CN107909829A - 平面交叉路口海量信号灯的快速批量控制方法和相关系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了平面交叉路口的信号灯控制方法，所述平面交叉路口包括入口车道Ci和入口车道Cj，所述入口车道Ci和所述入口车道Cj均具有引导区。所述入口车道Ci的所述引导区设置有引导灯阵列，所述引导灯阵列包括NCi个横向地面信号灯组，所述NCi个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯。所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci‑p和横向地面信号灯组Ci‑q，横向地面信号灯组Ci‑p设置于所述引导区的驶出边界线位置，横向地面信号灯组Ci‑q设置于所述引导区的驶入边界线位置。

Description

平面交叉路口海量信号灯的快速批量控制方法和相关系统

技术领域

本申请涉及交通电子技术领域，具体主要涉及到了平面交叉路口的信号灯控制方法和相关装置和 相关系统。

背景技术

当前，随着城市化进程的加快，人们生活水平日渐提高，很多大城市的机动车保有量呈逐年增长 的趋势，进而造成越来越严重的交通拥堵问题。城市交通拥堵已对人们日常出行造成一定影响，已经在 较大程度上制约了经济发展。并且，拥堵使得车辆油耗大量增多(车辆在怠速/缓行状态下的油耗相比正 常速度下通常增加50％以上)，资源和时间被大量浪费的同时还使得车辆尾气排放大量增多，严重影响 空气质量。因此如何“治堵”成为了业内很多工程技术人员当下研究的热门课题。例如如何提高平面交叉 路口的车辆通行效率和安全可控性就是一个非常值得研究的技术课题。目前哪怕从技术上缓解拥堵百分 之一也足以让工程技术人员欣喜万分，因为即使将拥堵缓解百分之一，那对全社会而言也可累计获得巨 大社会效益。然而目前业内对此的研究进展非常缓慢收效甚微。

业界普遍认为“智能道路”是缓解拥堵，提高道路通行效率的重要研究方向，然而目前智能道路 还停留在概念阶段，智能道路相关的产品(软/硬件产品)和方案均还在缓慢孵化，国际上交通领域的一 些巨头公司都开始大力投入这方面研发，但还没有相关成型产品和方案的推出。

发明内容

本申请实施例提供了平面交叉路口的信号灯控制方法和相关系统。

本申请实施例第一方面提供一种平面交叉路口，可包括：入口车道Ci和入口车道Cj，所述入口车 道Ci和入口车道Cj互为路口区冲突车道。其中，所述入口车道Ci和入口车道Cj可为平面交叉路口包括的 互为路口区冲突车道的其中两个或任意两个入口车道。

其中，所述入口车道Ci具有引导区LE-Ci。其中，所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道 Ci的停车线重合，或所述引导区LE-Ci的驶入边界线介于所述入口车道Ci的停车线与驶出边界线之间； 所述引导区LE-Ci的驶出边界线为所述入口车道Ci的驶出边界线，或所述引导区LE-Ci的驶出边界线介于 所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的驶出边界线之间。

其中，所述引导区LE-Ci设置有速度引导灯阵列Ar-Ci，所述速度引导灯阵列Ar-Ci包括NCi个横向 地面信号灯组，其中，所述NCi为大于1的正整数，其中，所述NCi个横向地面信号灯组中的每个横向地 面信号灯组包括至少1个地面信号灯；所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-p和横向地 面信号灯组Ci-q，所述横向地面信号灯组Ci-p设置于所述引导区LE-Ci的驶出边界线位置，所述横向地面 信号灯组Ci-q设置于所述引导区的驶入边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组 Ci-q之间的间距大于或等于最短有效引导距离L_LE-min，所述L_LE-min大于或等于2米。

进一步的，所述入口车道Cj具有引导区LE-Cj。所述引导区LE-Cj的驶入边界线为所述入口车道Cj 的停车线，或所述引导区LE-Cj的驶入边界线介于所述入口车道Cj的停车线与所述入口车道Cj的驶出边 界线之间。所述引导区LE-Cj的驶出边界线为所述入口车道Cj的驶出边界线，或所述引导区LE-Cj的驶出 边界线介于所述引导区LE-Cj的驶入边界线与所述入口车道Cj的驶出边界线之间。

其中，所述引导区LE-Cj设置有引导灯阵列Ar-Cj。所述引导灯阵列Ar-Cj包括NCj个横向地面信号 灯组。所述NCj个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯。所述NCj个横 向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Cj-q和横向地面信号灯组Cj-p，所述横向地面信号灯组Cj-q设置 在所述引导区LE-Cj的驶入边界线位置，所述横向地面信号灯组Cj-p设置在所述引导区LE-Cj的驶出边界 线位置。所述横向地面信号灯组Cj-p和横向地面信号灯组Cj-q之间的间距大于或等于所述L_LE-min。引导灯 阵列(例如引导灯阵列Ar-Ci和引导灯阵列Ar-Cj)也可称“引导区信号灯阵列”或者“引导区地面信号灯 阵列”等。

所述NCi可等于2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、29或其它值。当NCi大于2，那么所述NCi个横 向地面信号灯组还包括介于横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q之间的Nci减2个横向地面信 号灯组。

所述NCj可等于2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、25或其它值。当NCj大于2，那么所述NCj个横 向地面信号灯组还包括介于横向地面信号灯组Cj-p和横向地面信号灯组Cj-q之间的NCj减2个横向地面信 号灯组。

例如所述引导区LE-Ci(或引导区LE-Cj)的驶出边界线和驶入边界线之间的间距L_LE-Ci(或L_LE-Cj) 的值域空间例如为2米～50米之间。具体例如所述L_LE-Ci(或L_LE-Cj)的值域空间可为8米～25米之间。具体 例如L_LE-Ci(或L_LE-Cj)等于2米、3米、5米、8米、8.4米、10米、15米、20米、25米、30米、40、50米或 其它值。

所述NCi个横向地面信号灯组可能均匀或非均匀的分布于相应引导区。所述NCi个横向地面信号灯 组中的任意两个相邻横向地面信号灯组之间的间距相等或部分相等或互不相等。例如NCi个横向地面信 号灯组中的任意两个相邻横向地面信号灯组之间的间距可均为1米、1.5米、2米、2.5米、3米、4米或其 他值。又例如所述NCi个横向地面信号灯组中，距横向地面信号灯组Ci-q越远的两个相邻横向地面信号 灯组之间的间距越大，即在引导区行驶方向上，所述NCi个横向地面信号灯组中的两个相邻横向地面信 号灯组之间的间距逐渐增大。或所述NCi个横向地面信号灯组中，距离所述横向地面信号灯组Ci-q越远 的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距越小，即在引导区行驶方向上，所述NCi个横向地面信号灯组 中的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距逐渐减小。当然所述NCi个横向地面信号灯组两个相邻横向 地面信号灯组之间的间距也可能是随意变化的或是其它变化规律，而不一定呈现出上述举例的沿某方向 逐渐减小或逐渐增大的变化规律。

本申请实施例第二方面提供一种平面交叉路口的信号灯控制方法，所述平面交叉路口例如可如第 一方面提供的任意一种平面交叉路口。其中，所述信号灯方法可包括：当距参考时刻T_{ck_Cj}的到达还剩下 重叠时长T_{cd_Ci}时，控制所述NCi个横向地面信号灯组异步切换到允行光信号发出状态(例如可异步从禁 行光信号发出状态或熄灭状态切换到允行光信号发出状态)。其中，所述横向地面信号灯组Ci-p和所述 横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时间间隔ΔT_{g-Ci-p_Ci-q}大于或者等于所述重叠时长 T_{cd_Ci}。例如所述ΔT_{g-Ci-p_Ci-q}小于3秒+T_{cd_Ci}(即3秒加T_{cd_Ci})或者所述ΔT_{g-Ci-p_Ci-q}小于1.2*T_{cd_Ci}(即1.2乘以T_{cd_Ci})。

其中，所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-i和横向地面信号灯组Ci-j，所述横 向地面信号灯组Ci-j与所述入口车道Ci的停车线之间的间距，大于所述横向地面信号灯组Ci-i与所述入口 车道Ci的停车线之间的间距。其中，所述横向地面信号灯组Ci-i和横向地面信号灯组Ci-j为所述NCi个横 向地面信号灯组中的间距大于或等于所述L_LE-min的任意两个横向地面信号灯组，其中，所述横向地面信 号灯组Ci-i切换到允行光信号发出状态的时刻早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到允行光信号发出状 态的时刻；其中，V_{g-Ci-i_Ci-j}等于L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{g-Ci-i_Ci-j}而得到的商，所述L_{Ci-i_Ci-j}为所述横向地面信号灯组 Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-i之间的间距；所述ΔT_{g-Ci-i_Ci-j}为横向地面信号灯组Ci-j与所述横向地面信 号灯组Ci-i切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述V_{g-Ci-i_Ci-j}小于或等于所述入口车道Ci的最高限速 或最低限速或最高安全速度。

其中，所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述入口车道Cj的停车线对应的信号灯的允行光信号发出状态的结束 时刻T_ge-Cj，或者所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述T_ge-Cj再经过所述入口车道Cj对应的安全清空时长T_qk-Cj而到达 的时刻；或者所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述入口车道Cj的停车线对应的信号灯的警行光信号发出状态的结束 时刻T_ye-Cj，或者所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述T_ye-Cj再经过所述入口车道Cj对应的安全清空时长T_qk-Cj而到达 的时刻。

可以理解，横向地面信号灯组Ci-i可以是横向地面信号灯组Ci-q，或也可能是介于横向地面信号灯 组Ci-q和横向地面信号灯组Ci-p之间的其它横向地面信号灯组。横向地面信号灯组Ci-j可以是横向地面信 号灯组Ci-p，或也可能是介于横向地面信号灯组Ci-q和横向地面信号灯组Ci-p之间的且与横向地面信号 灯组Ci-i之间的间距大于或等于所述L_LE-min的其它任意1个横向地面信号灯组。

可以理解，当某横向地面信号灯组处于允行光信号发出状态，那么就表示允许车辆驶过该横向地 面信号灯组所对应的交通标识线，某横向地面信号灯组处于禁行光信号发出状态，那么就表示禁止车辆 驶过该横向地面信号灯组所对应的交通标识线，举例来说，当横向地面信号灯组Ci-q处于允行光信号发 出状态，那么就表示允许车辆驶过横向地面信号灯组Ci-q所对应的交通标识线(即引导区LE-Ci的驶入边 界线)，当横向地面信号灯组Ci-q处于禁行光信号发出状态，那么就表示禁止车辆驶过引导区LE-Ci的驶 入边界线，以此类推。

其中，某入口车道(例如入口车道Ci或者入口车道Cj)的最高安全速度的确定方式可以是多种多 样的。例如入口车道Ci的最高安全速度例如等于入口车道Ci的最高限速*安全系数μ4，安全系数μ4为大 于0且小于或等于1的实数，例如安全系数μ4的值域空间(值域空间即取值范围)为大于0.4且小于或等于 1(或大于0.4且小于0.8)的实数。安全系数μ4例如等于0.4、0.3、0.35、0.6、0.8、0.7、0.9、0.65或其它 值。或又例如，入口车道Ci的最高安全速度例如等于入口车道Ci的最低限速*安全系数μ5，安全系数μ5 为大于0且小于2的实数，具体例如，安全系数μ5的值域空间为大于0.4且小于2(或大于0.4且小于1.2)的 实数。其中，所述安全系数μ5例如可等于0.4、0.5、0.8、0.7、0.9、0.65、1.1、1.9、1.2或其它值。或又 例如入口车道Ci的最高安全速度的值域空间例如为时速15～45公里，具体例如入口车道Ci的最高安全速 度可等于15公里/小时、18公里/小时、20公里/小时、22公里/小时、26公里/小时、30公里/小时、36公里/ 小时、45公里/小时、38公里/小时或其它速度。类似的，入口车道Cj最高安全速度的确定方式可以以此 类推。

举例来说，所述NCi个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组Ci-q越近的横向地面信 号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻越早。例如，所述横向地面信号灯组Ci-p切换到允行光信号发 出状态的时刻，晚于所述NCi个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到允行光信号 发出状态的时刻。也就是说，所述NCi个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区行 驶方向依次切换到允行光信号发出状态，这个就较好的为对车辆驶过引导区的时间和速度进行合理适宜 的引导奠定了基础，例如，有利于使得车辆在NCi个横向地面交通信号灯组所发出的允行光信号所呈现出的引导速度的引导下安全可控的驶出引导区，进而有利于使得车辆以较为安全可控高效的方式驶过路 口区。

所述L_LE-min大于或等于2米。本申请各实施例方案中，L_LE-min的值域空间例如可为2米～10米。所述 最短有效引导距离例如可等于2米、2.5、3米、4米、4.8米、5米、5.3米、6米、7米、8米、9米、10米或 其它值。其中，例如当所述最短有效引导距离为5米，那么表示所述NCi个横向地面信号灯组中间距大于 或等于5米的任意两个横向地面信号灯组(其中，如横向地面信号灯组Ci-i和横向地面信号灯组Ci-j)的 间距(如L_{Ci-i_Ci-j})，除以这两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的间隔时长(如ΔT_{g-Ci-i_Ci-j}) 而得到商V_{g-Ci-i_Ci-j}(V_{g-Ci-i_Ci-j}可看作是这两个横向地面信号灯组所呈现的允行引导速度)，小于所述入 口车道Ci的最高限速或最低限速或最高安全速度。即所述NCi个横向地面信号灯组所能够呈现的有效允 行引导速度，是小于入口车道Ci的最高限速或者最低限速或最高安全速度的。这样的话，有利于使得在 横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻的附近，驶过停车线的车流头车以较安全可控 的速度驶入路口区，这样就有利于保证互为路口区冲突车道的两个入口车道(例如入口车道Ci和入口车 道Cj)上的车流在路口区的安全可控性，有利于避免这两股车流在路口区发生冲突。

举例来说，所述安全清空时长T_qk-Cj的值域空间例如可为0.2秒～5秒之间。具体例如，所述安全清空 时长T_qk-Cj的值域空间例如可为2秒～5秒之间。具体例如，所述安全清空时长T_qk-Cj的值域空间例如可为2 秒～4秒之间。更具体的，T_qk-Cj可等于0.5秒、1秒、1.2秒、1.8秒、2秒、2.5秒、2.8秒、3秒、4秒、4.5秒 或其它值。例如，安全清空时长T_qk-Cj与车道Cj的清空距离(车道Cj的清空距离例如为车道Cj的停车线和 对应的路口区驶出边界线之间的行驶距离)正相关(例如成正比或近似成正比)。

可选的，所述方法例如还可以包括：在所述横向地面信号灯组Ci-q在允行光信号发出状态持续了 时长T_g-Ci-q时，控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出 状态。或者在所述横向地面信号灯组Ci-q在允行光信号发出状态持续了时长T_g-Ci-q时，控制所述NCi个横 向地面交通信号灯组异步从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组 Ci-i从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j从允行光 信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻。或者在所述横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号 发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出 状态；或在所述横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，控制所述 NCi个横向地面交通信号灯组异步切换到禁行光信号发出状态，其中，所述横向地面信号灯组Ci-i切换到 禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到禁行光信号发出状态的时刻。

可选的，所述方法例如还可以包括：在所述横向地面信号灯组Ci-q在允行光信号发出状态持续了 时长T_g-Ci-q时，控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出 状态。或者在所述横向地面信号灯组Ci-q在允行光信号发出状态持续了时长T_g-Ci-q时，控制所述NCi个横 向地面交通信号灯组异步从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组 Ci-i从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j从允行光 信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻。或者在所述横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号 发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步切换到警行光信号发出 状态。或在所述横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，控制所述 NCi个横向地面交通信号灯组异步切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i切换到警行光 信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到警行光信号发出状态的时刻。

可选的，所述方法例如还可以包括：在所述横向地面信号灯组Ci-q在警行光信号发出状态持续了 时长T_y-Ci-q时，控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出 状态。或者在所述横向地面信号灯组Ci-q在警行光信号发出状态持续了时长T_y-Ci-q时，控制所述NCi个横 向地面交通信号灯组异步从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组 Ci-i从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j从警行光 信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻。或者在所述横向地面信号灯组Ci-q切换到警行光信号 发出状态的时刻再经过时长T_y-Ci-q时，控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出 状态。或在所述横向地面信号灯组Ci-q切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长T_y-Ci-q时，控制所述 NCi个横向地面交通信号灯组切换到异步禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i切换到禁行光 信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到禁行光信号发出状态的时刻。

例如，所述NCi个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组Ci-q越近的横向地面信号灯 组切换到警行光信号发出状态的时刻越早。例如所述横向地面信号灯组Ci-p切换到警行光信号发出状态 的时刻，晚于所述NCi个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到警行光信号发出状 态的时刻。也就是说，所述NCi个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区汇入方向 依次切换到警行光信号发出状态。当然，特殊情况下，距离非常近的某两个横向地面信号灯组也可能同 步切换到警行光信号发出状态。

例如，所述NCi个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组Ci-q越近的横向地面信号灯 组切换到禁行光信号发出状态的时刻越早。例如所述横向地面信号灯组Ci-p切换到禁行光信号发出状态 的时刻，晚于所述NCi个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到禁行光信号发出状 态的时刻。也就是说，所述NCi个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区汇入方向 依次切换到禁行光信号发出状态。当然，特殊情况下，距离非常近的某两个横向地面信号灯组也可能同 步切换到禁行光信号发出状态。

本申请实施例中的异步与同步互为反义词，同步表示时间上同时，而异步表示非同步(即指时间 上非同时)。例如控制所述NCi个横向地面交通信号灯组异步从允行光信号发出状态切换到警行光信号 发出状态，那就表示控制所述NCi个横向地面交通信号灯组非同时的从允行光信号发出状态切换到警行 光信号发出状态。又例如，控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到警 行光信号发出状态，那就表示控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同时从允行光信号发出状态切换到 警行光信号发出状态。以此类推。

