CN107818234B - 车窗粘结力老化的测试方法与装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车窗粘结力老化的测试方法与装置，所述方法包括：获取所述车窗上胶条的初始粘结力；基于所述虚拟模型，确定所述车窗上胶条的老化规律；根据所述初始粘结力和所述老化规律，确定车辆运行目标里程后所述胶条的第一理论粘结力；基于所述第一理论粘结力与所述胶条的预设粘结力，确定所述胶条是否老化，进而为车辆检修提供技术支撑，提高了车辆的检修可靠性和运行安全性。

Description

车窗粘结力老化的测试方法与装置

技术领域

本发明涉及车辆测试领域，尤其涉及一种车窗粘结力老化的测试方法与装置。

背景技术

车窗是高速动车组客车车体的重要组成部分，其安全性、密封性、隔热性能、隔声性能等均是设计的关键，对列车的安全性和乘坐舒适度有重要影响。随着列车运行速度提高，会车时产生的气动压力波对列车侧窗强度的影响、对车内乘客舒适度的影响以及对列车运动稳定性的影响急剧增加。高速列车交会及穿过隧道时，对车辆侧窗造成很大的冲击力，车窗粘接质量及密封性能对列车运营安全性显得尤为重要。

目前，测试高速列车车窗粘结力的方法是针对实车，测试实车的车窗粘接所能承受的拉伸强度。该方法主要是针对不同底漆表面粘接以及不同粘接时间的粘接强度进行测试，通过使用自制的实验装置进行车窗拉拔。使用真空泵控制真空吸盘吸附两侧侧窗玻璃，使用手动泵和换向阀控制双向液压缸向两侧侧窗施加拉力，最终将车窗从车体上剥离或直至车窗玻璃碎裂。将此时的临界作用力通过拉力显示器读取，作为试验拉力值F，将实验用的车窗面积记作S，车窗承受的拉拔强度为P＝F/S。最后通过观察胶体的断裂模式进行分析判断，研究得出车窗粘接强度是否满足设计所给出的安全强度要求。

上述方法验证了现有粘接技术可以满足设计要求，未应用到车辆运营后的检修阶段。即当高速动车组每天高速运行累加至480万公里即五级修时，车窗粘结力还有多大，还能否达到设计强度要求，多长时间更换车窗，目前还没有参考数据。

发明内容

本发明提供一种车窗粘结力老化的测试方法与装置，以在车辆检修时，确定车窗的粘结力。

第一方面，本发明提供一种车窗粘结力老化的测试方法，包括：

获取车窗上胶条的初始粘结力；

基于虚拟模型，确定所述胶条的老化规律，所述虚拟模型包括车窗模型和与所述车窗连接的车体模型，所述车窗模型与所述车体模型之间设置有所述胶条；

根据所述初始粘结力和所述老化规律，确定车辆运行目标里程后所述胶条的第一理论粘结力；

基于所述第一理论粘结力与所述胶条的预设粘结力，确定所述胶条是否老化。

第二方面，本发明提供一种车窗粘结力老化的测试装置，包括：

获取模块，用于获取车窗上胶条的初始粘结力；

处理模块，用于基于虚拟模型，确定所述胶条的老化规律，所述虚拟模型包括车窗模型和与所述车窗连接的车体模型，所述车窗模型与所述车体模型之间设置有所述胶条；

确定模块，用于根据所述初始粘结力和所述老化规律，确定车辆运行目标里程后所述胶条的第一理论粘结力；

判断模块，用于基于所述第一理论粘结力与所述胶条的预设粘结力，确定所述胶条是否老化。

本发明实施例提供的车窗粘结力老化的测试方法与装置，通过获取车窗上胶条的初始粘结力，基于虚拟模型，确定胶条的老化规律，根据初始粘结力和老化规律，确定车辆运行目标里程后胶条的第一理论粘结力；基于第一理论粘结力与胶条的预设粘结力，确定胶条是否老化。即本实施例在虚拟平台上对胶条进行仿真分析，获得胶条的老化规律，并根据胶条的老化规律和胶条的初始粘接力，确定胶条在车辆运行目标里程后的第一理论粘接力，接着，将第一理论粘接力与预设粘结力进行比较，进而确定胶条是否老化，为车辆检修提供技术支撑，提高了车辆的检修可靠性和运行安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为车体和侧窗的结构示意图；

