压速率。燃料蒸汽可经由打开图2所示的阀283、285、287、和252中的一个或多个而从燃料箱流到燃料蒸汽罐(例如，图2的罐222)。在一个示例中，在燃料箱减压期间打开至少FTIV 252。可基于来自测量燃料箱压力的变化的燃料箱压力传感器的反馈计算减压速率。另选地，可基于从燃料箱到罐的蒸汽流的速率计算减压速率。

在416处，方法400包括调整供应到电流变流体的电流的电压，其中该调整基于减压速率。在一个示例中，电压降低的速率与燃料箱压力降低的速率(例如，减压速率)成比例。相比如果减压速率相对较低，如果减压速率相对较高，则电压降低更快。以此方式，当减压速率较高时，加燃料门打开的更快。

在一个示例中，该程序基于减压速率调整电流的电压。例如，控制器可确定控制信号以发送到电源，诸如基于燃料箱的压力变化的电压降低。在加燃料请求期间压力变化可基于燃料箱内的压力变化。控制器可通过直接考虑减压速率的确定来确定电压降低的量，诸如随着燃料箱压力降低来降低电压量。控制器可另选地基于计算结果使用查找表确定电压降低，其中输入为初始燃料箱压力(例如，在接收加燃料请求之前)并且输出为使燃料箱充分减压所需的时间。

在418处，方法400包括打开燃料箱门。当到电流变流体的电压降低时，流体的粘度降低，从而允许弹簧的向外的力将门推动打开。然而，由于电压大于零，所以流体的粘度足以防止加燃料门移动到完全打开位置。如此，当电压越来越多地降低时，越来越多地打开门，其中较高的电压值对应于加燃料门的闭合位置或更加闭合位置，并且较低的电压值对应于完全打开位置或更加打开位置。因此，在一个示例中，加燃料门位置与电压负相关。

在一个示例中，基于燃料箱压力变得小于或等于阈值压力所需的持续时间来调整电压。通过这样做，电压不断降低，使得将加燃料门从完全闭合位置完全打开所需的持续时间基本等于燃料箱减压到阈值压力所需的持续时间。换句话说，电压被调整成以与减压速率基本类似的速率逐渐打开门，使得一旦燃料箱压力小于或等于阈值压力，门就完全打开。以这种方式，在视觉上通知驾驶员和/或燃料服务人员已经接收到加燃料请求。

在420处，方法400包括确定燃料箱压力是否小于或等于阈值压力。如果燃料箱压力大于阈值压力，则方法400继续将一些电压供应到电流变流体并且监测燃料箱压力。以这种方式，加燃料门没有完全打开，并且燃料可以不被准许进入燃料箱。如果燃料箱压力小于或等于阈值压力，则方法400继续到424以停止将电压施加到电流变流体。通过这样做，流体的粘度降低到最低值，并且弹簧的向外的力使加燃料门移动到完全打开位置，在完全打开位置中车辆操作者或燃料服务人员可准许燃料进入燃料箱。对于加燃料事件的剩余部分，在燃料箱压力变得小于或等于阈值压力之后，供应到电流变流体的电压可保持基本为零。

在426处，方法400包括在终止加燃料请求之后将具有大于阈值电压的电压的电流供应到电流变流体。通过车辆操作者或燃料服务人员经由按下加燃料请求按钮来终止加燃料请求，加燃料请求按钮可为位于加燃料门上的外部安装的按钮(例如，图3A的按钮306)或者可为位于车辆舱室内的安装在仪表盘上的按钮。另选地，车辆操作者或燃料服务人员可手动闭合加燃料门，这还可指示加燃料事件的终止。此外或另选地，响应于燃料箱容积等于阈值容积(例如，燃料箱填充有期望量的燃料)，可终止加燃料请求。

因此，方法包括将具有大于阈值电压的电压的电流施加到加燃料门的锁定机构中的电流变流体，并且在接收到加燃料请求时，响应于燃料箱压力大于阈值压力使电流的电压降低到小于阈值电压，以逐渐打开加燃料门。电流变流体响应于电流，并且其中电流变流体的粘度随着电流的电压增加而增加。逐渐打开加燃料门包括在与使燃料箱压力减压到小于或等于阈值压力所需的时间类似的一定量的时间内将门从闭合位置移动到完全打开位置。此外或另选地，降低电压包括以与燃料箱压力降低的速率成正比的速率降低电压。通过这样做，加燃料门可停滞或停止在闭合位置和完全打开位置之间的位置，其中完全打开位置对应于其中燃料可被准许进入燃料箱的加燃料门的位置。