为便于理解，可将入口车道(如入口车道Ci或入口车道Cj)的停车线对应的信号灯处于允行光信 号发出状态的时段看作是这个入口车道的允行相位，将入口车道的停车线对应的信号灯处于禁行光信号 发出状态的时段看作是这个入口车道的禁行相位，将入口车道的停车线对应的信号灯处于警行光信号发 出状态的时段看作是这个入口车道的警行相位。具体例如，当入口车道Ci的停车线与引导区LE-Ci的驶 入边界线重合，那么所述横向地面信号灯组Ci-q为入口车道Ci的停车线对应的信号灯(有些情况下即使 引导区LE-Ci的驶入边界线介于入口车道Ci的停车线与驶出边界线之间，也可将所述横向地面信号灯组Ci-q看作入口车道Ci的停车线对应的信号灯)，那么可将所述横向地面信号灯组Ci-q处于允行光信号发 出状态的时段看作是入口车道Ci的允行相位；也可将所述横向地面信号灯组Ci-q处于警行光信号发出状 态的时段看作是入口车道Ci的警行相位；也可将所述横向地面信号灯组Ci-q处于禁行光信号发出状态的 时段看作是入口车道Ci的禁行相位。其它情况以此类推。

所述参考时刻T_{ck_Cj}例如为所述入口车道Cj的路权相位的结束时刻。

其中，重叠时长T_{cd_Ci}可为灯控设备存储的预设值(灯控设备可根据来自上位机或人机交互接口的 重叠时长更新指令更新当前存储的T_{cd_Ci})或重叠时长T_{cd_Ci}可基于预设算法实时计算得到。例如重叠时 长T_{cd_Ci}可等于2秒、3秒、4秒、5秒、6秒、7秒、8.1秒、10秒、15秒、20秒或其它时长。重叠时长T_{cd_Ci}例如大于0秒且小于25秒。或重叠时长T_{cd_Ci}例如小于所述入口车道Cj的路权相位时长。

可选的，V_{y-Ci-i_Ci-j}等于L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{y-Ci-i_Ci-j}而得到的商，其中，所述ΔT_{y-Ci-i_Ci-j}为横向地面信号灯 组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-i切换到警行光信号发出状态的间隔时长。所述V_{y-Ci-i_Ci-j}等于最低限速 或者所述V_{y-Ci-i_Ci-j}大于所述V_{g-Ci-i_Ci-j}。

可选的，V_{r-Ci-i_Ci-j}等于L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}而得到的商，其中，所述ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}为横向地面信号灯 组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-i切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。所述V_{r-Ci-i_Ci-j}等于最低限速 或者所述V_{r-Ci-i_Ci-j}大于所述V_{g-Ci-i_Ci-j}。其中，V_{y-Ci-i_Ci-j}大于或等于或小于V_{r-Ci-i_Ci-j}。

举例来说，所述NCi个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组Ci-i、所述横向地面信号灯组 Ci-j和横向地面信号灯组Ci-k。其中，所述横向地面信号灯组Ci-j与所述入口车道Ci的停车线之间的间距， 小于所述横向地面信号灯组Ci-k与所述入口车道Ci的停车线之间的间距。

例如，V_{r-Ci-i_Ci-j}等于V_{r-Ci-j_Ci-k}，所述V_{r-Ci-j_Ci-k}等于L_{Ci-j_Ci-k}除以ΔT_{r-Ci-j_Ci-k}而得到的商。所述L_{Ci-j_Ci-k}为所述横向地面信号灯组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-k之间的间距，所述ΔT_{r-Ci-j_Ci-k}为横向地面信号 灯组Ci-k与所述横向地面信号灯组Ci-j切换到禁行光信号发出状态的间隔时长，所述L_{Ci-j_Ci-k}大于或等于 所述最短有效引导距离。所述V_{r-Ci-i_Ci-j}等于L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}而得到的商，所述ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}为横向地面 信号灯组Ci-i与所述横向地面信号灯组Ci-j切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。

又例如V_{g-Ci-i_Ci-j}小于或等于V_{g-Ci-j_Ci-k}，所述V_{g-Ci-j_Ci-k}等于L_{Ci-j_Ci-k}除以ΔT_{g-Ci-j_Ci-k}而得到的商；所述 L_{Ci-j_Ci-k}为所述横向地面信号灯组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-k之间的间距；所述ΔT_{g-Ci-j_Ci-k}为横向地 面信号灯组Ci-k与所述横向地面信号灯组Ci-j切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述L_{Ci-j_Ci-k}大于 或者等于所述最短有效引导距离。

举例来说，所述横向地面信号灯组Ci-q与横向地面信号灯组Ci-p切换到允行光信号发出状态的间隔 时长，可大于或等于横向地面信号灯组Ci-q与横向地面信号灯组Ci-p切换到禁行光信号(或警行光信号) 发出状态的间隔时长。例如，所述横向地面信号灯组Ci-q与横向地面信号灯组Ci-p切换到禁行光信号发 出状态的间隔时长，可大于或等于或小于横向地面信号灯组Ci-q与横向地面信号灯组Ci-p切换到警行光 信号发出状态的间隔时长。

本申请实施例还提供一种平面交叉路口的信号灯控制装置，所述平面交叉路口包括路口区、W个 入口道和B个出口道，其中，所述W和B为大于1的整数，其中，所述W个入口道之中的每个入口道的出 口与所述路口区的入口连接，所述B个出口道之中的每个出口道的入口与所述路口区的出口连接，所述 W个入口道之中的每个入口道包括至少1个入口车道；其中，入口车道Ci和入口车道Cj属于所述W个入口 道之中的不同入口道，所述入口车道Ci和入口车道Cj互为路口区冲突车道；其中，所述入口车道Ci具有 引导区LE-Ci；

其中，所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的停车线在空间位置上重合，或所述引导 区LE-Ci的驶入边界线介于所述入口车道Ci的停车线与驶出边界线之间；所述引导区LE-Ci的驶出边界线 与所述入口车道Ci的的驶出边界线在空间位置上重合，或所述引导区LE-Ci的驶出边界线介于所述引导 区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的驶出边界线之间；

其中，所述引导区LE-Ci设置有速度引导灯阵列Ar-Ci，所述速度引导灯阵列Ar-Ci包括NCi个横向 地面信号灯组，其中，所述NCi为大于1的正整数，其中，所述NCi个横向地面信号灯组中的每个横向地 面信号灯组包括至少1个地面信号灯；所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-p和横向地 面信号灯组Ci-q，所述横向地面信号灯组Ci-p设置于所述引导区LE-Ci的驶出边界线位置，所述横向地面 信号灯组Ci-q设置于所述引导区的驶入边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组 Ci-q之间的间距大于或等于最短有效引导距离L_LE-min，所述L_LE-min大于或等于2米；其中，所述地面信号 灯凸出路面部分的垂直高度低于40毫米，所述地面信号灯的发光面总面积低于0.5平方米，所述地面信号 灯所发出光信号的能见距离不小于10米；其中，所述速度引导灯阵列Ar-Ci通过现场总线与信号灯控制装 置连接；

所述信号灯控制装置包括：

第一控制单元，用于当距参考时刻T_{ck_Cj}的到达还剩下重叠时长T_{cd_Ci}时，通过所述现场总线发送控 制指令以控制所述NCi个横向地面信号灯组异步切换到允行光信号发出状态，其中，所述横向地面信号 灯组Ci-p和所述横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时间间隔ΔT_{g-Ci-p_Ci-q}大于或者等于 所述重叠时长T_{cd_Ci}，并且所述ΔT_{g-Ci-p_Ci-q}小于3秒+T_{cd_Ci}或所述ΔT_{g-Ci-p_Ci-q}小于1.2*T_{cd_Ci}；

其中，所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-i和横向地面信号灯组Ci-j，所述横 向地面信号灯组Ci-j与所述入口车道Ci的停车线之间的间距，大于所述横向地面信号灯组Ci-i与所述入口 车道Ci的停车线之间的间距；其中，所述横向地面信号灯组Ci-i和横向地面信号灯组Ci-j为所述NCi个横 向地面信号灯组中的间距大于或等于所述L_LE-min的任意两个横向地面信号灯组，其中，所述横向地面信 号灯组Ci-i切换到允行光信号发出状态的时刻早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到允行光信号发出状 态的时刻；其中，V_{g-Ci-i_Ci-j}等于L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{g-Ci-i_Ci-j}而得到的商，所述L_{Ci-i_Ci-j}为所述横向地面信号灯组 Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-i之间的间距；所述ΔT_{g-Ci-i_Ci-j}为横向地面信号灯组Ci-j与所述横向地面信 号灯组Ci-i切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述V_{g-Ci-i_Ci-j}小于或等于所述入口车道Ci的最高限速 或最低限速或最高安全速度；

其中，所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述入口车道Cj的停车线对应的信号灯的允行光信号发出状态的结束 时刻T_ge-Cj，或者所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述T_ge-Cj再经过所述入口车道Cj对应的安全清空时长T_qk-Cj而到达 的时刻；或者所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述入口车道Cj的停车线对应的信号灯的警行光信号发出状态的结束 时刻T_ye-Cj，或者所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述T_ye-Cj再经过所述入口车道Cj对应的安全清空时长T_qk-Cj而到达 的时刻。

可选的，所述信号灯控制装置还包括：

第二控制单元，在所述横向地面信号灯组Ci-q在允行光信号发出状态持续了时长T_g-Ci-q时，通过所 述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到禁 行光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组Ci-q在允行光信号发出状态持续了时长T_g-Ci-q时，通过所 述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组异步从允行光信号发出状态切换到禁 行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时 刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻；或在所 述横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，通过所述现场总线发送 控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态；或在所述横向地面 信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，通过所述现场总线发送控制指令以 控制所述NCi个横向地面交通信号灯组异步切换到禁行光信号发出状态，其中，所述横向地面信号灯组 Ci-i切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到禁行光信号发出状态的时刻。

可选的，所述信号灯控制装置还包括：

第三控制单元，在所述横向地面信号灯组Ci-q在允行光信号发出状态持续了时长T_g-Ci-q时，通过所 述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到警 行光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组Ci-q在允行光信号发出状态持续了时长T_g-Ci-q时，通过所 述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组异步从允行光信号发出状态切换到警 行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时 刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻；或在所 述横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，通过所述现场总线发送 控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步切换到警行光信号发出状态；或在所述横向地面 信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，通过所述现场总线发送控制指令以 控制所述NCi个横向地面交通信号灯组异步切换到警行光信号发出状态，其中，所述横向地面信号灯组 Ci-i切换到警行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到警行光信号发出状态的时刻。

可选的，所述信号灯控制装置还包括：

第四控制单元，在所述横向地面信号灯组Ci-q在警行光信号发出状态持续了时长T_y-Ci-q时，通过所 述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步从警行光信号发出状态切换到禁 行光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组Ci-q在警行光信号发出状态持续了时长T_y-Ci-q时，通过所 述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组异步从警行光信号发出状态切换到禁 行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时 刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻；或在所 述横向地面信号灯组Ci-q切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长T_y-Ci-q时，通过所述现场总线发送 控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态；或在所述横向地面 信号灯组Ci-q切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长T_y-Ci-q时，通过所述现场总线发送控制指令以 控制所述NCi个横向地面交通信号灯组异步切换到禁行光信号发出状态，其中，所述横向地面信号灯组 Ci-i切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到禁行光信号发出状态的时刻。

可选的，V_{r-Ci-i_Ci-j}等于所述L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}而得到的商，所述ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}为所述横向地面信号 灯组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-i切换到禁行光信号发出状态的间隔时长，其中，所述V_{r-Ci-i_Ci-j}等于 所述入口车道Ci的最低限速或所述V_{r-Ci-i_Ci-j}大于所述V_{g-Ci-i_Ci-j}。

可选的，所述NCi个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组Ci-i、所述横向地面信号灯组Ci-j 和横向地面信号灯组Ci-k，其中，所述横向地面信号灯组Ci-j与所述入口车道Ci的停车线之间的间距，小 于所述横向地面信号灯组Ci-k与所述入口车道Ci的停车线之间的间距；

其中，V_{r-Ci-i_Ci-j}等于V_{r-Ci-j_Ci-k}，所述V_{r-Ci-j_Ci-k}等于L_{Ci-j_Ci-k}除以ΔT_{r-Ci-j_Ci-k}而得到的商；所述L_{Ci-j_Ci-k}为所述横向地面信号灯组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-k之间的间距，所述ΔT_{r-Ci-j_Ci-k}为横向地面信号 灯组Ci-k与所述横向地面信号灯组Ci-j切换到禁行光信号发出状态的间隔时长，所述L_{Ci-j_Ci-k}大于或等于 所述最短有效引导距离；所述V_{r-Ci-i_Ci-j}等于L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}而得到的商，所述ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}为横向地面 信号灯组Ci-i与所述横向地面信号灯组Ci-j切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。

可选的，所述NCi个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组Ci-i、所述横向地面信号灯组Ci-j 和横向地面信号灯组Ci-k，其中，所述横向地面信号灯组Ci-j与所述入口车道Ci的停车线之间的间距，小 于所述横向地面信号灯组Ci-k与所述入口车道Ci的停车线之间的间距；

其中，V_{g-Ci-i_Ci-j}小于或等于V_{g-Ci-j_Ci-k}，所述V_{g-Ci-j_Ci-k}等于L_{Ci-j_Ci-k}除以ΔT_{g-Ci-j_Ci-k}而得到的商；所述 L_{Ci-j_Ci-k}为所述横向地面信号灯组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-k之间的间距；所述ΔT_{g-Ci-j_Ci-k}为横向地 面信号灯组Ci-k与所述横向地面信号灯组Ci-j切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述L_{Ci-j_Ci-k}大于 或等于所述L_LE-min。

可选的，所述引导区LE-Ci的驶出边界线和驶入边界线之间的间距L_{Ci-q_Ci-p}的值域空间为2米～50米 之间。

可选的，所述引导区LE-Ci的驶出边界线和驶入边界线之间的间距L_{Ci-q_Ci-p}的值域空间为8米～25米 之间。

可选的，所述安全清空时长T_qk-Cj的值域空间为1秒～5秒之间。

本申请实施例还提供一种平面交叉路口，

所述平面交叉路口包括路口区、W个入口道和B个出口道，所述W和B为大于1的整数，所述W个 入口道之中的每个入口道的出口与所述路口区的入口连接，所述B个出口道之中的每个出口道的入口与 所述路口区的出口连接，所述W个入口道之中的每个入口道包括至少1个入口车道；入口车道Ci和入口 车道Cj属于所述W个入口道之中的不同入口道，所述入口车道Ci和入口车道Cj互为路口区冲突车道；所 述入口车道Ci具有引导区LE-Ci，所述入口车道Ci的宽度在2米至5米之间；

其中，所述入口车道Ci具有引导区LE-Ci；所述引导区LE-Ci的驶入边界线为所述入口车道Ci的停 车线，或所述引导区LE-Ci的驶入边界线介于所述入口车道Ci的停车线与驶出边界线之间；所述引导区 LE-Ci的驶出边界线为所述入口车道Ci对应的路口区驶入边界线，或所述引导区LE-Ci的驶出边界线介于 所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的驶出边界线之间；

其中，所述引导区LE-Ci设置有速度引导灯阵列Ar-Ci，所述速度引导灯阵列Ar-Ci包括NCi个横向 地面信号灯组，其中，所述NCi为大于1的正整数，其中，所述NCi个横向地面信号灯组中的每个横向地 面信号灯组包括至少1个地面信号灯；所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-p和横向地 面信号灯组Ci-q，所述横向地面信号灯组Ci-p设置于所述引导区LE-Ci的驶出边界线位置，所述横向地面 信号灯组Ci-q设置于所述引导区的驶入边界线位置；所述速度引导灯阵列Ar-Ci通过现场总线与灯控设备 连接；

其中，所述引导区LE-Ci中，除所述横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q之外的剩余横 向地面信号灯组，设置于所述引导区LE-Ci的驶入边界线和驶出边界线之间；其中，所述横向地面信号 灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q之间的间距大于或等于最短有效引导距离L_LE-min，所述L_LE-min大于或等 于2米，所述速度引导灯阵列Ar-Ci中的横向地面信号灯的发光状态包括允行光信号发出状态、警行光信 号发出状态和/或禁行光信号发出状态，所述地面信号灯凸出路面部分的垂直高度低于40毫米，所述地面 信号灯的发光面总面积低于0.5平方米，所述地面信号灯所发出光信号的能见距离不小于10米。

可选的，所述NCi个横向地面交通灯组之中的任意两个相邻横向地面交通灯组之间的间距相等； 或所述NCi个横向地面交通灯组中，距横向地面交通灯组Ci-q越远的两个相邻横向地面交通灯组之间的 间距越大；或所述NCi个横向地面交通灯组中，距离所述横向地面交通灯组Ci-q越远的两个相邻横向地 面交通灯组之间的间距越小。

本申请实施例还提供一种平面交叉路口的施工方法，所述平面交叉路口包括路口区、W个入口道 和B个出口道，其中，所述W和B为大于1的整数，所述W个入口道之中的每个入口道的出口与所述路口 区的入口连接，所述B个出口道之中的每个出口道的入口与所述路口区的出口连接，所述W个入口道之 中的每个入口道包括至少1个入口车道；其中，入口车道Ci和入口车道Cj属于所述W个入口道之中的不 同入口道，所述入口车道Ci和入口车道Cj互为路口区冲突车道；所述入口车道Ci具有引导区LE-Ci，所 述入口车道Ci的宽度在2米至5米之间；

其中，所述入口车道Ci具有引导区LE-Ci；所述引导区LE-Ci的驶入边界线为所述入口车道Ci的停 车线，或所述引导区LE-Ci的驶入边界线介于所述入口车道Ci的停车线与驶出边界线之间；所述引导区 LE-Ci的驶出边界线为所述入口车道Ci对应的路口区驶入边界线，或所述引导区LE-Ci的驶出边界线介于 所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的驶出边界线之间；