图2为车体与司机室车窗的结构示意图；

图3为本发明实施例一提供的车窗粘结力老化的测试方法的流程图；

图4为本发明实施例二提供的车窗粘结力老化的测试方法的流程图；

图5为本实施例二建立的虚拟模型示意图；

图6为对车窗进行拉压力试验的结构图；

图7为对车窗进行剪切力试验的结构图；

图8为本发明实施例三提供的车窗粘结力老化的测试方法的流程图；

图9为本发明实施例一提供的车窗粘结力老化的测试装置的结构图；

图10为本发明实施例二提供的车窗粘结力老化的测试装置的结构图；

图11为本发明实施例三提供的车窗粘结力老化的测试装置的结构图。

附图说明：

1：车体；

2：车窗；

3：胶条。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

车窗除了透光，能让旅客看到外面景物之外，还能够保护列车内部免受气候的影响和噪音干扰。将车窗固定在车体结构上，这种安装方式要求其必须能承受住高速通过隧道及两车交会产生的压力载荷。例如每个车窗由内外各两层，共四片玻璃组成，形成中空结构。外层玻璃一般由具有防闪光功能的安全玻璃构成，内层玻璃由合成安全玻璃构成。用胶粘剂将玻璃粘接到金属框架上，形成车窗组成单件。在动车组列车内部，通过胶粘剂将车窗框架与车体连接，在车体外部，通过密封胶填充车窗与车体间空隙，最终车窗与车体形成整体密封结构。这种安装方式取代了传统的采用金属紧固件结构连接的方法，车窗与车体间形成弹性连接，车辆运行过程中，对附加在车体及车窗上的载荷吸收性能大大增加，提高了动车组高速运行及穿行于隧道中承受压力载荷的能力和密封效果，增强了车辆乘坐舒适性，保证了列车行驶安全可靠。

如图1所示，高速动车组铝合金车体1和车窗2(双层玻璃+铝合金窗框)之间多采用弹性聚氨酯粘接结构，里面使用聚氨酯胶粘接，外面采用聚氨酯胶条3密封。如图2所示，铝合金头车则采用玻璃直接粘在铝合金车体1上，经测算使用弹性聚氨酯粘接(胶条20*4mm)最大的侧窗1周长第一理论初粘力达438KN。但随高速动车组每天高速运行累加至480万公里即五级修时，需要对车体1进行检修，例如检测车体1和车窗2粘接表面是否有裂纹等老化现象，有裂纹时更换表面密封胶，侧窗和头车车窗都是如此。

但是，车辆每天高速运行累加至480万公里即五级修时，车窗2粘结力还有多大，还能否达到设计强度要求，多长时间更换车窗2，目前还没有参考数据。

为了解决上述技术问题，本实施例提供的车窗粘结力老化的测试方法，基于虚拟模型，确定胶条的老化规律，根据老化规律和初始粘结力，确定胶条运行目标里程后的第一理论粘结力，将第一理论粘结力与预设粘结力进行比较，确定是否更换车窗。