此外或另选地，锁定机构包括弹簧和铰链，其中弹簧提供向外的打开力，并且其中铰链容纳电流变流体。当电流的电压大于阈值电压时，加燃料门闭合，并且其中当电压小于或等于阈值电压时，加燃料门至少部分打开。在一个示例中，响应于燃料箱压力小于或等于阈值压力，电压降低到零并且快速打开加燃料门，其中快速打开加燃料门比逐渐打开加燃料门快。阈值压力等于环境压力。

图5示出用于使用在本文并且关于图4描述的方法加燃料的示例时间线。时间线500包括指示箱加燃料请求的状态随时间变化的曲线图510、指示燃料箱内的压力随时间变化的曲线图520、指示加燃料门锁的状态随时间变化的曲线图530和指示供应到电流变流体的电流的电压的曲线图540。线522表示阈值压力，该阈值压力基本等于环境压力，并且线542表示阈值电压，该阈值电压基本等于5V。

在时间t₁之前，没有箱加燃料请求被指示，如曲线图510所示。如此，加燃料门锁状态处于锁定(例如，完全闭合)位置，如曲线图530所示。电流电压大于阈值电压，如曲线图540和线542分别所示。以这种方式，联接到弹簧的铰链内的电流变流体具有增加的粘度，从而防止弹簧将其向外的力施加到加燃料门上。如曲线图520所示，燃料箱压力小于阈值压力，如曲线图520和线522所示。如此，燃料箱压力小于环境压力。

在时间t₁处，接收到加燃料请求，如曲线图510所示。如上所述，如果当燃料箱压力小于或等于阈值压力时接收到加燃料请求，则可快速打开加燃料门。如所示，加燃料门位置从闭合位置移动到完全打开位置而不停止在位于其间的任何位置处。如此，电压从大于阈值电压降低到0V。以这种方式，终止电流。这允许弹簧将其所有的向外的力施加到加燃料门，从而迫使其处于完全打开位置。因此，在t1处，车辆操作者和/或燃料服务人员可准许燃料进入燃料箱。

从时间t₁到时间t₂，加燃料请求继续并且燃料箱压力随着燃料被准许进入燃料箱而增加。电流电压保持在0V，并且因此加燃料门保持处于完全打开位置。

在时间t₂处，加燃料完成，从而结束加燃料请求。如上所述，可通过车辆操作者经由手动闭合加燃料门或按下加燃料按钮来终止加燃料请求。作为响应，电压增加到大于阈值电压的电压，从而增加电流变流体粘度，防止弹簧将门推动打开，并且将加燃料门锁定在闭合位置。燃料箱压力基本等于阈值压力。

从时间t₂到时间t₃，加燃料请求关闭。燃料箱压力增加到大于阈值压力的相对较高的压力。在一个示例中，由于燃料箱温度增加和车辆颠簸中的一个或多个，所以燃料箱压力增加。电流电压大于阈值电流，并且因此加燃料门保持锁定。

在时间t₃处，接收到加燃料请求。然而，与t₁处的加燃料请求相反，燃料箱压力大于阈值压力。如此，加燃料门锁状态保持在对应于门的完全闭合位置的锁定位置。在一个示例中，加燃料门处于完全闭合位置包括加燃料门与车辆的侧板齐平。为了实现加燃料请求，启动燃料箱的减压并且燃料箱压力开始降低。在一个示例中，减压包括使燃料蒸汽从燃料箱流到燃料罐。另选地，真空可被施加到燃料箱。无论如何，电压开始以与减压速率成比例的速率降低。以这种方式，当燃料箱压力变得基本等于阈值压力时，电流电压将变得基本等于0。