所述方法包括：在所述引导区LE-Ci设置速度引导灯阵列Ar-Ci，将所述速度引导灯阵列Ar-Ci通过 现场总线与灯控设备连接，其中，所述速度引导灯阵列Ar-Ci包括NCi个横向地面信号灯组，其中，所述 NCi为大于1的正整数，其中，所述NCi个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地 面信号灯；所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q，所述横向 地面信号灯组Ci-p设置于所述引导区LE-Ci的驶出边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-q设置于所述引 导区的驶入边界线位置；

其中，所述引导区LE-Ci中，除所述横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q之外的剩余横 向地面信号灯组，设置于所述引导区LE-Ci的驶入边界线和驶出边界线之间；其中，所述横向地面信号 灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q之间的间距大于或等于最短有效引导距离L_LE-min，所述L_LE-min大于或等 于2米，所述地面信号灯凸出路面部分的垂直高度低于40毫米，所述地面信号灯的发光面总面积低于0.5 平方米，所述地面信号灯所发出光信号的能见距离不小于10米。

可选的，所述引导区LE-Ci的驶出边界线和驶入边界线之间的间距L_LE-Ci的值域空间为2米～50米之 间。

可选的，所述引导区LE-Ci的驶出边界线和驶入边界线之间的间距L_LE-Ci的值域空间为8米～25米之 间。

可选的，入口车道Cj属于所述W个入口道之中的其中一个入口道，所述入口车道Ci和所述入口车 道Cj属于所述W个入口道之中的相同入口道，或者所述入口车道Ci和所述入口车道Cj分属于所述W个入 口道之中的两个不同入口道；

其中，所述入口车道Cj具有引导区LE-Cj；其中，所述引导区LE-Cj的驶入边界线为所述入口车道 Cj的停车线，或所述引导区LE-Cj的驶入边界线介于所述入口车道Cj的停车线与驶出边界线之间；所述 引导区LE-Cj的驶出边界线为所述入口车道Cj对应的路口区驶入边界线，或所述引导区LE-Cj的驶出边界 线介于所述引导区LE-Cj的驶入边界线与所述入口车道Cj的驶出边界线之间；

其中，所述引导区LE-Cj设置有速度引导灯阵列Ar-Cj，所述速度引导灯阵列Ar-Cj包括NCj个横向 地面信号灯组，其中，所述NCj为大于1的正整数，其中，所述NCj个横向地面信号灯组中的每个横向地 面信号灯组包括至少1个地面信号灯；所述NCj个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Cj-p和横向地 面信号灯组Cj-q，所述横向地面信号灯组Cj-p设置于所述引导区LE-Cj的驶出边界线位置，所述横向地面 信号灯组Cj-q设置于所述引导区的驶入边界线位置；

其中，所述引导区LE-Cj中，除所述横向地面信号灯组Cj-p和横向地面信号灯组Cj-q之外的剩余横 向地面信号灯组，设置于所述引导区LE-Cj的驶入边界线和驶出边界线之间；所述横向地面信号灯组Cj-p 和横向地面信号灯组Cj-q之间的间距大于或等于所述L_LE-min。

可选的，所述NCj个横向地面交通灯组之中的任意两个相邻横向地面交通灯组之间的间距相等； 或所述NCj个横向地面交通灯组中，距横向地面交通灯组Cj-q越远的两个相邻横向地面交通灯组之间的 间距越大；或所述NCj个横向地面交通灯组中，距离所述横向地面交通灯组Cj-q越远的两个相邻横向地 面交通灯组之间的间距越小。

可选的，所述入口车道Ci和所述入口车道Cj分属于所述W个入口道之中的两个不同入口道，并且， 所述入口车道Ci和入口车道Cj互为路口区冲突车道。

可选的，所述引导区LE-Cj的驶出边界线和驶入边界线之间的间距L_LE-Cj的值域空间为2米～50米之 间。

可选的，所述引导区L_LE-Cj的驶出边界线和驶入边界线之间的间距L_LE-Cj的值域空间为8米～25米之 间。

可选的，所述L_LE-Ci大于所述L_LE-Cj，或者所述L_LE-Ci等于所述L_LE-Cj，或者所述L_LE-Ci小于所述L_LE-Cj。

可以看出，在本申请一些实施例的技术方案中，平面交叉路口的入口车道具有引导区，引导区由 引导区驶入边界线和驶出边界线划定的入口车道段形成，其中，引导区驶入边界线为相应入口车道的停 车线，或所述引导区的驶入边界线介于相应入口车道的停车线与驶出边界线之间。引导区驶出边界线为 相应入口车道的驶出边界线，或引导区的驶出边界线介于引导区驶入边界线与相应入口车道的驶出边界 线之间。驶入边界线与停车线的距离小于驶出边界线与停车线之间的距离。引导区可作为车速引导区， 因此，引导区的引入可以为低速车辆在驶入路口区之前进行预先加速提供一定的空间基础，即，使得引导低速车辆在驶入路口区之前进行预先加速变得有了可能。并且入口车道的引导区部署了引导灯阵列， 而引导灯阵列包括分布在引导区的多个横向地面信号灯组，引导灯阵列的引入为控制车辆在引导区的行 驶状态和车辆驶出引导区时的行驶状态(例如驶出引导区时的速度等)奠定了一定的硬件基础，进而也 为控制车辆驶入路口区的速度(车辆驶出引导区的速度可接近于或等于车辆驶入路口区的速度)奠定了 一定的硬件基础。通过控制灯阵列即可对车辆的行驶状态进行动态的控制，从而使得通过网络将各个路 口车流的通行状态进行统一协调控制奠定了硬件基础，从而使得平面交叉路口的基础设施的智能化水平获得提升。

当引导灯阵列中的横向地面信号灯组被控制而发出有序的交通控制信号，那么便可容易的实现相 应入口车道上的车辆的有序通行控制，可见引导灯阵列的进一步引入使得提高平面交叉路口的车辆通行 效率和安全性变得有一定基础，而这也就为缓解拥堵奠定了基础。可见设置有引导灯阵列的引导区的引 入为提高平面交叉路口的车辆通行效率和安全性做出了较大的技术贡献。引入设置有引导灯阵列的引导 区可看作是突破传统交通控制思维的一种开创性创新，从某种程度上讲，引入设置引导灯阵列的引导区 为平面交叉路口的车辆通行开创崭新的局面，而利用引导灯阵列来对相应车道上的车辆进行多种精细化 控制变得更加可行了。

车辆通过平面交叉路口时由于平面交叉路口的通行情况相对复杂，司机的注意力会主要集中在车 头前部视角很窄范围内。研究实践发现，不断的切换视角容易分散司机注意力，进而造成较大驾驶安全 隐患。本申请的阵列形式的地面信号灯是沿着入口车道驶入方向布局的，便于司机在基本不改变视角的 前提下即可看清沿途信号灯所发出的指引信号，这样由于司机无需频繁进行视角切换而有利于降低驾驶 安全隐患。

夜间行车时当受到对向车的车灯强光照射时，很容易使司机看不清强光后面的空中信号灯，而本 申请的地面信号灯被置于车头近前的路面，相对更容易看清信号灯所发出的指引信号的变化情况，从而 不易导致因误闯红灯而出现违章和安全隐患。并且，夜晚城市灯光环境非常混杂，使得高空信号灯很容 易因色差而与其它干扰灯光混淆，而地面信号灯因为被置于灯光环境相对简单的路面，因此不易与其它 干扰灯光混淆。

本申请由于是针对车道来设置引导灯阵列，并且沿着车道行驶方向布局的横向地面信号灯组可将 引导区划分为若干车道段，进而更便于对车辆行驶速度进行阶段性控制，进而有利于更准确的控制车辆 行驶速度。因此有利于实现基于车道的车辆精确指挥(即车道级控制)，比高空信号灯的流向级控制更 为精确(流向级控制是指对同一行驶方向的所有车道进行互不区分的统一控制)。

本申请方案中横向地面信号灯组Ci-q与横向地面信号灯组Ci-p的间距大于或等于L_LE-min，而所述 L_LE-min大于或等于2米，L_LE-min的取值参考了视觉暂留现象和车辆安全行驶速度等参数。人眼具有的一 种被称为“视觉暂留现象”的特性，使得所看到的物体消失后仍能继续在人眼保留其影像0.1-0.4秒左右的 图像。研究发现，为尽量使司机都能够清晰地辨识出横向地面信号灯组Ci-q与横向地面信号灯组Ci-p之 间所发出指引信号的变化情况，需有约0.5秒的时间间隔，当安全车速为15公里/小时左右，0.5秒所对应 的移动距离大约为2米左右，为使得司机能够看清横向地面信号灯组Ci-q与横向地面信号灯组Ci-p之间的 变化，因此所述L_LE-min的取值大于或等于2米具有相当的科学性。

总的来说，本申请方案中的引导灯阵列的设置位置、其与入口车道的融合方式和引导灯阵列的形 态等方面都是从人体工程学和驾驶安全性等角度来考虑的，是符合自然规律的且能获得符合自然规律的 技术效果的创新设计。

具体例如，当距参考时刻T_{ck_Cj}的到达还剩下重叠时长T_{cd_Ci}时，控制入口车道Ci的引导灯阵列中的 NCi个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态，这体现出了入口车道Ci和入口车道Cj的路权相位 在时间上的重叠，这个重叠的时段可为入口车道Ci上的低速车辆驶入路口区之前进行预先加速提供一定 时间基础，当低速车辆驶入路口区之前进行预先加速的时间基础和空间基础都具备，通过这种巧妙的时 空转换设计，那么低速车辆在驶入路口区之前便可预先加速，进而使得车辆以较为高的速度驶入和驶过 路口区变得有可能。而现有技术中由于车流头车不具备预先加速的时间和空间条件，因此通常只能以极 低速度交替缓慢驶入路口区。

进一步的，引导灯阵列包括的多个横向地面信号灯组可将入口车道的引导区划分为若干个入口车 道段，利用多个横向地面信号灯组所发出的交通控制光信号，使得对车辆在引导区的行驶状态和车辆驶 入路口区的速度进行较精确控制变得有了可能(例如当所述V_{g-Ci-i_Ci-j}小于所述入口车道Ci的最高限速或 最低限速或最高安全速度，那么就相对于对车辆在引导区的行驶速度上限进行限制)，进而有利于提高 平面交叉路口的车辆通行安全可控性，并且用于车辆引导的地面式的信号灯组更便于驾驶员识别出相应 交通控制信号，进而有利于进一步提高平面交叉路口的车辆通行安全可控性。例如由于间距大于或等于 最短有效引导距离L_LE-min的任意两个横向地面信号灯组在切换到允行光信号发出状态的时间上呈现出相 当的有序性，这个就为对车辆通过引导区的时间和速度进行合理适宜的引导奠定了基础，例如有利于使 车辆在多个横向地面信号灯组所发出的光信号所呈现出的视觉引导速度的引导下，安全可控高效的驶出 引导区，进而有利于使车辆以安全可控高效的方式驶过路口区。

进一步的，由于可以利用引导灯阵列控制车流(尤其是车流头车)驶出引导区时的速度，而实践 发现，若在允行相位初期通过在一定程度上抑制车流(尤其是车流头车)驶出引导区的速度，有利于降 低在相应允行相位期间驶过路口区的车流的离散度，而较低的车流离散度有利于提高车道单位长度的车 流密度，进而提升车道利用率，进而有利于进一步缓解拥堵。

附图说明

为了更为清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地 介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不 付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1-A和图1-B为本申请实施例提供的几种平面交叉路口的布局示意图；

图1-C为本申请实施例提供的入口车道的引导区和人行横道之间的几种可能位置关系分布示意图；

图2为本申请实施例提供的路权相位和非路权相位的几种可能组成方式的示意图；

图3为本申请实施例提供的几种引导灯阵列的布局形态示意图；

图4-A和4-B为本申请实施例提供的横向地面信号灯组工作状态的几种切换模式的示意图；

图5-A～图5-C为本申请实施例提供的入口车道的几种相位周期的示意图；

图6-A为本申请实施例提供的几种仿真测试环境下的仿真效果对比的示意图；

图6-B为本申请实施例提供的速度引导灯阵列中的横向地面信号灯组工作状态的切换时刻举例的 示意图；

图7-A～7-B为本申请实施例提供的几种平面交叉路口的布局形态示意图。

具体实施方式

本申请说明书、权利要求书和附图中出现的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆 盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备未限定于已列出的步 骤或单元，而是可选地还包括未列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备 固有的其它步骤或单元。例如术语“第一”、“第二”和“第三”等是用于区别不同对象，而并非用于描述特 定的顺序。下面先对一些相关场景和术语进行举例解释说明。

下面先介绍平面交叉路口。本申请实施例提供的平面交叉路口包括路口区、多个出口道和多个入 口道。平面交叉路口的入口道也可称“进口道”。平面交叉路口的出口道也可称“下游道”。平面交叉路口 的不同入口道的出口分别与路口区的不同入口连接。平面交叉路口的不同出口道的入口与路口区的不同 出口连接。平面交叉路口的不同入口道的行驶方向不同。平面交叉路口的一条入口道可包括一条或多条 入口车道，入口车道也可称为“进口车道”。其中，平面交叉路口的一条出口道可包括一条或多条出口车 道，出口车道也可称为“下游车道”。其中，所述平面交叉路口包括的入口车道Ci和入口车道Cj归属于所 述平面交叉路口包括的所述多个入口道中的不同入口道，入口车道Ci和入口车道Cj的出口与路口区的不 同入口连接。入口车道Ci的驶出边界线和停车线在空间位置上分离。入口车道Cj的驶出边界线和停车线 在空间位置上可分离或重合。

参见图1-A，图1-A举例示出的平面交叉路口100为本申请实施例举例的一种平面交叉路口。平面交 叉路口100包括路口区150和入口道111、121、131和141，平面交叉路口100还包括出口道112、122、132 和142。入口道111、121、131和141分别与路口区150的不同入口连接，出口道112、122、132和142分别 与路口区150的不同出口连接。其中，本申请实施例的相关附图中主要是以入口道位于相邻出口道的右 侧为例的，世界上的有些国家的入口道也可能位于相邻的出口道的左侧，对于这样差异情况下一些实施 方式可相应类推。

其中，图1-A举例的平面交叉路口100为十字形平面交叉路口(十字形平面交叉路口为四叉型平面 交叉路口的一种特例)为例的，然而本申请实施例平面交叉路口并不限于四叉型平面交叉路口，而也可 能是三叉型平面交叉路口(T字形平面交叉路口为三叉型平面交叉路口的一种特例)、五叉型平面交叉 路口、六叉型平面交叉路口或其它类型的平面交叉路口。

例如一个十字形平面交叉路口(如平面交叉路口100)一般可包括4条入口道和4条出口道，每条入 口道可包括一条或多条入口车道，每条出口道可包括一条或多条出口车道。T字形平面交叉路口一般包 括3条入口道和3条出口道，每条入口道可包括一条或多条入口车道，每条出口道可包括一条或多条出口 车道。当然有些平面交叉路口的入口道和出口道的数量也可能不相等，例如某十字形平面交叉路口也可 能只包括3条入口道和4条出口道。

若平面交叉路口的一个入口道包括多条入口车道，那么这多条入口车道的导向可能相同、部分相 同或者互不相同。入口车道的导向可分为左转、直行、右转和掉头等。例如，某个入口道X包括6条入口 车道，假设上述6条入口车道的其中2条入口车道的导向为左转，那么，这两条入口车道可称之为入口道 X的左转入口车道。左转入口车道可简称“左转车道”。此外，假设上述6条入口车道中的另外3条入口车 道的导向为直行，那么这3条入口车道可称之为入口道X的直行入口车道。直行入口车道可简称“直行车 道”。假设上述6条入口车道中的剩余1条入口车道的导向为右转，那么，这1条入口车道可称为入口道X 的右转入口车道。右转入口车道可简称“右转车道”。以此类推。

在某些情况下，某些入口车道的导向可能是可变化的(即非固定的)，例如在一些时段某入口车 道为左转车道，而在另一些时段其可能为直行车道，而这种车道可称之为导向可变车道，其它类似情况 以此类推。某些情况下，某些入口车道的导向可能是多重的，例如某入口车道既可是直行车道，同时其 也还可为右转车道。具体例如某入口道最右边的入口车道可能既为直行车道，同时也为右转车道，而这 种车道可称之为“多重导向车道”或“复合导向车道”，其它类似情况可以此类推。

车道的行驶方向例如可以为东向(即东行)、西向(即西行)、南向(即南行)或北向(即北行) 等等。例如某入口道的行驶方向为东向，那么该入口道中的左转车道也称之为“东向左转车道”，该入口 道中的直行车道也可称之为“东向直行车道”，类似的，该入口道中的右转车道也可称之为“东向右转车 道”。其中，东向左转车道也可称之为“东行左转车道”。东向直行车道也可以称之为“东行直行车道”。东 向右转车道也称之为“东行右转车道”。依此类推。

其中，路口区边界线包括若干段路口区驶入边界线和若干段路口区驶出边界线。其中，一个入口 车道与一段路口区驶入边界线对应，一个入口车道对应的路口区驶入边界线为该入口车道相邻的路口区 驶入边界线，一般的，入口车道对应的路口区驶入边界线是该入口车道和路口区的交汇线。一个下游车 道与一段路口区驶出边界线对应，一个下游车道对应的路口区驶出边界线为该入口车道相邻的路口区驶 出边界线，一般的，下游车道对应的路口区驶出边界线是指该下游车道和路口区的交汇线。