从时间t₃到时间t₄，加燃料请求继续。燃料箱压力继续从相对较高的压力朝阈值压力降低。因此，电流电压以类似的速率朝0V降低到阈值电压以下。通过这样做，在闭合位置和完全打开位置之间调整加燃料门锁状态。如此，加燃料门不再与车辆的侧板齐平。在一个示例中，闭合位置包括加燃料门与侧板平行，并且完全打开位置包括加燃料门垂直于侧板。因此，在减压期间加燃料门的角度可在0度和90度之间。然而，燃料可以不被准许进入燃料箱中，直到加燃料门处于完全打开位置。无论如何，通过在减压期间逐渐打开门，车辆操作者(或燃料服务人员)被提供关于加燃料事件的状况的视觉指示。以这种方式，响应于燃料箱减压速率调整加燃料门的打开速率经由供应到电流变流体的一定量的电流来完成。

在时间t₄处，加燃料请求继续。燃料箱压力基本等于阈值压力。作为响应，电流电压降低到0V并且加燃料门移动到完全打开位置。以这种方式，车辆操作者可开始准许燃料进入燃料箱中。

从时间t₄到时间t₅，加燃料请求继续。燃料被准许进入燃料箱中，并且因此电流电压保持基本等于0V并且加燃料门位置为完全打开。燃料箱压力保持基本等于阈值压力。

在时间t₅处，加燃料事件完成，从而结束加燃料请求。响应于加燃料请求结束，电流电压增加到大于阈值电压的电压，并且加燃料门处于闭合位置，其中门被锁定。燃料箱压力保持基本等于阈值压力。

以这种方式，当燃料箱压力大于环境压力时，与燃料箱的减压速率成比例地逐渐打开加燃料门。在一个示例中，通过调整供应到位于加燃料门的锁定机构中的电流变流体的电流的电压来调整打开加燃料门的速率。将电流变流体放置在加燃料门的锁定机构中的技术效果为精确地调整加燃料门的打开速率，从而响应于加燃料请求将燃料箱减压的实时指示提供到车辆操作者。通过这样做，减轻和/或防止当燃料箱压力大于环境压力时加燃料事件期间的排放。

一种方法包括将具有比阈值电压大的电压的电流施加到加燃料门的锁定机构中的电流变流体，以及在接收到加燃料请求时，响应于燃料箱压力大于阈值压力，将电流的电压降低到小于阈值电压，以逐渐打开加燃料门。该方法的第一示例进一步包括其中电流变流体响应于电流，并且其中电流变流体的粘度随着电流的电压增加而增加。该方法的第二示例(其任选地包括第一示例)进一步包括其中逐渐打开加燃料门包括在与使燃料箱压力减压到小于或等于阈值压力所需的时间类似的一定量的时间内将门从闭合位置移动到完全打开位置。该方法的第三示例(其任选地包括第一和/或第二示例)进一步包括其中阈值压力等于环境压力。该方法的第四示例(其任选地包括第一至第三示例中的一个或多个)进一步包括锁定机构包括弹簧和铰链，其中弹簧提供向外的打开力，并且其中铰链容纳电流变流体。该方法的第五示例(其任选地包括第一至第四示例中的一个或多个)进一步包括其中当电流的电压大于阈值电压时加燃料门闭合，并且其中当电压小于或等于阈值电压时加燃料门至少部分地打开。该方法的第六示例(其任选地包括第一至第五示例中的一个或多个)进一步包括其中响应于燃料箱压力小于或等于阈值压力，电压降低到零，并且快速打开加燃料门，其中快速打开加燃料门比逐渐打开加燃料门要快。该方法的第七示例(其任选地包括第一至第六示例中的一个或多个)进一步包括其中降低电压包括以与燃料箱压力降低的速率成正比的速率降低电压。

一种方法包括响应于加燃料请求，估计燃料箱压力，响应于燃料箱压力大于阈值压力，降低供应到电流变流体的电流的电压，其中电压与燃料箱的减压成比例，以及调整与供应的电流成比例的燃料箱门位置。该方法的第一示例进一步包括其中该调整包括当燃料箱压力从高于阈值压力的压力降低到小于或等于阈值压力的压力时逐渐打开门。该方法的第二示例(其任选地包括第一示例)进一步包括其中当没有电流供应到电流变流体时燃料箱门处于完全打开位置。该方法的第三示例(其任选地包括第一和/或第二示例)进一步包括其中响应于燃料箱压力小于或等于阈值压力降低电压包括将供应的电压降低到零并且将燃料箱门移动到完全打开位置。该方法的第四示例(其任选地包括第一至第三示例中的一个或多个)进一步包括其中电流变流体位于联接到弹簧的铰链中，铰链包括用于对电流变流体充电的电极，并且其中弹簧被配置成压靠在加燃料门上并且提供向外的力。该方法的第五示例(其任选地包括第一至第四示例中的一个或多个)进一步包括其中在加燃料请求之外供应到电流变流体的电流的电压大于阈值电压，并且其中阈值电压对应于进一步包括加燃料门与车辆的侧板齐平的闭合位置。该方法的第六示例(其任选地包括第一至第五示例中的一个或多个)进一步包括其中当供应的电流的电压小于或等于阈值电压时向外的力克服电流变流体的粘度，并且其中当供应的电流的电压降低时，经由向外的力逐渐打开燃料箱门，并且其中逐渐打开加燃料门包括加燃料门变得越来越多地倾斜于侧板。

一种系统包括燃料箱(燃料箱包括加燃料门)、加燃料请求按钮、联接到铰链的弹簧以及将指令储存在非暂时性存储器中的控制器，并且其中弹簧被配置成朝完全打开位置按压加燃料门，并且其中铰链包括电流变流体，电流变流体电联接到电极以用于调整流体的粘度，该指令在执行时使控制器能够响应于按下加燃料请求按钮估计燃料箱压力，将燃料箱压力与阈值压力进行比较，响应于燃料箱压力大于阈值压力将供应到流体的电流的电压降低到小于或等于阈值电压并且大于零的电压，并且逐渐打开加燃料门。该系统的第一示例进一步包括其中控制器包括储存在非暂时性存储器中的进一步的指令，该指令在执行时使控制器能够响应于燃料箱压力小于或等于阈值压力将供应到流体的电流的电压降低到零，以快速打开加燃料门。该系统的第二示例(其任选地包括第一示例)进一步包括其中逐渐打开加燃料门包括以与减压速率成比例的速率打开加燃料门，使得当燃料箱压力等于阈值压力时加燃料门完全打开，并且其中快速打开加燃料门包括根据弹簧的向外的力打开加燃料门。该系统的第三示例(其任选地包括第一和/或第二示例)进一步包括其中流体响应于供应的电流的电压大于阈值电压而增加到最高粘度，以克服弹簧的向外的力并且使加燃料门维持在闭合位置，并且其中供应的电流的电压等于零对应于被配置成将流体的粘度降低到最低粘度的电压，以允许弹簧的向外的力将加燃料门致动到完全打开位置。该系统的第四示例(其任选地包括第一至第三示例中的一个或多个)进一步包括其中在加燃料请求以外的车辆状况下加燃料门被维持在闭合位置。

应注意，本文所包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可作为可执行指令储存在非暂时性存储器中，且可通过包括控制器和各种传感器、致动器和其他发动机硬件的控制系统实施。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。如此，所示的各种动作、操作和/或功能可按照所说明的顺序执行、并行执行或在一些情况下省略。同样地，处理顺序并非是实现本文所述的示例实施例的特征和优点所必须的，而是为易于说明和描述而提供。所示动作、操作和/或功能中的一个或多个可根据正使用的特定策略重复执行。进一步，所述动作、操作和/或功能可用图形表示待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过执行包括各种发动机硬件组件和电子控制器的系统中的指令实施。

因此，应当理解，因为可有许多变化，所以本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些特定的实施例不应被认为具有限制意义。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他的发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置，以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

随附权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指“一个”元件或“第一”元件或其等效物。此类权利要求应被理解为包括一个或多个此类元件的并入，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、要素和/或性质的其他组合和子组合可通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来加以要求。此类权利要求，无论比原始权利要求的范围更宽、更窄、相同或者不同，仍被视为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种方法，其包括：

将具有比阈值电压大的电压的电流施加到加燃料门的锁定机构中的电流变流体；以及

在接收到加燃料请求时，响应于燃料箱压力大于阈值压力，将所述电流的所述电压降低到小于所述阈值电压，以逐渐打开所述加燃料门。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述电流变流体响应于所述电流，并且其中所述电流变流体的粘度随着所述电流的所述电压增加而增加。

3.根据权利要求1所述的方法，其中逐渐打开所述加燃料门包括在与使所述燃料箱压力减压到小于或等于所述阈值压力所需的时间类似的一定量的时间内，将所述门从闭合位置移动到完全打开位置。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述阈值压力等于环境压力。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述锁定机构包括弹簧和铰链，其中所述弹簧提供向外的打开力，并且其中所述铰链容纳所述电流变流体。