本申请实施例方案提供的平面交叉路口的1个特点是入口车道的驶出边界线和停车线在空间位置 上分离。例如图1-A所示举例中，入口车道的驶出边界线与停车线在空间位置上可重合或分离(入口车 道的驶出边界线与停车线之间的分离距离可根据实际需要来设置)。具体的，入口道121的驶出边界线 1212和停车线1211分离，入口道111的驶出边界线1112和停车线1111分离，入口道131的驶出边界线1312 和停车线1311分离，入口道141的驶出边界线1411和停车线1111重合。图1-A中以平面交叉路口100的其 中一部分入口道的驶出边界线和停车线重合，另一部分入口道的驶出边界线和停车线分离为例，当然在 实际应用中，也可以是平面交叉路口的所有入口道的驶出边界线和停车线均分离。可以理解，一条入口 道的驶出边界线和停车线均分离，也就表示这一条入口道包括的所有入口车道的驶出边界线和停车线均 分离；类似的，一条入口道的驶出边界线和停车线均重叠，也就表示这一条入口道包括的所有入口车道 的驶出边界线和停车线均重叠。当然在实际应用中，也可能存在下面这种情况：一条入口道包括的其中 一部分入口车道的驶出边界线和停车线均分离，而这一条入口道包括的剩余部入口车道的驶出边界线和 停车线均重合。

在入口车道的停车线与驶出边界线在物理空间上分离的情况下，介于入口车道的停车线与驶出边 界线之间的车道段上便可被设置若干种功能区，这若干种功能区例如包括引导区、人行横道(即行人横 行区)和/或非机动车横道(即非机动横行区)等。

本申请实施例中，平面交叉路口的部分或全部入口车道上可设置有引导区，入口车道的引导区也 可看作速度引导区，对于低速驶入引导区的车辆而言，引导区可看作是加速区，而高速驶入引导区的车 辆而言，引导区可看作是减速区，因此速度引导区可用于将车速引导至合理速度区间。入口车道的引导 区与路口区相邻或靠近。入口车道的停车线为该入口车道的引导区的驶入边界线。

其中，入口车道的引导区的驶入边界线可为该入口车道的停车线。入口车道的引导区的驶出边界 线可为该入口车道的驶出边界线；或入口车道的引导区的驶出边界线介于该入口车道的驶出边界线和该 引导区的驶入边界线之间。例如图1-B中举例所示的入口车道x1具有引导区213，入口车道x1的停车线211 为引导区213的驶入边界线，入口车道x1的驶出边界线212为引导区213的驶出边界线。图1-B中举例所示 的入口车道x2具有引导区224，入口车道x2的停车线221为引导区224的驶入边界线，引导区213的驶出边 界线介于引导区224的驶入边界线221与入口车道x2的驶出边界线222之间。

此外，当介于入口车道的停车线与驶出边界线之间的车道段上被设置了包括引导区在内的多种功 能区，则这多种功能区(例如包括引导区和人行横道)在空间位置上可能相互独立或重叠。图1-C举例 示出了入口车道的引导区和人行横道之间的一些可能位置关系。图1-C举例所示的入口车道x3的人行横 道与引导区在空间位置上部分重叠，其人行横道的全部区域落入引导区的空间范围。入口车道x4的人行 横道与引导区在空间位置上部分重叠，其人行横道的一部分区域落入引导区的空间范围。入口车道x5的 人行横道与引导区在空间位置上相邻，其人行横道和引导区的空间范围之间无交集。入口车道x6的人行 横道与引导区在空间位置上靠近，人行横道和引导区之间具有一定间距。入口车道x7的人行横道与引导 区在空间位置上重叠，其人行横道和引导区相互完全落入对方的空间范围。不同功能区之间的其它位置 关系以此类推。

引导区的出口/驶入边界线可能是刻画在车道上的物理交通标识线，也可能是由其它类型的交通标 识物(如地面信号灯等)在水平面(或车道表平面)的投影线(或投影线+投影线的延长线)所形成的 虚拟交通标识线。此外，可以理解，本申请一些附图中举例示出的一些交通标识线主要是为了区分平面 交叉路口的一些功能区，但是在实际的平面交叉路口，附图中举例示出的有些交通标识线(例如路口区 驶入边界线和路口区驶出边界线等路口区边界线等)可能并不会被实际刻画在实际的平面交叉路口的相 应位置。

引导区的驶入边界线和驶出边界线之间的间距(即引导区长度)可根据需要任意设定，引导区的 驶入边界线和驶出边界线之间的间距的值域空间例如可在2米～50米之间，例如引导区的驶入边界线和驶 出边界线之间的间距可等于2米、3米、5米、6米、10米、12米、15米、20米、25米、28.1米、35米或其 它取值。入口车道的引导区的入口/驶出边界线与该入口车道行驶方向之间夹角的值域空间可在45度～90 度之间，夹角例如可等于90度、89度、85度、81度、80度、78度、75度、70度、60度、63度或53度或其 它取值。

引入引导区为车流在驶入路口前进行车速引导奠定了空间基础。进一步的，本申请实施例的平面 交叉路口的入口车道不仅具有引导区，并且引导区还设置有引导灯阵列，引导灯阵列可被用于进行车速 引导等，即引入引导灯阵列为车流在驶入路口前进行车速引导奠定了硬件基础。当然引导灯阵列的布局 形态和其于引导区的结合方式是多种多样的。

举例来说，所述入口车道Ci的所述引导区LE-Ci设置有引导灯阵列Ar-Ci，所述引导灯阵列Ar-Ci包 括NCi个横向地面信号灯组，所述NCi个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面 信号灯。所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-q和横向地面信号灯组Ci-p，所述横向地 面信号灯组Ci-q设置在所述引导区LE-Ci的驶入边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-p设置在所述引导 区LE-Ci的驶出边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q之间的间距大于或等于 最短有效引导距离L_LE-min。

举例来说，所述入口车道Cj的所述引导区LE-Cj设置有引导灯阵列Ar-Cj，所述引导灯阵列Ar-Cj包 括NCj个横向地面信号灯组，所述NCj个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面 信号灯。所述NCj个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Cj-q和横向地面信号灯组Cj-p。所述横向地 面信号灯组Cj-q设置在所述引导区LE-Cj的驶入边界线位置。所述横向地面信号灯组Cj-p设置在所述引导 区LE-Cj的驶出边界线位置；所述横向地面信号灯组Cj-p和横向地面信号灯组Cj-q之间的间距大于或者等 于所述L_LE-min。其中，引导灯阵列(如引导灯阵列Ar-Ci和引导灯阵列Ar-Cj)也可以称为“引导地面信号 灯阵列”或“引导信号灯阵列”等等。

所述L_LE-min大于或等于2米。本申请各实施例方案中，L_LE-min的值域空间例如为2米～10米。所述最 短有效引导距离例如可等于2米、2.5、3米、4米、4.8米、5米、5.3米、6米、7米、8米、9米、10米或其 它值。

所述NCi例如等于2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、29、36或其它值。当NCi大于2，那么所述 NCi个横向地面信号灯组还包括介于横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q之间的Nci减2个横 向地面信号灯组。所述NCj例如可等于2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、23、36或其它值。在NCj大于 2的情况下，那么所述NCj个横向地面信号灯组还包括介于横向地面信号灯组Cj-p和横向地面信号灯组 Cj-q之间的NCj减2个横向地面信号灯组。例如NCi＝6，那么NCi-2＝6-2＝4，以此类推。所述NCi个横向 地面信号灯组可能为设置于引导区LE-Ci的部分或全部横向地面信号灯组。所述NCj个横向地面信号灯组 可能为设置于引导区LE-Cj的部分或全部横向地面信号灯组。

引导灯阵列在相应引导区中沿着驶入方向逐个分布，但是引导灯阵列在相应引导区中的具体分布 形态可以是多种多样的。

例如引导灯阵列包括的横向地面信号灯组可均匀或非均匀的分布于相应引导区。例如引导灯阵列 中的任意两个相邻横向地面信号灯组之间的间距相等或部分相等或互不相等。例如引导灯阵列的任意两 个相邻横向地面信号灯组之间的间距可均为0.6米、1米、2米、2.5米、3米、4米、5米、8米、10米或其 他值。又例如所述NCi个横向地面信号灯组中，距横向地面信号灯组Ci-q越远的两个相邻横向地面信号 灯组之间的间距越大，即在引导区汇入方向上，所述NCi个横向地面信号灯组中的两个相邻横向地面信 号灯组之间的间距逐渐增大。或所述NCi个横向地面信号灯组中，距离所述横向地面信号灯组Ci-q越远 的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距越小，即在引导区汇入方向上，所述NCi个横向地面信号灯组 中的两个相邻横向地面信号灯组之间的间距逐渐减小。当然所述NCi个横向地面信号灯组两个相邻横向 地面信号灯组之间的间距也可能是随意变化的或是其它变化规律，而不一定呈现出上述举例的沿某方向 逐渐减小或逐渐增大的变化规律。

例如所述入口车道Ci的引导区LE-Ci的驶出边界线和驶入边界线之间的间距L_LE-Ci的值域空间例如 可以为2米～50米之间。具体例如，所述L_LE-Ci的值域空间可为8米～25米之间。更具体的，L_LE-Ci例如可以 等于2米、3米、5米、8米、8.4米、10米、15米、20米、25米、30米、40米或其它值。

可以理解，横向地面信号灯组中的“横向”意在表示横向地面信号灯组的长度方向和相应入口车道 的行驶方向垂直或基本垂直，至少横向地面信号灯组的长度方向和相应入口车道的行驶方向之间是不平 行的。例如，横向地面信号灯组的长度方向和相应入口车道的行驶方向之间的夹角的范围可大于或等于 45°且小于或等于90°，上述夹角可等于90°、89°、85°、80°、78°、75°、60°、53°或其它角度。当然，横 向地面信号灯组的长度方向和相应入口车道的行驶方向之间的夹角的范围并不限于上述举例范围。

本申请实施例中提及的信号灯也可称为“交通灯”或“交通信号灯”或“信号指示灯”等。基于信号灯 的安装位置可将信号灯分为空中信号灯(空中信号灯也可以称为“高空交通信号灯”或“高空信号灯”或“信 号指示灯”等)或地面信号灯(其中，地面信号灯也可称为“地面交通信号灯”或“地面信号灯”或“信号指 示灯”等)。空中信号灯和地面信号灯在产品形态上通常不同。空中信号灯例如可包括立柱式信号灯和 悬臂式信号灯等。其中，地面信号灯例如可分为埋入式地面信号灯和凸起式地面信号灯等等。可以理解， 安装完成之后的埋入式地面信号灯的发光面或顶面未凸出于地面。安装完成之后的凸起式地面信号灯的发光面和/或顶面凸出于地面。

下面结合附图举例说明设置的引导区的引导灯阵列的一些可能布局形态。

参见图2，举例示出了一些引导区设置的引导灯阵列的几种可能布局形态。例如在图2举例所示场 景中，在引导区510设置的引导灯阵列610包括的横向地面信号灯组数量超过2个，引导灯阵列610中的横 向地面信号灯组611设置于引导区510的驶入边界线511位置，引导灯阵列610中的横向地面信号灯组612 设置于引导区510的驶出边界线512位置，此外，引导区510的驶出边界线511和驶出边界线512之间还设 置有归属于引导灯阵列610的若干个横向地面信号灯组613。引导灯阵列610中的横向地面信号灯组之间 间距相等。

又例如，在引导区520设置的引导灯阵列620包括的横向地面信号灯组数量超过2个，引导灯阵列620 中的横向地面信号灯组621设置于引导区520的驶入边界线521位置，引导灯阵列620中的横向地面信号灯 组622设置于引导区520的驶出边界线522位置，此外，引导区520的驶出边界线521和驶出边界线522之间 还设置有归属于引导灯阵列620若干个横向地面信号灯组623。引导灯阵列620中的横向地面信号灯组之 间间距沿着驶入方向逐渐增大。

又例如，在引导区530设置的引导灯阵列630包括的横向地面信号灯组数量超过2个，引导灯阵列630 中的横向地面信号灯组631设置于引导区530的驶入边界线531位置，引导灯阵列630中的横向地面信号灯 组632设置于引导区530的驶出边界线532位置，此外，引导区530的驶出边界线531和驶出边界线532之间 还设置有归属于引导灯阵列630若干个横向地面信号灯组633。引导灯阵列630中的横向地面信号灯组之 间间距未均相等且未沿着驶入方向逐渐增大或减小。

又例如，在引导区540设置的引导灯阵列640包括的横向地面信号灯组数量为2个，引导灯阵列640 中的横向地面信号灯组641设置于引导区540的驶入边界线541位置，引导灯阵列630中的横向地面信号灯 组642设置于引导区540的驶出边界线542位置。

其中，引导区LE-Ci或引导区LE-Cj的引导灯阵列的布局形态，例如可类似于图2中举例示出的引导 灯阵列610、620、630和640的布局形态。例如横向地面信号灯组612、622、632或642可看作横向地面信 号灯组Ci-p或横向地面信号灯组Cj-p的一种实现举例。例如横向地面信号灯组611、621、631或641可看 作横向地面信号灯组Ci-q或横向地面信号灯组Cj-q的一种实现举例。可以理解，引导区LE-Ci或引导区 LE-Cj的引导灯阵列的布局形态并不限于图2举例的几种形态，具体布局形态可根据场景需要确定，此处 不再一一举例。

可以理解，引导区LE-Ci和引导区LE-Cj的引导灯阵列布局方式可相同或不同，例如引导区LE-Ci 和引导区LE-Cj所设置的引导灯阵列所包括的横向地面信号灯组的数量可相等或不等，又例如引导区 LE-Ci和引导区LE-Cj所设置的引导灯阵列中的横向地面信号灯组的分布均匀度可相同或不同。

需要说明的是，本申请各实施例方案中，虽然描述引导灯阵列被设置于引导区，但这并不表示引 导区中设置的所有横向地面信号灯组均必然属于引导灯阵列，也就是说可将设置于引导区的部分或全部 横向地面信号灯组视为属于引导灯阵列。例如某引导区共设置了10个横向地面信号灯组，可能这10个横 向地面信号灯组均属于相应引导灯阵列，但是也可能这10个横向地面信号灯组中的6个横向地面信号灯 组属于相应引导灯阵列，而这10个横向地面信号灯组中剩余的4个横向地面信号灯组不视为属于相应引 导灯阵列，以此类推。

可选的，在本申请一些可能实施方式中，引导灯阵列中的部分或全部地面信号灯为埋入式地面信 号灯或凸起式地面信号灯。地面信号灯的产品形态可以多种多样的。地面信号灯例如可以包括：V个灯 珠、用于驱动所述V个灯珠工作的电路板和用于容纳所述V个灯珠和所述电路板的壳体。其中，所述电 路板具有有线式驱动信号输入端口和/或无线式驱动信号输入端口，所述V为正整数。其中，V例如可以 等于1、2、3、5、7、8、10、21、29、36、50、100或其它值。例如所述V个灯珠可包括：能够发出禁行 光信号的v1个灯珠、能够发出允行光信号的v2个灯珠和/或能够发出警行光信号的v3个灯珠。所述v1和所 述v2和所述v3均为正整数。

本申请实施例方案中，平面交叉路口的各入口车道上的车辆可在信号灯控制下被允许通行(允许 通行亦可以简称“允行”)或禁止通行(禁止通行亦可以简称“禁行”)或警示通行(警示通行亦可以简称 为“警行”)。一般来说，某入口车道对应的信号灯可控制该入口车道上的车辆允行或警行或禁行。控制 入口车道上的车辆允行的相位可称为该入口车道的“允行相位”(允行相位也可称为“放行相位”或“通行相 位”)。其中，传统技术中，由于相应信号灯所发出光信号的颜色在允行相位期间是绿色，因此在传统 技术中，允行相位一般也被称为“绿灯相位”。本申请实施例方案中，在允行相位期间相应信号灯(例如 停车线对应的空中信号灯和/或地面信号灯)所发出光信号的颜色可能并不限于绿色，而可被拓展为能够 用于指示允许车辆通行的任意单色或几种颜色的组合，允行相位期间相应信号灯所发出光信号的颜色为 绿色只是本申请实施例中的一种举例实施方式而已。控制入口车道上的车辆禁行的相位则可称之为该入 口车道的“禁行相位”。传统技术中，由于相应信号灯所发出光信号的颜色在禁行相位期间是红色，因此 传统技术中，禁行相位一般也被称之为“红灯相位”，本申请实施例中在禁行相位期间相应信号灯(如停 车线对应的空中信号灯和/或地面信号灯)所发出光信号的颜色并不限于红色，而可被拓展为能够用于指 示禁止车辆通行的任意单色或几种颜色的组合。类似的，控制入口车道上的车辆警行的相位可称为该入 口车道的“警行相位”(警行相位也可称“过渡相位”)，其中，传统技术中，由于相应信号灯所发出光信 号的颜色在警行相位期间是黄色，因此在传统技术中，警行相位一般也被称之为黄灯相位，本申请实施 例中在警行相位期间相应信号灯(如停车线对应的空中信号灯和/或地面信号灯)所发出光信号的颜色并 不限于黄色。

特别说明一下，某一些交通规范中提到的“相位”一般默认是为允行相位(如绿灯相位)，即某一 些交通规范中是将允行相位(如绿灯相位)简称为相位，这些交通规范中甚至不特别关注禁行相位和警 行相位这些概念。本申请实施例的方案中主要旨在对各车道实施相对较为精细化的控制管理，因此特别 区分允行相位、禁行相位和警行相位这几种不同的相位概念。有一些特殊场景下，警行相位甚至可以是 没有的，这种场景下，可只出现允行相位和禁行相位。

下面提出“路口区冲突车道”这种概念，路口区冲突车道是相对概念，当某两条入口车道互为路口 区冲突车道，表示这两条入口车道上的车流经过路口区的行驶轨迹存在交叉(或称存在交织)，即互为 路口区冲突车道的任意两条入口车道上的车流经过路口区的行驶轨迹存在交叉。对于互为路口区冲突车 道的两个入口车道而言，路口区可看作是行驶共享区。如东西向直行车道和南北向直行车道互为路口区 冲突车道，东西向直行车道和南北向直行车道上的车流经过路口区的行驶轨迹存在交叉，例如图2举例 所示，西行直行车道和南行直行车道上的车流如果同时经过路口区，那么这两股车流在路口区将发生冲突。图2还举例示出了西行直行车道和北行直行车道也互为路口区冲突车道，其他互为路口区冲突车道 的情况以此类推。本申请实施例中路口区冲突车道可以简称“冲突车道”。

下面提出“路口区冲突允行相位”的概念，路口区冲突允行相位也是相对概念。简单来说，互为路 口区冲突车道的两条入口车道的允行相位互为路口区冲突允行相位。类似的，互为路口区冲突车道的两 条入口车道的警行相位互为路口区冲突警行相位。本申请实施例中路口区冲突允行相位可简称“冲突允 行相位”。路口区冲突警行相位可简称“冲突警行相位”。

下面提出“路权相位”和“非路权相位”的概念，一般来说，入口车道的路权相位用于控制该入口车 道上的车流驶过路口区，可表示该入口车道上的车流获得了驶过路口区的权利。在警行相位(如果存在) 或允行相位的末端才驶过某条入口车道的停车线的这些车辆，通常还需一定时长才能驶过路口区，为尽 量避免这些车辆与从另一条路口区冲突车道驶入路口区的车辆在路口区发生冲突，因此可给2秒左右的 时长以确保在警行相位(若存在)或允行相位的末端才驶过的停车线的这些车辆可以有足够时间来安全 的驶过路口区，可将这个用于安全清空的时段称为清空相位。在时间轴上，某入口车道的路权相位+非路权相位＝该入口车道的允行相位+禁行相位+警行相位(若存在)。禁行相位可包括清空相位和非清空 相位。当然清空相位在某些特殊情况下也可能不是必要的。当清空相位不存在的情况下，禁行相位可等 同于非路权相位。也就是说，入口车道的非路权相位是该入口车道的禁行相位的部分或全部。而当存在 警行相位和清空相位的情况下，路权相位可以包括允行相位、警行相位和清空相位。当存在警行相位而 不存在清空相位的情况下，路权相位包括允行相位和警行相位。当不存在警行相位但存在清空相位的情 况下，路权相位包括允行相位和清空相位。当不存在警行相位和清空相位的情况下，路权相位可等同于 允行相位。其中，图3举例示出某条入口车道(如入口车道x8)的路权相位包括允行相位、警行相位和 清空相位。或某条入口车道(如入口车道x10)的路权相位可包括允行相位和清空相位。或者某条入口 车道(如入口车道x9)的路权相位包括允行相位和警行相位。或某条入口车道(如入口车道x11)的路 权相位可等同于允行相位。有些交通规范中提到的相位也可能默认为是路权相位，即这些交通规范中可 能将路权相位直接简称为相位。其中，入口车道的相位周期是指这个入口车道的路权相位和非路权相位 循环一周的时长，本申请实施例的技术方案中，入口车道的相位周期可为固定时长(即，定周期)或非 固定时长(即，不定周期)。

为便于简化描述，在本申请一些方案描述中，禁止通行光信号可简称“禁行光信号”，允许通行光 信号可简称“允行光信号”或“通行光信号”，警示通行光信号可简称“警行光信号”。禁行光信号是用于指 示禁止车辆通行的光信号。例如某入口车道的信号灯发出禁行光信号期间禁止该车道的车辆通行。允行 光信号是用于指示允许车通行的光信号，例如某入口车道的信号灯发出允行光信号期间允许该车道的车 辆通行。警行光信号是用于指示警示车辆通行的光信号，例如某入口车道的信号灯发出警行光信号期间 警示该车道的车辆通行。其他情况可以此类推。

禁行光信号、允行光信号和警行光信号的具体呈现形式可能是灵活多变的，可根据具体场景需要 来设定。举例来说，禁行光信号可为红色光信号，其中，红色光信号具体可以为闪烁的红色光信号和/ 或非闪烁的红色光信号。其中，非闪烁的红色光信号可简称为常红光信号，闪烁的红色光信号可简称为 红闪光信号。车道对应的禁行光信号是用于指示禁止车辆通行的光信号，因此任何一种能够用于指示禁 止车辆通行的光信号均可看作是禁行光信号，那么禁行光信号的表现形式并不限于上述举例，例如还可 将几种色彩的光信号按照一定的规则组合起来以指示禁止车辆通行，那么这些表现形式的光信号亦可认 为是禁行光信号。又例如，允行光信号可为绿色光信号，绿色光信号具体可为闪烁的绿色光信号和/或非 闪烁的绿色光信号。其中，非闪烁的绿色光信号可简称常绿光信号，闪烁的绿色光信号可简称为绿闪光 信号。车道对应的允行光信号是用于指示允许车辆通行的光信号，因此任何一种能够用于指示允许车辆 通行的光信号均可看作是允行光信号。又例如警行光信号可为黄色光信号，黄色光信号具体可为闪烁的 黄色光信号和/或非闪烁的黄色光信号。其中，非闪烁的黄色光信号可简称常黄光信号，闪烁的黄色光信 号可简称为黄闪光信号。车道对应的警行光信号是用于指示警示车辆通行的光信号，因此，任何一种能 够用于指示警示车辆通行的光信号均可看作是警行光信号。

总的来说，允行光信号可以存在一种或者多种表现形式，禁行光信号也可以存在一种或多种表现 形式，警行光信号也可存在一种或多种表现形式。但由于允行光信号、禁行光信号和警行光信号指示作 用不同，那么允行光信号、禁行光信号和警行光信号的表现形式也互不相同，也即是说，禁行光信号的 表现形式集合、警行光信号的表现形式集合和禁行光信号的表现形式集合之间是没有交集的。

其中，警行光信号是用于指示警示车辆通行的光信号的，因此从某种角度上看，警行光信号可看 作是一种过渡信号(因此警行光信号也可称为过度光信号)，指示车辆在允行与禁行之间过渡。有些情 况下如果无需这样的过渡，那么也可能就无需警行光信号这种过渡信号了。

本申请实施例提供一种平面交叉路口的信号灯控制方法，所述平面交叉路口为本申请实施例提供 的任意一种平面交叉路口。

其中，所述信号灯控制方法可包括：当距参考时刻T_{ck_Cj}的到达还剩下重叠时长T_{cd_Ci}时，控制所述 NCi个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态(例如可以从禁行光信号发出状态或熄灭状态切换 到允行光信号发出状态)，其中，所述横向地面信号灯组Ci-p和所述横向地面信号灯组Ci-q切换到允行 光信号发出状态的时间间隔ΔT_{g-Ci-p_Ci-q}大于或者等于所述重叠时长T_{cd_Ci}，并且所述ΔT_{g-Ci-p_Ci-q}小于3秒加 上T_{cd_Ci}(3秒+T_{cd_Ci})或所述ΔT_{g-Ci-p_Ci-q}小于1.2*T_{cd_Ci}(1.2乘以T_{cd_Ci})。其中，所述参考时刻T_{ck_Cj}为所 述横向地面信号灯组Cj-q的允行光信号发出状态的结束时刻T_ge-Cj-q，或所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述T_ge-Cj-q再经过所述入口车道Cj对应的安全清空时长T_qk-Cj而到达的时刻，或所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述横向地面信 号灯组Cj-q的警行光信号发出状态的结束时刻T_ye-Cj-q，或者所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述T_ye-Cj再经过所述入 口车道Cj对应的安全清空时长T_qk-Cj而到达的时刻。

其中，所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-i和横向地面信号灯组Ci-j，所述横 向地面信号灯组Ci-j与所述入口车道Ci的停车线之间的间距，大于所述横向地面信号灯组Ci-i与所述入口 车道Ci的停车线之间的间距；所述横向地面信号灯组Ci-i和横向地面信号灯组Ci-j为所述NCi个横向地面 信号灯组中的间距大于或等于所述最短有效引导距离的任意两个横向地面信号灯组，所述横向地面信号 灯组Ci-i切换到允行光信号发出状态的时刻早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到允行光信号发出状态 的时刻；其中，V_{g-Ci-i_Ci-j}等于L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{g-Ci-i_Ci-j}而得到的商，其中，所述L_{Ci-i_Ci-j}为横向地面信号灯组 Ci-j与横向地面信号灯组Ci-i之间的间距；所述ΔT_{g-Ci-i_Ci-j}为横向地面信号灯组Ci-j与所述横向地面信号灯 组Ci-i切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述V_{g-Ci-i_Ci-j}小于所述入口车道Ci的最高限速或最低限速 或最高安全速度。

可以理解，横向地面信号灯组Ci-i可以是横向地面信号灯组Ci-q，或也可能是介于横向地面信号灯 组Ci-q和横向地面信号灯组Ci-p之间的其它横向地面信号灯组。横向地面信号灯组Ci-j可以是横向地面信 号灯组Ci-p，或也可能是介于横向地面信号灯组Ci-q和横向地面信号灯组Ci-p之间的且与横向地面信号 灯组Ci-i之间的间距大于或等于所述L_LE-min的其它任意1个横向地面信号灯组。

可以理解，当某横向地面信号灯组处于允行光信号发出状态，那么就表示允许车辆驶过该横向地 面信号灯组所对应的交通标识线，某横向地面信号灯组处于禁行光信号发出状态，那么就表示允许车辆 驶过该横向地面信号灯组所对应的交通标识线，以此类推。

其中，某入口车道(例如入口车道Ci或者入口车道Cj)的最高安全速度的确定方式可以是多种多 样的。例如入口车道Ci的最高安全速度例如等于入口车道Ci的最高限速*安全系数μ4，安全系数μ4为大 于0且小于1的实数，例如安全系数μ4的值域空间为大于0.4且小于1(或大于0.4且小于0.8)的实数。安全 系数μ4例如可等于0.4、0.3、0.35、0.6、0.8、0.7、0.9、0.65或其它值。值域空间也称“取值范围”。或又 例如，入口车道Ci的最高安全速度例如等于入口车道Ci的最低限速*安全系数μ5，安全系数μ5为大于0且 小于2的实数，具体例如安全系数μ5的值域空间为大于0.4且小于2(或大于0.4且小于1.2)的实数。所述 安全系数μ5例如可等于0.4、0.5、0.8、0.7、0.9、0.65、1.1、1.9、1.2或其它值。入口车道Ci的最高安全 速度的值域空间例如为时速15～45公里，具体例如入口车道Ci的最高安全速度等于15公里/小时、18公里/ 小时、20公里/小时、22公里/小时、26公里/小时、30公里/小时、36公里/小时、45公里/小时、38公里/小 时或其它速度。入口车道Cj最高安全速度的确定方式可以以此类推。

举例来说，所述NCi个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组Ci-q越近的横向地面信 号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻越早。例如，所述横向地面信号灯组Ci-p切换到允行光信号发 出状态的时刻，晚于所述NCi个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到允行光信号 发出状态的时刻。也就是说，所述NCi个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区汇 入方向依次切换到允行光信号发出状态，这个就较好的为对车辆驶过引导区的时间和速度进行合理适宜 的引导奠定了基础，例如，有利于使得车辆在NCi个横向地面交通信号灯组所发出的允行光信号所呈现出的引导速度的引导下安全可控的驶出引导区，进而有利于使得车辆以较为安全可控高效的方式驶过路 口区。

所述L_LE-min大于或等于2米。其中，假设所述最短有效引导距离L_LE-min为5米，那么表示所述NCi个 横向地面信号灯组中间距大于或等于5米的任意两个横向地面信号灯组(其中，如横向地面信号灯组Ci-i 和横向地面信号灯组Ci-j)的间距(如L_{Ci-i_Ci-j})，除以这两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发出 状态的间隔时长(如ΔT_{g-Ci-i_Ci-j})而得到商(V_{g-Ci-i_Ci-j}，V_{g-Ci-i_Ci-j}可看作是这两个横向地面信号灯组所呈 现的允行引导速度)，小于所述入口车道Ci的最高限速或最低限速或最高安全速度。即所述NCi个横向 地面信号灯组所能够呈现的有效允行引导速度，是小于入口车道Ci的最高限速或者最低限速或最高安全速度的。这样的话，有利于使在横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻的附近，驶过 停车线的车流头车以较安全可控的速度驶入路口区，这样就有利于保证互为路口区冲突车道的两个入口 车道(例如入口车道Ci和入口车道Cj)上的车流在路口区的安全可控性，有利于避免这两股车流在路口 区发生冲突。

举例来说，所述安全清空时长T_qk-Cj的值域空间例如可为0.2秒～5秒之间。具体例如，所述安全清空 时长T_qk-Cj的值域空间例如可为2秒～5秒之间。具体例如，所述安全清空时长T_qk-Cj的值域空间例如可为2 秒～4秒之间。更具体的，T_qk-Cj可等于0.5秒、1秒、1.2秒、1.8秒、2秒、2.5秒、2.8秒、3秒、4秒、4.5秒 或其它值。例如，安全清空时长T_qk-Cj与车道Cj的清空距离(车道Cj的清空距离例如为车道Cj的停车线和 对应的路口区驶出边界线之间的行驶距离)正相关(例如成正比或近似成正比)。

其中，所述参考时刻T_{ck_Cj}例如为所述入口车道Cj的路权相位的结束时刻。

其中，停车线(停车线是一种交通标识线)对应的信号灯(例如停车线对应的空中信号灯和/或地 面信号灯)可用于指示车辆是否被允许驶过所述停车线。例如当停车线对应的信号灯当前处于允行光信 号发出状态或者警行光信号发出状态，那么表示这个信号灯当前指示车辆允许驶过停车线。当停车线对 应的信号灯当前处于禁行光信号发出状态，那么表示这个信号灯当前指示车辆禁止驶过停车线。

可以理解，由于引导区LE-Ci的驶入边界线介于所述入口车道Ci的停车线与入口车道Ci的驶出边界 线之间，那么在所述横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态之时，可能表示所述入口车道Ci 的停车线(若停车线无灯控)和引导区LE-Ci的驶入边界线均允许车辆驶过。在所述横向地面信号灯组 Ci-q切换到禁止行光信号发出状态时，可能就表示所述入口车道Ci的停车线(若停车线无灯控)和引导 区LE-Ci的驶入边界线均禁止车辆驶过了。也就是说，横向地面信号灯组Ci-q可用于指示车辆是否被允许 驶过所述停车线和引导区LE-Ci的驶入边界线。

举例来说，所述NCi个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组Ci-q越近的横向地面信 号灯组切换到允行光信号发出状态的时刻越早。例如，所述横向地面信号灯组Ci-p切换到允行光信号发 出状态的时刻，晚于所述NCi个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到允行光信号 发出状态的时刻。也就是说，所述NCi个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区汇 入方向依次切换到允行光信号发出状态，这个就较好的为对车辆驶过引导区的时间和速度进行合理适宜 的引导奠定了基础，例如，有利于使得车辆在NCi个横向地面交通信号灯组所发出的允行光信号所呈现出的引导速度的引导下安全可控的驶出引导区，进而有利于使得车辆以较为安全可控高效的方式驶过路 口区。

本申请实施例中，横向地面信号灯组的工作状态包括允行光信号发出状态，还可包括如下工作状 态的至少1种：禁行光信号发出状态、警行光信号发出状态和熄灭状态。下面举例横向地面信号灯组的 工作状态的几种可能切换方式。参见图4-A～图4-B，图4-A～图4-B举例示出了横向地面信号灯组的工作状 态的几种可能切换方式。其中，图4-A中的切换模式QM1举例示出，横向地面信号灯组(例如横向地面 信号灯组Ci-q、横向地面信号灯组Ci-p、横向地面信号灯组Cj-q、横向地面信号灯组Cj-p或其它引导灯阵 列中的其它横向地面信号灯组)在允行光信号发出状态和禁行光信号发出状态之间切换的一种可能实施 方式。图4-A中的切换模式QM2举例示出，横向地面信号灯组在允行光信号发出状态、警行光信号发出 状态和禁行光信号发出状态之间切换的一种可能实施方式。图4-A中的切换模式QM3举例示出，横向地 面信号灯组在允行光信号发出状态和熄灭状态之间切换的一种可能实施方式。又例如，图4-B中的切换 模式QM4举例示出，横向地面信号灯组在允行光信号发出状态、熄灭光信号发出状态和禁行光信号发出 状态之间切换的一种可能实施方式。又例如，图4-B中的切换模式QM5和QM6举例示出，横向地面信号 灯组可在允行光信号发出状态、熄灭状态、警行光信号发出状态和禁行光信号发出状态之间切换的几种 可能实施方式。

具体例如，所述方法还可以包括：在所述横向地面信号灯组Ci-q在允行光信号发出状态持续了时 长T_g-Ci-q之时，控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出 状态。或在所述横向地面信号灯组Ci-q在允行光信号发出状态持续了时长T_g-Ci-q时，控制所述NCi个横向 地面交通信号灯组从允行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i从允 行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j从允行光信号发 出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时 刻再经过时长T_g-Ci-q时，控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态。或在所 述横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，控制所述NCi个横向地 面交通信号灯组切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i切换到禁行光信号发出状态的 时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到禁行光信号发出状态的时刻。

又举例来说，所述方法还可包括：在所述横向地面信号灯组Ci-q在允行光信号发出状态持续了时 长T_g-Ci-q之时，控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出 状态。或在所述横向地面信号灯组Ci-q在允行光信号发出状态持续了时长T_g-Ci-q时，控制所述NCi个横向 地面交通信号灯组从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i从允 行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j从允行光信号发 出状态切换到警行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时 刻再经过时长T_g-Ci-q时，控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步切换到警行光信号发出状态。或在所 述横向地面信号灯组Ci-q切换到允行光信号发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，控制所述NCi个横向地 面交通信号灯组切换到警行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i切换到警行光信号发出状态的 时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到警行光信号发出状态的时刻。