6.根据权利要求5所述的方法，其中当所述电流的所述电压大于所述阈值电压时，所述加燃料门闭合，并且其中当所述电压小于或等于所述阈值压力时，所述加燃料门至少部分地打开。

7.根据权利要求1所述的方法，进一步包括响应于燃料箱压力小于或等于所述阈值压力，所述电压降低到零，并且快速打开所述加燃料门，其中快速打开所述加燃料门比逐渐打开所述加燃料门要快。

8.根据权利要求1所述的方法，其中降低所述电压包括以与所述燃料箱压力降低的速率成正比的速率降低所述电压。

9.一种方法，其包括：

响应于加燃料请求，估计燃料箱压力，

响应于所述燃料箱压力大于阈值压力，降低供应到电流变流体的电流的电压，其中所述电压与燃料箱的减压成比例；以及

与供应的所述电流成比例的调整燃料箱门位置。

10.根据权利要求9所述的方法，其中所述调整包括当所述燃料箱压力从高于所述阈值压力的压力降低到小于或等于所述阈值压力的压力时，逐渐打开所述门。

11.根据权利要求9所述的方法，其中当没有电流供应到所述电流变流体时，所述燃料箱门处于完全打开位置。

12.根据权利要求9所述的方法，其中响应于所述燃料箱压力小于或等于所述阈值压力降低所述电压包括将供应的所述电压降低到零并且将所述燃料箱门移动到完全打开位置。

13.根据权利要求9所述的方法，其中所述电流变流体位于联接到弹簧的铰链中，所述铰链包括用于对所述电流变流体充电的电极，并且其中所述弹簧被配置成压靠在所述加燃料门上并且提供向外的力。

14.根据权利要求13所述的方法，其中在所述加燃料请求之外供应到所述电流变流体的所述电流的所述电压大于阈值电压，并且其中所述阈值电压对应于进一步包括所述加燃料门与车辆的侧板齐平的闭合位置。

15.根据权利要求14所述的方法，其中当供应的所述电流的所述电压小于或等于所述阈值电压时，所述向外的力克服所述电流变流体的粘度，并且当供应的所述电流的所述电压降低时，经由所述向外的力逐渐打开所述燃料箱门，并且其中逐渐打开所述加燃料门包括所述加燃料门变得越来越多地与所述侧板倾斜。

16.一种系统，其包括：

燃料箱，其包括加燃料门；

加燃料请求按钮；

联接到铰链的弹簧，并且其中所述弹簧被配置成朝完全打开位置按压所述加燃料门，并且其中所述铰链包括电流变流体，所述电流变流体电联接到电极以用于调整所述流体的粘度；以及

控制器，其将指令储存在非暂时性存储器中，所述指令在执行时使所述控制器能够：

响应于按下所述加燃料请求按钮估计燃料箱压力，将所述燃料箱压力与阈值压力进行比较，响应于所述燃料箱压力大于所述阈值压力将供应到所述流体的电流的电压降低到小于或等于阈值电压并且大于零的电压，并且逐渐打开所述加燃料门。

17.根据权利要求16所述的系统，其中所述控制器包括储存在非暂时性存储器中的进一步的指令，所述指令在执行时使所述控制器能够响应于所述燃料箱压力小于或等于所述阈值压力将供应到所述流体的所述电流的所述电压降低到零，以快速打开所述加燃料门。

18.根据权利要求17所述的系统，其中逐渐打开所述加燃料门包括以与减压速率成比例的速率打开所述加燃料门，使得当所述燃料箱压力等于所述阈值压力时，所述加燃料门完全打开，并且其中快速打开所述加燃料门包括根据所述弹簧的向外的力打开所述加燃料门。

19.根据权利要求16所述的系统，其中响应于供应的所述电流的所述电压大于所述阈值电压，所述流体增加到最高粘度，以克服所述弹簧的向外的力并且使所述加燃料门维持在闭合位置，并且其中供应的所述电流的电压等于零对应于被配置成将所述流体的所述粘度降低到最低粘度的电压，以允许所述弹簧的所述向外的力将所述加燃料门致动到所述完全打开位置。

20.根据权利要求16所述的系统，其中在所述加燃料请求以外的车辆状况下，所述加燃料门被维持在所述闭合位置。