又举例来说，所述方法还可包括：在所述横向地面信号灯组Ci-q在警行光信号发出状态持续了时 长T_y-Ci-q之时，控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出 状态。或在所述横向地面信号灯组Ci-q在警行光信号发出状态持续了时长T_y-Ci-q时，控制所述NCi个横向 地面交通信号灯组从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i从警 行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j从警行光信号发 出状态切换到禁行光信号发出状态的时刻。或在横向地面信号灯组Ci-q切换到警行光信号发出状态的时 刻再经过时长T_y-Ci-q时，控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步切换到禁行光信号发出状态。或在所 述横向地面信号灯组Ci-q切换到警行光信号发出状态的时刻再经过时长T_y-Ci-q时，控制所述NCi个横向地 面交通信号灯组切换到禁行光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i切换到禁行光信号发出状态的 时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到禁行光信号发出状态的时刻。

举例来说，V_{y-Ci-i_Ci-j}等于L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{y-Ci-i_Ci-j}而得到的商。所述ΔT_{y-Ci-i_Ci-j}为横向地面信号灯组Ci-j 与所述横向地面信号灯组Ci-i切换到警行光信号发出状态的间隔时长。所述V_{y-Ci-i_Ci-j}等于最低限速或者所 述V_{y-Ci-i_Ci-j}大于所述V_{g-Ci-i_Ci-j}。其中，V_{y-Ci-i_Ci-j}可看成是警行引导速度。

举例来说，V_{r-Ci-i_Ci-j}等于L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}而得到的商，其中，所述ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}为横向地面信号 灯组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-i切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。所述V_{r-Ci-i_Ci-j}等于最低限 速或者所述V_{r-Ci-i_Ci-j}大于所述V_{g-Ci-i_Ci-j}。其中，V_{r-Ci-i_Ci-j}可看成是禁行引导速度。

其中，V_{y-Ci-i_Ci-j}大于或等于或小于V_{r-Ci-i_Ci-j}。

举例来说，所述NCi个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组Ci-i、所述横向地面信号灯组 Ci-j和横向地面信号灯组Ci-k，所述横向地面信号灯组Ci-j与所述入口车道Ci的停车线之间的间距，小于 所述横向地面信号灯组Ci-k与所述入口车道Ci的停车线之间的间距。其中，V_{r-Ci-i_Ci-j}等于V_{r-Ci-j_Ci-k}，所述 V_{r-Ci-j_Ci-k}等于L_{Ci-j_Ci-k}除以ΔT_{r-Ci-j_Ci-k}而得到的商；所述L_{Ci-j_Ci-k}为所述横向地面信号灯组Ci-j与所述横向地 面信号灯组Ci-k之间的间距，所述ΔT_{r-Ci-j_Ci-k}为横向地面信号灯组Ci-k与所述横向地面信号灯组Ci-j切换 到禁行光信号发出状态的间隔时长，所述L_{Ci-j_Ci-k}大于或等于所述最短有效引导距离；所述V_{r-Ci-i_Ci-j}等于 L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}而得到的商，所述ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}为横向地面信号灯组Ci-i与所述横向地面信号灯组Ci-j 切换到禁行光信号发出状态的间隔时长。

又举例来说，假设所述NCi个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组Ci-i、所述横向地面信 号灯组Ci-j和横向地面信号灯组Ci-k，其中，所述横向地面信号灯组Ci-j与所述入口车道Ci的停车线之间 的间距，小于所述横向地面信号灯组Ci-k与所述入口车道Ci的停车线之间的间距。其中，V_{g-Ci-i_Ci-j}小于 或等于V_{g-Ci-j_Ci-k}，所述V_{g-Ci-j_Ci-k}等于L_{Ci-j_Ci-k}除以ΔT_{g-Ci-j_Ci-k}而得到的商；所述L_{Ci-j_Ci-k}为所述横向地面信 号灯组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-k之间的间距；所述ΔT_{g-Ci-j_Ci-k}为横向地面信号灯组Ci-k与所述横向地面信号灯组Ci-j切换到允行光信号发出状态的间隔时长，所述L_{Ci-j_Ci-k}大于或者等于所述最短有效引 导距离。

举例来说，所述横向地面信号灯组Ci-q与横向地面信号灯组Ci-p切换到允行光信号发出状态的间隔 时长，可大于或等于横向地面信号灯组Ci-q与横向地面信号灯组Ci-p切换到禁行光信号(或警行光信号) 发出状态的间隔时长。例如，所述横向地面信号灯组Ci-q与横向地面信号灯组Ci-p切换到禁行光信号发 出状态的间隔时长，可大于或等于或小于横向地面信号灯组Ci-q与横向地面信号灯组Ci-p切换到警行光 信号发出状态的间隔时长。

例如，所述NCi个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组Ci-q越近的横向地面信号灯 组切换到警行光信号发出状态的时刻越早。例如所述横向地面信号灯组Ci-p切换到警行光信号发出状态 的时刻，晚于所述NCi个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到警行光信号发出状 态的时刻。也就是说，所述NCi个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区汇入方向 依次切换到警行光信号发出状态。当然，特殊情况下，距离非常近的某两个横向地面信号灯组也可能同 步切换到警行光信号发出状态。

例如，所述NCi个横向地面信号灯组之中的距离所述横向地面信号灯组Ci-q越近的横向地面信号灯 组切换到禁行光信号发出状态的时刻越早。例如所述横向地面信号灯组Ci-p切换到禁行光信号发出状态 的时刻，晚于所述NCi个横向地面信号灯组中的其它任意1个横向地面信号灯组切换到禁行光信号发出状 态的时刻。也就是说，所述NCi个横向地面信号灯组中的各个横向地面信号灯组可沿着引导区汇入方向 依次切换到禁行光信号发出状态。当然，特殊情况下，距离非常近的某两个横向地面信号灯组也可能同 步切换到禁行光信号发出状态。

例如上述方法的执行主体可为信号机或控制器等灯控设备。本申请实施例中提及的信号机也可能 称为程控交换机，交通控制信号机、交通信号机、路口区信号机、路口区交通信号机、信号控制机或者 路口区交通控制信号机等等。

具体来说，灯控设备可通过向引导灯阵列发送控制指令等方式来控制引导灯阵列工作。每个横向 地面信号灯组均可在灯控设备的控制下工作。例如由于入口车道的各类相位的起止时刻(例如允行相位 的起止时刻、警行相位的起止时刻或禁行相位的起止时刻等等)由信号机决定，这些相位的起止时刻例 如可记录在信号机所维护的相位配时表中，因此信号机可获悉各入口车道的路权相位的起止时刻，即信 号机可以获悉什么时刻是距参考时刻T_{ck_Ci}的到达还剩下重叠时长T_{cd_Ci}之时。控制器可从信号机(或与 信号机连接或由信号机控制的其他设备)直接或者间接的获悉什么时刻是距参考时刻T_{ck_Ci}的到达还剩下重叠时长T_{cd_Ci}之时。例如控制器可基于来自信号机(或与信号机连接或由信号机控制的其他设备)的针 对允行相位或禁行相位的倒计时信号等，获悉什么时刻是距参考时刻T_{ck_Ci}的到达还剩下重叠时长T_{cd_Ci}之时。当然，信号机或控制器也可基于自身计时器的计时结果来推断什么时刻是距参考时刻T_{ck_Ci}的到达 还剩下重叠时长T_{cd_Ci}之时等。

其中，上述重叠时长T_{cd_Ci}可为灯控设备存储的预设值(灯控设备可根据来自上位机或人机交互接 口的重叠时长更新指令更新当前存储的T_{cd_Ci})或重叠时长T_{cd_Ci}可基于预设算法实时计算得到。例如重 叠时长T_{cd_Ci}可等于2秒、3秒、4秒、5秒、6秒、7秒、8.1秒、10秒、15秒、20秒或其它时长。

需要说明，同一个平面交叉路口的不同的入口车道(如入口车道Ci和入口车道Cj)对应的重叠时 长可能相等或不等。其中，重叠时长T_{cd_Ci}为入口车道Ci对应的重叠时长，重叠时长T_{cd_Cj}为入口车道Cj 对应的重叠时长。例如在图5-A举例所示场景中，入口车道Ci和入口车道Cj的路权相位重叠。重叠时长 T_{cd_Ci}为入口车道Ci对应的重叠时长，重叠时长T_{cd_Cj}为入口车道Cj对应的重叠时长，T_{cd_Ci}和T_{cd_Cj}可相等 或不相等。

在实际应用中，所述NCi个横向地面信号灯组从所述横向地面信号灯组Ci-q开始沿行驶方向依次切 换到允行光信号发出状态，可大体呈现出匀速引导速度或变速引导速度，变速引导速度例如可以是匀加 速引导速度(其中，匀加速引导速度可以分为初速度为零的匀加速引导速度和初速度大于零的匀加速引 导速度)或非匀加速引导速度等。

举例来说，不仅引导灯阵列包括的NCi个横向地面信号灯组中的相邻两个横向地面信号灯组之间 间距可相等，且所述NCi个横向地面信号灯组中的任意相邻两个横向地面信号灯组切换到允行光信号发 出状态(或禁行光信号发出状态或警行光信号发出状态)的间隔时长也相等，这种模式可称“等间距等 时长模式”。又例如在有些场景下，引导灯阵列包括的NCi个横向地面信号灯组中的任意相邻两个横向地 面信号灯组之间的间距相等，但所述NCi个横向地面信号灯组中的任意相邻两个横向地面信号灯组切换 到允行光信号发出状态(或禁行光信号发出状态或警行光信号发出状态)的间隔时长不等，这种模式可 称“等间距不等时长模式”。

又例如，在有一些场景下，引导灯阵列包括的NCi个横向地面信号灯组中的相邻两个横向地面信 号灯组之间的间距不相等，但是，所述NCi个横向地面信号灯组中的任意相邻两个横向地面信号灯组切 换到允行光信号发出状态(或禁行光信号发出状态或警行光信号发出状态)的间隔时长相等，这种模式 可称“等时长不等间距模式”。类似的，“不等间距不等时长模式”可以此类推。

例如假设NCi等于11且入口车道Ci的引导区长度为10米，如果NCi个横向地面信号灯组均匀(即等 距)分布于引导区，那么引导区中每隔1米设置1个横向地面信号灯组，那么11个横向地面信号灯组可将 引导区等分为10个引导区分段，任意相邻两个横向地面信号灯组之间的间距均为1米，任意相邻两个横 向地面信号灯组切换到允行光信号发出状态的间隔时长可相等(例如0.2秒、1秒、1.5秒或2秒等)或者 不等。又例如假设NCi等于6且入口车道Ci的引导区长度为10米，若6个横向地面信号灯组可均匀(等距) 分布于引导区，例如在引导区上每隔2米设置1个横向地面信号灯组，6个横向地面信号灯组可将引导区 等分为5个引导区分段，任意相邻两个横向地面信号灯组之间的间距为2米，任意相邻两个横向地面信号 灯组切换到允行光信号发出状态的间隔时长可相等或不等。引导灯阵列中的任意相邻两个横向地面信号 灯组之间间距相等的其他设置方式可以此类推。

下面对引导灯阵列中的各横向地面信号灯组的工作状态的切换时刻进行举例。下面这些举例实施 方式都是示意性的，在实际应用中可基于具体场景不同，精确性需求不同等进行适应性调整，例如可参 考下述计算方式而得到的结果进行调整(例如延后或提前)而得到实际使用值。

例如横向地面信号灯组Ci-a(横向地面信号灯组Ci-a为所述NCi个横向地面信号灯组中的任意1个横 向地面信号灯)切换到允行光信号发出状态的时刻，相对于横向地面信号灯组Ci-q发出切换到允行光信 号发出状态的时刻的间隔时长表示为ΔT_{g-Ci-a_Ci-q}。那么，例如对于NCi个横向地面信号灯组 通过从横向地面信号灯组Ci-q开始沿行驶方向依次切换到允行光信号发出状态而呈现出匀速引导速度的情况，那么又例如，对于NCi个横向地面信号灯组通过从横 向地面信号灯组Ci-q开始沿行驶方向依次切换到允行光信号发出状态而呈现出初速度为0的匀加速引导 速度的情况，那么又例如当匀加速引导速 度的初速度v₀大于0时的通用表达公式可为：

其中，所述T_{cd_Ci}表示入口车道Ci对应的重叠时长，T_{cd_Ci}也等于横向地面信号灯组Ci-q与横向地 面信号灯组Ci-p之间切换到允行光信号发出状态的起始时刻的间隔时长。所述L_{LE_Ci}表示入口车道Ci 的引导区长度，L_{LE_Ci}也等于横向地面信号灯组Ci-q与横向地面信号灯组Ci-p之间的间距。所述 L_{Ci-a_Ci-q}表示横向地面信号灯组Ci-a与横向地面信号灯组Ci-q之间的间距，所述L_{Ci-a_Ci-q}也等于横向地面 信号灯组Ci-a与入口车道Ci的引导区驶入边界线之间的间距。其中，横向地面信号灯组Ci-a为NCi个横向 地面信号灯组中的任意一个横向地面信号灯组。

其中，L_{LE_Ci}和/或T_{cd_Ci}的取值可固定不变，也可随环境变化而有所变化。通常来说，出于安全 方面的考虑，位于入口车道Ci的停车线之后的头车驶入路口区的速度最好处于安全范围，例如时速15千 米或30千米就是比较安全的范围。如果头车的行驶速度处于安全范围内，那么头车通常就能在出现路口 区突发状况时及时刹车，这有利于降低出现路口区事故的概率。出于这些安全方面的考虑，利用所述NCi 个横向地面信号灯组发出的允行光信号所呈现出的引导速度，来将允行相位首部驶入路口区的车辆的行 驶速度引导控制至安全范围内，那么路口区安全性就更有保障了。

例如理想环境下普通车辆从启动到加速至安全速度所需的时长就是得到的参考基础，理想 环境下普通车辆从启动到加速到安全速度所需的距离就是得到的参考基础。表示入口车 道Ci对应的重叠时长的拟用初始值，表示入口车道Ci的引导区长度的拟用初始值。

其中，L_{LE_Ci}的取值可等于T_{cd_Ci}的取值可等于或对于L_{LE_Ci}和/或T_{cd_Ci}的 取值可随着环境变化而有所变化的情况，

其中，所述μ1为第一安全系数，所述μ2为第二安全系数。也就是说，可根据当前环境因素的变 化来选用与之对应的安全系数，进而基于(或)和当前所选用的安全系数来得到当前使 用的T_{cd_Ci}(或L_{LE_Ci})的取值。

μ1(或μ2)的取值可等于1，μ1(或μ2)的取值也可大于1或小于1。μ1(或μ2)的取值例如 可参考天气、光强、坡度和路口区复杂度等环境因素中的一种或多种来确定。例如晴天时μ1(或1/μ2) 的取值可等于1或接近于1(例如1.1、1.05或其它值)，当雨天时μ1(或μ2)取值(如1.2、1.3、1.5、2 或其他值)大于当晴天时μ1(或μ2)的取值。又例如当光强较好时μ1(或μ2)的取值可等于1或接近 于1(如1.1或1.05或其它值)，当光强较差时μ1(或μ2)的取值(如1.2、1.3、1.5、2或其他值)大于 当光强较好时μ1的取值。又例如当坡度较小时μ1(或μ2)的取值可等于1或接近于1(例如1.1、1.06 或者其它值)，当坡度较小时的μ1(或μ2)的取值(例如1.2、1.3、1.5、1.8、2或其他值)大于当坡 度较大时的μ1的取值。当路口区复杂度较小时μ1(或μ2)的取值等于1或接近于1(如1.1、1.04、1.08 或其它值)，而当路口区复杂度较大时的μ1(或μ2)的取值(如1.2、1.3、1.5、1.7、1.9、1.8、2或者 其他值)大于当复杂度较小时的μ1(或μ2)的取值。

可以理解，设置μ1(或μ2)的目的之一是提高安全性，因此μ1(或μ2)的取值还可能参考其 他一个或多个影响安全的因素来确定。具体参考哪些影响安全的因素，如何参考影响安全的各因素来确 定μ1(或μ2)的取值，可根据具体场景需要来选择，此处不予特别限定。

又举例来说，不同时段与车道引导区长度L_{LE_Ci}之间可具有对应关系。例如可以预先设置繁忙时 段对应的引导区LE-Ci驶入边界线位置(如此时段L_{LE_Ci}为10米或其它值)，半繁忙时段对应的引导区 LE-Ci驶入边界线位置(如此时段L_{LE_Ci}为8米)，空闲时段对应的引导区LE-Ci驶入边界线位置(例如 此时段L_{LE_Ci}为6米)等等。例如可将7：30～9:30和17:30～20:00划定为繁忙时段，0:00～6:00划定为空闲 时段，将其它时段划定为半繁忙时段，当然对应不同应用场景亦可能还有其它得时段划分方式，此处不 再一一举例。又举例来说，车流量与引导区LE-Ci驶入边界线位置之间可具有对应关系，即不同时段与 引导区长度L_{LE_Ci}之间可具有对应关系。例如当路口区的车流量大于每分钟25辆时，L_{LE_Ci}为10米或其 它值，当路口区的车流量为每分钟15～25辆时引导区长度L_{LE_Ci}为8米或其它值。当路口区车流量小于每 分钟15辆时引导区长度L_{LE_Ci}为6米或其它值，其他情况以此类推。

对于路权相位包括清空相位的情况，考虑到不同平面交叉路口的不同入口车道的清空长度可能不 尽相同，同一个平面交叉路口的不同入口车道的清空长度也可能不尽相同，因此，清空相位时长为特定 值并不一定最科学。因此，可以考虑根据车道的清空长度得到与之对应的清空相位时长T_qk。例如 或当大于或等于1秒时当小于1秒时 T_{qk_Ci}取值为1秒。L_{qk_Ci}表示入口车道Ci对应的清空距离(L_{qk_Ci}等于从入口车道Ci的停车线到路 口区驶出边界线之间的距离)。T_{qk_Ci}表示入口车道Ci的清空相位时长。V'_{lk_Ci}例如等于入口车道 Ci所属平面交叉路口的最低限速V_{lk_min}或期望速度V_{lk_q}。或V'_{lk_Ci}等于V_{lk_min}*μ3 或V_{lk_q}*μ3，第三安全系数μ3的取值可等于1或大于1或小于1。具体例如μ3的取值例如可参 考天气、光强、坡度和/或平面交叉路口复杂度等环境因素来确定，μ3的具体取值方式可参考μ1的 具体取值方式。

基于上述举例的方式而得到的T_{qk_Ci}可以不是固定时长(固定时长如1秒或2秒)，T_{qk_Ci}可根据 具体平面交叉路口情况不同而适应性的改变，这样有利于更好确保车辆在路口区不发生冲突，进而有利 于进一步的提高路口区通行的安全性。

又例如，横向地面信号灯组Ci-p与横向地面信号灯组Ci-q切换到禁行光信号发出状态的间隔时长等 于所述入口车道Ci的引导区清空时长。

入口车道Ci的引导区清空时长表示为T_{LE_qk_Ci}，V'_{LE_qk_Ci}可等 于V_{lk_max}或V_{lk_min}或者V_{lk_q}，所述V_{lk_max}表示所述平面交叉路口的最高限速，V_{lk_min}表示所述平面交叉路口的最低限速，V_{lk_q}表示所述平面交叉路口的期望速度。其中，引导区清空时长 T_{LE_qk_Ci}例如小于重叠时长T_{cd_Ci}。V_{lk_min}小于V_{lk_max}。V_{lk_q}的值域空间是大于或等于所述V_{lk_min}且小于或等于V_{lk_max}的任意实数，即，V_{lk_q}大于或者等于所述V_{lk_min}且小于或等于V_{lk_max}。

例如，对于NCi个横向地面信号灯组通过从横向地面信号灯组Ci-q开始沿行驶方向依次切换到禁行 光信号发出状态而呈现出匀速引导速度的情况，那么，NCi个横向地面信号灯组中的横向地面信号灯组 Ci-a切换到禁行光信号发出状态的时刻，相对于横向地面信号灯组Ci-q切换到禁行光信号发出状态时刻 的间隔时长表示为ΔT_{r-Ci-a_Ci-q}，其中，

上面对引导灯阵列中的各横向地面信号灯组的工作状态的切换时刻进行了示例性举例，在实际应 用中可能并不需要严格按照上述举例方式实施，也可基于举例计算方式的计算结果进行模糊处理而得到 实际使用值，或者也可通过其它计算方式来计算。

下面通过一些具体实例结合相关仿真测试数据来说明本申请实施例方案的效能提升效果。下面举 例中提及的仿真测试环境包括路口布局环境(静态环境)和信号控制环境(动态环境)。仿真测试环境 不同可能指路口布局环境不同和/或信号控制环境不同。

下面针对7种不同的仿真测试环境分别进行举例说明。

仿真测试环境H1。仿真测试环境H1中的路口布局环境如图7-A所示，图7-A所示平面交叉路口700 为一种传统十字平面交叉路口，其中，平面交叉路口700包括路口区750、入口道Y1、入口道Y2、入口 道Y5、入口道Y7、出口道Y2、出口道Y4、出口道Y6和出口道Y2。各入口到的出口与路口区750的入口 连接，各出口道的入口与路口区750的出口连接。入口道Y1包括入口车道71和72。入口道Y3包括入口车 道73和74。入口道Y5包括入口车道75和76。入口道Y7包括入口车道77和78。入口车道71、73、75和77 为直行车道。入口车道72、74、76和78为左转车道。平面交叉路口700每个入口车道的停车线与驶出边 界线均重合。平面交叉路口700的入口车道没有引导区(更无引导灯阵列)。由空中信号灯来完成各入 口车道的车流通行控制。

仿真测试环境H1中的信号控制环境如图5-B所示，图5-B举例示出了各入口车道的路权相位的设置 方式。各入口车道各自的相位周期均为100秒，各入口车道的单个路权相位的时长为25秒，单个非路权 相位的时长为75秒。单个路权相位(共计25秒)由允行相位(时长20秒)、警行相位(时长3秒)和清 空相位(时长2秒)组成。具体的，入口车道71和75的相位同步变化，其中，入口车道71和75的路权相 位为0～25秒，非路权相位为25～100秒。入口车道73和77的相位同步变化，入口车道73和77的路权相位为25～50秒，非路权相位为0～25秒和50～100秒。入口车道72和74的相位同步变化，入口车道72和74的路权 相位为50～75秒，非路权相位为0～50秒和75～100秒。入口车道76和78的相位同步变化，入口车道76和78 的路权相位为75～100秒，非路权相位为0～75秒。在仿真测试环境H1下输入饱和车流量而进行仿真通行测 试的测试数据如图6-A所示表格所示。

仿真测试环境H2。仿真测试环境H2中的路口布局环境如图7-B所示，图7-B所示平面交叉路口700 为通过对传统十字平面交叉路口进行升级改造而得到的本申请实施例方案的一种平面交叉路口800。与 图7-A所示传统平面交叉路口700相比，图7-B所示平面交叉路口800的入口车道的停车线与驶出边界线不 再重合，入口车道的停车线与驶出边界线分离(改变入口车道的停车线设置位置)。通过改变入口车道 的停车线设置位置而在入口车道引入引导区。并且进一步在引导区设置车速引导灯阵列。

具体的，如图7-B所示，入口车道71具有引导区710，入口车道71的停车线与引导区710的驶入边界 线711重合，入口车道73的驶出边界线712与引导区710的驶出边界线重合。进一步的，引导区710设置有 引导灯阵列717，引导灯阵列717包括沿入口车道71行驶方向依次排列的横向地面信号灯组713、714、715 和716，横向地面信号灯组713设置于驶入边界线711位置，横向地面信号灯组716设置于驶出边界线712 位置。

入口车道72具有引导区720，入口车道72的停车线与引导区720的驶入边界线721重合，入口车道73 的驶出边界线722与引导区720的驶出边界线重合。引导区720设置有引导灯阵列727，引导灯阵列727包 括沿入口车道72行驶方向依次排列的横向地面信号灯组723、724、725和726，横向地面信号灯组723设 置于驶入边界线721位置，横向地面信号灯组726设置于驶出边界线722位置。

入口车道73具有引导区730，入口车道73的停车线与引导区730的驶入边界线731重合，入口车道73 的驶出边界线732与引导区730的驶出边界线重合。引导区730设置有引导灯阵列737，引导灯阵列737包 括沿入口车道73行驶方向依次排列的横向地面信号灯组733、734、735和736，横向地面信号灯组733设 置于驶入边界线731位置，横向地面信号灯组736设置于驶出边界线732位置。

入口车道74具有引导区740，入口车道74的停车线与引导区740的驶入边界线741重合，入口车道73 的驶出边界线742与引导区740的驶出边界线重合。引导区740设置有引导灯阵列747，引导灯阵列747包 括沿入口车道74行驶方向依次排列的横向地面信号灯组743、744、745和746，横向地面信号灯组743设 置于驶入边界线741位置，横向地面信号灯组746设置于驶出边界线742位置。

入口车道75具有引导区750，入口车道75的停车线与引导区750的驶入边界线751重合，入口车道73 的驶出边界线752与引导区750的驶出边界线重合。引导区750设置有引导灯阵列757，引导灯阵列757包 括沿入口车道75行驶方向依次排列的横向地面信号灯组753、754、755和756，横向地面信号灯组753设 置于驶入边界线751位置，横向地面信号灯组756设置于驶出边界线752位置。

入口车道76具有引导区760，入口车道76的停车线与引导区760的驶入边界线761重合，入口车道73 的驶出边界线762与引导区760的驶出边界线重合。引导区760设置有引导灯阵列767，引导灯阵列767包 括沿入口车道76行驶方向依次排列的横向地面信号灯组763、764、765和766，横向地面信号灯组763设 置于驶入边界线761位置，横向地面信号灯组766设置于驶出边界线762位置。

入口车道77具有引导区770，入口车道77的停车线与引导区770的驶入边界线771重合，入口车道73 的驶出边界线772与引导区770的驶出边界线重合。引导区770设置有引导灯阵列777，引导灯阵列777包 括沿入口车道77行驶方向依次排列的横向地面信号灯组773、774、775和776，横向地面信号灯组773设 置于驶入边界线771位置，横向地面信号灯组776设置于驶出边界线772位置。

入口车道78具有引导区780，入口车道78的停车线与引导区780的驶入边界线781重合，入口车道73 的驶出边界线782与引导区780的驶出边界线重合。引导区780设置有引导灯阵列787，引导灯阵列787包 括沿入口车道78行驶方向依次排列的横向地面信号灯组783、784、785和786，其中，横向地面信号灯组 783设置于驶入边界线781位置，横向地面信号灯组786设置于驶出边界线782位置。

仿真测试环境H2中，引导区710、720、730、740、750、760、770和780的长度均为20米。引导灯 阵列717包括的4个横向地面信号灯组之中的任意相邻2个横向地面信号灯组的间距均为6.67米，引导灯阵 列727、737、747、757、767、767和787中的横向地面信号灯组的布局形态类似引导灯阵列717，此处不 再具体详述。

仿真测试环境H2中的信号控制环境如图5-C所示，各入口车道的路权相位的设置方式如图5-C举例 所示，各入口车道各自的相位周期均为100秒，各入口车道的单个路权相位的时长为31秒，单个非路权 相位的时长为69秒。单个路权相位(共计31秒)由允行相位(时长25秒)、警行相位(时长3秒)和清 空相位(时长3秒)组成。相邻放行的入口车道的路权相位在时间上重叠6秒。具体的，入口车道71和75 的相位同步变化，入口车道71和75的路权相位为0～31秒，非路权相位为31～100秒。入口车道73和77的相 位同步变化，入口车道73和77的路权相位为25～56秒，非路权相位为0～25秒和56～100秒。入口车道72和 74的相位同步变化，入口车道72和74的路权相位为50～81秒，非路权相位为0～50秒和81～100秒。入口车 道76和78的相位同步变化，入口车道76和78的非路权相位为6～75秒，入口车道76和78的路权相位为0～6 秒和75～100秒。

其中，引导灯阵列中的各横向地面信号灯组的允行/警行/禁行光信号发出状态持续时段如图6-B举 例所示。例如，横向地面信号灯组713在第0秒切换到允行光信号发出状态，在第25秒从允行光信号发出 状态切换到警行光信号发出状态，在第28秒从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。横向地 面信号灯组714在第2秒切换到允行光信号发出状态，在第25秒从允行光信号发出状态切换到警行光信号 发出状态，在第29秒从警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。横向地面信号灯组715在第4秒 切换到允行光信号发出状态，在第27秒从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态，在第30秒从 警行光信号发出状态切换到禁行光信号发出状态。横向地面信号灯组716在第6秒切换到允行光信号发出 状态，在第28秒从允行光信号发出状态切换到警行光信号发出状态，在第31秒从警行光信号发出状态切 换到禁行光信号发出状态。其它情况以此类推。可以看出，第25～31秒这个时段属于入口车道71和75的 路权相位的重叠时段。第50～56秒这个时段属于入口车道71和75的路权相位的重叠时段。第75～81秒这个 时段属于入口车道71和75的路权相位的重叠时段。第0～6秒这个时段属于入口车道71和75的路权相位的 重叠时段。在仿真测试环境H2下进行仿真测试而得到的效能提升对比数据如图6-A举例所示，图6-A举 例所示表格中的数据体现出车辆通过量和车速相比于传统技术大幅提升，路口延误相比于传统技术则有 较大降低，可见在仿真测试环境H2下的路口效能提升非常明显。

仿真测试环境H3。在路口布局环境方面，仿真测试环境H3与仿真测试环境H2差异在于，仿真测 试环境H3中各速度引导灯阵列中的相邻横向地面信号灯组之间的间距是沿着行驶方向逐渐变大的。具体 来说，速度引导灯阵列中的第1个和第2个横向地面信号灯组之间的间距为5.6米，第2个和第3个横向地面 信号灯组之间的间距为6.6米，第3个和第4个横向地面信号灯组之间的间距为7.8米。

在信号控制环境方面，仿真测试环境H3与仿真测试环境H2差异在于，仿真测试环境H3中各入口 车道的单个路权相位的时长为30秒，单个非路权相位的时长为70秒。单个路权相位(共计30秒)由允行 相位(时长24秒)、警行相位(时长3秒)和清空相位(时长3秒)组成。相邻放行的入口车道的路权相 位在时间上重叠5秒。具体的，入口车道71和75的相位同步变化，入口车道71和75的路权相位为0～30秒， 非路权相位为30～100秒。入口车道73和77的相位同步变化，入口车道73和77的路权相位为25～55秒，非 路权相位为0～25秒和55～100秒。入口车道72和74的相位同步变化，入口车道72和74的路权相位为50～80 秒，非路权相位为0～50秒和80～100秒。入口车道76和78的相位同步变化，入口车道76和78的非路权相位 为5～75秒，入口车道76和78的路权相位为0～5秒和75～100秒。

仿真测试环境H4。在路口布局环境方面，仿真测试环境H4与仿真测试环境H2差异在于，仿真测 试环境H4中各入口车道的引导区长度为25米，而设置于各引导区的速度引导灯阵列中的相邻横向地面信 号灯组之间的间距均相等。具体的，速度引导灯阵列中的第1个和第2个横向地面信号灯组之间的间距约 为8.33米，第2个和第3个横向地面信号灯组之间的间距约为8.33米，第3个和第4个横向地面信号灯组之 间的间距约为8.33米。

其中，仿真测试环境H4与仿真测试环境H2的信号控制环境相同，即：各入口车道各自的相位周期 均为100秒，各入口车道的单个路权相位的时长为31秒，单个非路权相位的时长为69秒。其中单个路权 相位(共计31秒)由允行相位(时长25秒)、警行相位(时长3秒)和清空相位(时长3秒)组成。相邻 放行的入口车道的路权相位在时间上重叠6秒。具体的，入口车道71和75的相位同步变化，入口车道71 和75的路权相位为0～31秒，非路权相位为31～100秒。入口车道73和77的相位同步变化，入口车道73和77 的路权相位为25～56秒，非路权相位为0～25秒和56～100秒。入口车道72和74的相位同步变化，入口车道 72和74的路权相位为50～81秒，非路权相位为0～50秒和81～100秒。类似的，入口车道76和78的相位同步 变化，入口车道76和78的非路权相位为6～75秒，入口车道76和78的路权相位为0～6秒和75～100秒。

仿真测试环境H5。在路口布局环境方面，仿真测试环境H5与仿真测试环境H2差异在于，仿真测 试环境H4中各入口车道的引导区长度为15米，而设置于各引导区的速度引导灯阵列中的相邻横向地面信 号灯组之间的间距均相等。具体的，速度引导灯阵列中的第1个和第2个横向地面信号灯组之间的间距约 为5米，第2个和第3个横向地面信号灯组之间的间距约为5米，第3个和第4个横向地面信号灯组之间的间 距约为5米。

仿真测试环境H5与仿真测试环境H2的信号控制环境相同。

仿真测试环境H6、在路口布局环境方面，仿真测试环境H6与仿真测试环境H2差异在于，仿真测 试环境H6中各入口车道的引导区长度为15米，设置于各引导区的速度引导灯阵列均包括3个横向地面信 号灯组，且速度引导灯阵列中的相邻横向地面信号灯组之间的间距均相等。具体的，速度引导灯阵列中 的第1个和第2个横向地面信号灯组之间的间距约为7.5米，第2个和第3个横向地面信号灯组之间的间距约 为7.5米。

在信号控制环境方面，仿真测试环境H6与仿真测试环境H2差异在于，仿真测试环境H6中各入口 车道的单个路权相位的时长为29秒，单个非路权相位的时长为71秒。单个路权相位(共计29秒)由允行 相位(时长23秒)、警行相位(时长3秒)和清空相位(时长3秒)组成。相邻放行的入口车道的路权相 位在时间上重叠4秒。具体的，入口车道71和75的相位同步变化，入口车道71和75的路权相位为0～29秒， 非路权相位为29～100秒。入口车道73和77的相位同步变化，入口车道73和77的路权相位为25～54秒，非 路权相位为0～25秒和54～100秒。入口车道72和74的相位同步变化，入口车道72和74的路权相位为50～79 秒，非路权相位为0～50秒和79～100秒。入口车道76和78的相位同步变化，入口车道76和78的非路权相位 为4～75秒，入口车道76和78的路权相位为0～4秒和75～100秒。

仿真测试环境H7。在路口布局环境方面，仿真测试环境H7与仿真测试环境H2差异在于，仿真测 试环境H7中各入口车道的引导区长度为10米，设置于各引导区的速度引导灯阵列均包括3个横向地面信 号灯组，且速度引导灯阵列中的相邻横向地面信号灯组之间的间距均相等。具体的，速度引导灯阵列中 的第1个和第2个横向地面信号灯组之间的间距约为5米，第2个和第3个横向地面信号灯组之间的间距约 为5米。

在信号控制环境方面，仿真测试环境H7与仿真测试环境H6相同。

在仿真测试环境H1～H7之下的仿真测试数据可如图6-A举例所示表格所示，在饱和车流密度之下 每小时车辆通过量对比和平均车速对比来看，本申请方案在车辆通过量和平均车速等方面与传统拉链式 通行方式相比均有较大幅度的提升。

仿真测试环境H1～H7举例中以两个入口车道的路权相位的重叠时长(即预加速时长)为4秒或5秒 或6秒为例来说明，重叠时长当然也可为其他时长，例如为1秒、2秒、3秒、3.5秒、8秒、9秒、10秒或小 于相应路权相位时长的其它时长，相应实施方式可此类推。其中，仿真测试环境H1～H7举例中以路权相 位包括允行相位、警行相位和清空相位为例来说明，路权相位也可能是图3举例所示的其他形式，例如 路权相位可包括允行相位和清空相位，但不包括警行相位。路权相位为其他组成形式的相应实施方式可 以此类推。

总的来看，实施本申请实施例的方案，通过引入路口区冲突路权相位的重叠机制和引导区，有利 于大幅提高车辆通过路口区的速度。根据时间＝距离/速度可知，在相同的时长内速度越快则通过的车辆 也就越多，通行效率也就越高。本申请实施例的技术方案与传统拉链式通行方案相比，进而有利于减少 燃油消耗和废气排放量。举例来说，假设按每辆车每天要经过5个平面交叉路口，假设每个平面交叉路 口少等待12秒红灯，怠速时燃油消耗平均每小时1升汽油来计算，那么以某市100万辆车计算，每年可轻 松节约上亿元的燃油。例如360天*100万辆*(5*0.2分钟*1升/60分钟)＝600万升。假设每升油按7元左右 来计算，每年可节约600万升油*7元＝4200万元。这就可在提高通行效率的同时节约社会资源，减少污染 物排放。

本申请实施例还提供一种存储介质，所述存储介质存储的指令或代码可用于执行本申请实施例所 提供的任意一种方法的部分或全部步骤。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其 他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置，可通过其它的方式实现。例如以 上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时 可以有另外的划分方式，例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或者一些特征可 以忽略，或者不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些 接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是 或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的 需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一 个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的 部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储 介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申 请各个实施例上述方法的全部或部分步骤。而前述存储介质包括：U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、只读 存储器(ROM，Read-Only Memory)或随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)等各种可以 存储程序代码的介质。

Claims (10)

1.一种平面交叉路口的信号灯控制方法，其特征在于，所述平面交叉路口包括路口区、W个入口道和B个出口道，其中，所述W和B为大于1的整数，其中，所述W个入口道之中的每个入口道的出口与所述路口区的入口连接，所述B个出口道之中的每个出口道的入口与所述路口区的出口连接，所述W个入口道之中的每个入口道包括至少1个入口车道；其中，入口车道Ci和入口车道Cj属于所述W个入口道之中的不同入口道，所述入口车道Ci和入口车道Cj互为路口区冲突车道；其中，所述入口车道Ci具有引导区LE-Ci；

其中，所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的停车线在空间位置上重合，或所述引导区LE-Ci的驶入边界线介于所述入口车道Ci的停车线与驶出边界线之间；所述引导区LE-Ci的驶出边界线与所述入口车道Ci的的驶出边界线在空间位置上重合，或所述引导区LE-Ci的驶出边界线介于所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的驶出边界线之间；

其中，所述引导区LE-Ci设置有速度引导灯阵列Ar-Ci，所述速度引导灯阵列Ar-Ci包括NCi个横向地面信号灯组，所述NCi为大于1的正整数，其中，所述NCi个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯；所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q，所述横向地面信号灯组Ci-p设置于所述引导区LE-Ci的驶出边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-q设置于所述引导区的驶入边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q之间的间距大于或等于最短有效引导距离L_LE-min，所述L_LE-min大于或等于2米；所述地面信号灯凸出路面部分的垂直高度低于40毫米，所述地面信号灯的发光面总面积低于0.5平方米，所述地面信号灯所发出光信号的能见距离不小于10米；所述速度引导灯阵列Ar-Ci通过现场总线与灯控设备连接；

所述信号灯控制方法包括：

当距参考时刻T_{ck_Cj}的到达还剩下重叠时长T_{cd_Ci}时，所述灯控设备通过所述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面信号灯组异步切换到绿色光信号发出状态，其中，所述横向地面信号灯组Ci-p和所述横向地面信号灯组Ci-q切换到绿色光信号发出状态的时间间隔ΔT_{g-Ci-p_Ci-q}大于或者等于所述重叠时长T_{cd_Ci}，并且所述ΔT_{g-Ci-p_Ci-q}小于3秒+T_{cd_Ci}或所述ΔT_{g-Ci-p_Ci-q}小于1.2*T_{cd_Ci}；

其中，所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-i和横向地面信号灯组Ci-j，所述横向地面信号灯组Ci-j与所述入口车道Ci的停车线之间的间距，大于所述横向地面信号灯组Ci-i与所述入口车道Ci的停车线之间的间距；其中，所述横向地面信号灯组Ci-i和横向地面信号灯组Ci-j为所述NCi个横向地面信号灯组中的间距大于或等于所述L_LE-min的任意两个横向地面信号灯组，其中，所述横向地面信号灯组Ci-i切换到绿色光信号发出状态的时刻早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到绿色光信号发出状态的时刻；其中，V_{g-Ci-i_Ci-j}等于L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{g-Ci-i_Ci-j}而得到的商，所述L_{Ci-i_Ci-j}为所述横向地面信号灯组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-i之间的间距；所述ΔT_{g-Ci-i_Ci-j}为横向地面信号灯组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-i切换到绿色光信号发出状态的间隔时长，所述V_{g-Ci-i_Ci-j}小于或等于所述入口车道Ci的最高限速或最低限速或最高安全速度；

其中，所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述入口车道Cj的停车线对应的信号灯的绿色光信号发出状态的结束时刻T_ge-Cj，或者所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述T_ge-Cj再经过所述入口车道Cj对应的安全清空时长T_qk-Cj而到达的时刻；或者所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述入口车道Cj的停车线对应的信号灯的黄色光信号发出状态的结束时刻T_ye-Cj，或者所述参考时刻T_{ck_Cj}为所述T_ye-Cj再经过所述入口车道Cj对应的安全清空时长T_qk-Cj而到达的时刻。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述方法还包括：在所述横向地面信号灯组Ci-q在绿色光信号发出状态持续了时长T_g-Ci-q时，所述灯控设备通过所述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步从绿色光信号发出状态切换到红色光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组Ci-q在绿色光信号发出状态持续了时长T_g-Ci-q时，所述灯控设备通过所述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组异步从绿色光信号发出状态切换到红色光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i从绿色光信号发出状态切换到红色光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j从绿色光信号发出状态切换到红色光信号发出状态的时刻；或在所述横向地面信号灯组Ci-q切换到绿色光信号发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，所述灯控设备通过所述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步切换到红色光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组Ci-q切换到绿色光信号发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，所述灯控设备通过所述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组异步切换到红色光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i切换到红色光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到红色光信号发出状态的时刻。

或者，

所述方法还包括：在所述横向地面信号灯组Ci-q在绿色光信号发出状态持续了时长T_g-Ci-q时，所述灯控设备通过所述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步从绿色光信号发出状态切换到黄色光信号发出状态；或者，在所述横向地面信号灯组Ci-q在绿色光信号发出状态持续了时长T_g-Ci-q时，所述灯控设备通过所述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组异步从绿色光信号发出状态切换到黄色光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i从绿色光信号发出状态切换到黄色光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j从绿色光信号发出状态切换到黄色光信号发出状态的时刻；或在所述横向地面信号灯组Ci-q切换到绿色光信号发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，所述灯控设备通过所述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步切换到黄色光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组Ci-q切换到绿色光信号发出状态的时刻再经过时长T_g-Ci-q时，所述灯控设备通过所述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组异步切换到黄色光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i切换到黄色光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到黄色光信号发出状态的时刻。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述横向地面信号灯组Ci-q在黄色光信号发出状态持续了时长T_y-Ci-q时，所述灯控设备通过所述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步从黄色光信号发出状态切换到红色光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组Ci-q在黄色光信号发出状态持续了时长T_y-Ci-q时，所述灯控设备通过所述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组异步从黄色光信号发出状态切换到红色光信号发出状态，其中，所述横向地面信号灯组Ci-i从黄色光信号发出状态切换到红色光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j从黄色光信号发出状态切换到红色光信号发出状态的时刻；或在所述横向地面信号灯组Ci-q切换到黄色光信号发出状态的时刻再经过时长T_y-Ci-q时，所述灯控设备通过所述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组同步切换到红色光信号发出状态；或在所述横向地面信号灯组Ci-q切换到黄色光信号发出状态的时刻再经过时长T_y-Ci-q时，所述灯控设备通过所述现场总线发送控制指令以控制所述NCi个横向地面交通信号灯组切换到异步红色光信号发出状态，所述横向地面信号灯组Ci-i切换到红色光信号发出状态的时刻，早于所述横向地面信号灯组Ci-j切换到红色光信号发出状态的时刻。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，

V_{r-Ci-i_Ci-j}等于所述L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}而得到的商，所述ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}为所述横向地面信号灯组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-i切换到红色光信号发出状态的间隔时长，其中，所述V_{r-Ci-i_Ci-j}等于所述入口车道Ci的最低限速或所述V_{r-Ci-i_Ci-j}大于所述V_{g-Ci-i_Ci-j}。

5.根据权利要求2、3或4所述的方法，其特征在于，所述NCi个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组Ci-i、所述横向地面信号灯组Ci-j和横向地面信号灯组Ci-k，其中，所述横向地面信号灯组Ci-j与所述入口车道Ci的停车线之间的间距，小于所述横向地面信号灯组Ci-k与所述入口车道Ci的停车线之间的间距；

其中，V_{r-Ci-i_Ci-j}等于V_{r-Ci-j_Ci-k}，所述V_{r-Ci-j_Ci-k}等于L_{Ci-j_Ci-k}除以ΔT_{r-Ci-j_Ci-k}而得到的商；所述L_{Ci-j_Ci-k}为所述横向地面信号灯组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-k之间的间距，所述ΔT_{r-Ci-j_Ci-k}为横向地面信号灯组Ci-k与所述横向地面信号灯组Ci-j切换到红色光信号发出状态的间隔时长，所述L_{Ci-j_Ci-k}大于或等于所述最短有效引导距离；所述V_{r-Ci-i_Ci-j}等于L_{Ci-i_Ci-j}除以ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}而得到的商，所述ΔT_{r-Ci-i_Ci-j}为横向地面信号灯组Ci-i与所述横向地面信号灯组Ci-j切换到红色光信号发出状态的间隔时长。

6.根据权利要求1至5任一项所述的方法，其特征在于，所述NCi个横向地面信号灯组包括所述横向地面信号灯组Ci-i、所述横向地面信号灯组Ci-j和横向地面信号灯组Ci-k，其中，所述横向地面信号灯组Ci-j与所述入口车道Ci的停车线之间的间距，小于所述横向地面信号灯组Ci-k与所述入口车道Ci的停车线之间的间距；

其中，V_{g-Ci-i_Ci-j}小于或等于V_{g-Ci-j_Ci-k}，所述V_{g-Ci-j_Ci-k}等于L_{Ci-j_Ci-k}除以ΔT_{g-Ci-j_Ci-k}而得到的商；所述L_{Ci-j_Ci-k}为所述横向地面信号灯组Ci-j与所述横向地面信号灯组Ci-k之间的间距；所述ΔT_{g-Ci-j_Ci-k}为横向地面信号灯组Ci-k与所述横向地面信号灯组Ci-j切换到绿色光信号发出状态的间隔时长，所述L_{Ci-j_Ci-k}大于或等于所述L_LE-min。

7.一种平面交叉路口的信号灯控制设备，其特征在于，所述平面交叉路口包括路口区、W个入口道和B个出口道，其中，所述W和B为大于1的整数，其中，所述W个入口道之中的每个入口道的出口与所述路口区的入口连接，所述B个出口道之中的每个出口道的入口与所述路口区的出口连接，所述W个入口道之中的每个入口道包括至少1个入口车道；其中，入口车道Ci和入口车道Cj属于所述W个入口道之中的不同入口道，所述入口车道Ci和入口车道Cj互为路口区冲突车道；其中，所述入口车道Ci具有引导区LE-Ci；

其中，所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的停车线在空间位置上重合，或所述引导区LE-Ci的驶入边界线介于所述入口车道Ci的停车线与驶出边界线之间；所述引导区LE-Ci的驶出边界线与所述入口车道Ci的的驶出边界线在空间位置上重合，或所述引导区LE-Ci的驶出边界线介于所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的驶出边界线之间；

其中，所述引导区LE-Ci设置有速度引导灯阵列Ar-Ci，所述速度引导灯阵列Ar-Ci包括NCi个横向地面信号灯组，其中，所述NCi为大于1的正整数，其中，所述NCi个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯；所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q，所述横向地面信号灯组Ci-p设置于所述引导区LE-Ci的驶出边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-q设置于所述引导区的驶入边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q之间的间距大于或等于最短有效引导距离L_LE-min，所述L_LE-min大于或等于2米；

所述信号灯控制设备包括相耦合的存储器和处理器，其中，所述处理器用于执行如权利要求1至6任一项所述的信号灯控制方法。

8.一种平面交叉路口的信号灯系统，其特征在于，

所述平面交叉路口包括路口区、W个入口道和B个出口道，其中，所述W和B为大于1的整数，其中，所述W个入口道之中的每个入口道的出口与所述路口区的入口连接，所述B个出口道之中的每个出口道的入口与所述路口区的出口连接，所述W个入口道之中的每个入口道包括至少1个入口车道；其中，入口车道Ci和入口车道Cj属于所述W个入口道之中的不同入口道，所述入口车道Ci和入口车道Cj互为路口区冲突车道；其中，所述入口车道Ci具有引导区LE-Ci；

其中，所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的停车线在空间位置上重合，或所述引导区LE-Ci的驶入边界线介于所述入口车道Ci的停车线与驶出边界线之间；所述引导区LE-Ci的驶出边界线与所述入口车道Ci的的驶出边界线在空间位置上重合，或所述引导区LE-Ci的驶出边界线介于所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的驶出边界线之间；

其中，所述引导区LE-Ci设置有速度引导灯阵列Ar-Ci，所述速度引导灯阵列Ar-Ci包括NCi个横向地面信号灯组，其中，所述NCi为大于1的正整数，其中，所述NCi个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯；所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q，所述横向地面信号灯组Ci-p设置于所述引导区LE-Ci的驶出边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-q设置于所述引导区的驶入边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q之间的间距大于或等于最短有效引导距离L_LE-min，所述L_LE-min大于或等于2米；

所述信号灯系统包括信号灯控制设备和速度引导灯阵列Ar-Ci，所述速度引导灯阵列Ar-Ci通过现场总线与灯控设备连接；

其中，所述信号灯控制设备和速度引导灯阵列Ar-Ci连接，所信号灯控制设备用于执行如权利要求1至6任一项所述的信号灯控制方法。

9.一种平面交叉路口的信号灯系统，其特征在于，所述平面交叉路口包括路口区、W个入口道和B个出口道，其中，所述W和B为大于1的整数，其中，所述W个入口道之中的每个入口道的出口与所述路口区的入口连接，所述B个出口道之中的每个出口道的入口与所述路口区的出口连接，所述W个入口道之中的每个入口道包括至少1个入口车道；其中，入口车道Ci和入口车道Cj属于所述W个入口道之中的不同入口道，所述入口车道Ci和入口车道Cj互为路口区冲突车道；其中，所述入口车道Ci具有引导区LE-Ci；

其中，所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的停车线在空间位置上重合，或所述引导区LE-Ci的驶入边界线介于所述入口车道Ci的停车线与驶出边界线之间；所述引导区LE-Ci的驶出边界线与所述入口车道Ci的的驶出边界线在空间位置上重合，或所述引导区LE-Ci的驶出边界线介于所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的驶出边界线之间；

其中，所述引导区LE-Ci设置有速度引导灯阵列Ar-Ci，所述速度引导灯阵列Ar-Ci包括NCi个横向地面信号灯组，其中，所述NCi为大于1的正整数，其中，所述NCi个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯；所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q，所述横向地面信号灯组Ci-p设置于所述引导区LE-Ci的驶出边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-q设置于所述引导区的驶入边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q之间的间距大于或等于最短有效引导距离L_LE-min，所述L_LE-min大于或等于2米；

其中，所述信号灯系统包括信号机和控制器；其中，所述速度引导灯阵列Ar-Ci通过现场总线与控制器连接；

其中，所述信号机和控制器连接，所述控制器和所述速度引导灯阵列Ar-Ci连接，所述控制器用于执行如权利要求1至6任一项所述的信号灯控制方法。

10.一种平面交叉路口的信号灯系统，其特征在于，

所述平面交叉路口包括路口区、W个入口道和B个出口道，其中，所述W和B为大于1的整数，其中，所述W个入口道之中的每个入口道的出口与所述路口区的入口连接，所述B个出口道之中的每个出口道的入口与所述路口区的出口连接，所述W个入口道之中的每个入口道包括至少1个入口车道；其中，入口车道Ci和入口车道Cj属于所述W个入口道之中的不同入口道，所述入口车道Ci和入口车道Cj互为路口区冲突车道；其中，所述入口车道Ci具有引导区LE-Ci；

其中，所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的停车线在空间位置上重合，或所述引导区LE-Ci的驶入边界线介于所述入口车道Ci的停车线与驶出边界线之间；所述引导区LE-Ci的驶出边界线与所述入口车道Ci的的驶出边界线在空间位置上重合，或所述引导区LE-Ci的驶出边界线介于所述引导区LE-Ci的驶入边界线与所述入口车道Ci的驶出边界线之间；

其中，所述引导区LE-Ci设置有速度引导灯阵列Ar-Ci，所述速度引导灯阵列Ar-Ci包括NCi个横向地面信号灯组，其中，所述NCi为大于1的正整数，其中，所述NCi个横向地面信号灯组中的每个横向地面信号灯组包括至少1个地面信号灯；所述NCi个横向地面信号灯组包括横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q，所述横向地面信号灯组Ci-p设置于所述引导区LE-Ci的驶出边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-q设置于所述引导区的驶入边界线位置，所述横向地面信号灯组Ci-p和横向地面信号灯组Ci-q之间的间距大于或等于最短有效引导距离L_LE-min，所述L_LE-min大于或等于2米；

所述信号灯系统包括信号机、主控器、第一分控器和第二分控器；所述速度引导灯阵列Ar-Ci通过现场总线与第一分控器连接；

所述信号机和主控器连接，所述主控器分别与所述第一分控器和所述第二分控器连接，所述第一分控器和所述速度引导灯阵列Ar-Ci连接，其中，所述第一分控器用于执行如权利要求1至6任一项所述的信号灯控制方法。