本实施例的车辆可以是汽车、火车、动车或高铁等。

下面以具体地实施例对本发明的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程在某些实施例不再赘述。

图3为本发明实施例一提供的车窗粘结力老化的测试方法的流程图，如图3所示，本实施例包括：

S101、获取所述车窗上胶条的初始粘结力。

本实施例的执行主体是具有测试和计算处理功能的测试设备，例如具有测试功能的计算机等。

本实施中胶条的初始粘结力可以是实车上胶条的初始粘结力，也可以是虚拟模型上胶条的初始粘结力，本实施例对此不做限制。

其中，实体车窗上胶条的初始粘结力可以从出厂测试数据中获取，也可以通过试验获得。

其中，虚拟模型上胶条的初始粘结力，可以在对应的虚拟仿真平台上对车窗模型进行拉拔测试获得。

S102、基于所述虚拟模型，确定所述胶条的老化规律。

其中，所述虚拟模型包括车窗模型和与所述车窗连接的车体模型，所述车窗模型与所述车体模型之间设置有所述胶条。

本实施例的虚拟模型可以是测试设备建立的，也可以是测试设备从其他设备上获得的，本实施例对此不做限制。

获得虚拟模型之后，在虚拟测试平台上对该虚拟模型进行测试，记录车辆运行不同里程时，对应的胶条的粘结力。例如，模拟车辆运行，当车辆每运行1万公里时，对车辆的虚拟模型进行拉拔试验，获得对应的胶条的粘结力。接着，根据获得的各粘结力，建立胶条的老化曲线，根据老化曲线，确定胶条的老化规律。

可选的，上述S102基于所述虚拟模型，测试所述车窗上胶条的老化规律，具体可以包括：

测试所述虚拟模型在不同的测试环境中时，所述胶条的实验粘结力，所述测试环境模拟所述车辆的真实运行环境。

根据所述胶条在不同测试环境下的实验粘结力，确定所述胶条的老化规律。

具体是，首先在实验室模拟现车辆运营工况(例如模拟车辆的运行路况、运行温度和运行压强等环境)，测试在不同的行驶里程，以及在高温、低温及高低温循环后，胶条的剩余粘结力，根据各剩余的粘结力绘制老化曲线。然后测试五级修时，测试车窗的胶条的剩余粘结力，并将该剩余粘结力与上述老化曲线进行拟合，确定胶条的老化规律。

即本实施例，基于车辆的虚拟模型，在虚拟平台上对胶条的粘结力进行测试，进而确定出胶条的老化规律。由于该胶条模拟真实胶条，其特性与真实胶条的特性相同，因此，胶条的老化规律即为真实胶条的老化规律。

即本实施例通过虚拟仿真技术，确定出胶条的老化规律，使得工作人员可以根据该老化规律来确定车窗的使用寿命。同时，该步骤是基于虚拟平台，不需要对实体车进行测试，进而降低了测试的成本。

S103、根据所述初始粘结力和所述老化规律，确定车辆运行目标里程后所述胶条的第一理论粘结力。

在本实施例中，上述老化规律与车辆的运行里程成正相关，即当车辆运行的里程越多，则胶条的老化越严重。这样，根据上述步骤获得胶条的老化规律和胶条的初始粘结力，可以获得车辆运行目标里程后，胶条剩余的粘结力。

可选的，本实施例的胶条可以按照指数比例进行衰减，也可以按照正比例进行衰减。

可选的，本实施例的老化规律可以为车辆每运行单位里程，胶条的老化量，例如，车辆每运行100万公里，胶条的老化量为2，这样，当胶条运行目标里程，例如480万公里时，胶条总老化量为9.6。假设胶条的初始粘结力为20，这样可以确定出胶条的第一理论粘结力为20-9.6＝10.4。

S104、基于所述第一理论粘结力与预设粘结力，确定所述胶条是否老化。

上述预设粘结力是车辆运行中，车窗不会掉落时对应的胶条粘结力的最小值。

预设粘结力可以是经验值，也可以是对实车进行测试获得的。例如，采用加载车对实车上的车窗进行拉拔实验，确定实车的车窗不会掉落时，车窗上胶条的最小粘结力。

根据上述步骤，获得车辆运行目标里程(例如480万公里)时，胶条的第一理论粘结力后，将胶条的第一理论粘结力与该预设粘结力进行比较，根据第一理论粘结力与预设粘结力的大小关系来确定胶条是否老化，进而确定是否对车窗进行更换。

例如，当第一理论粘结力与预设粘结力的差值大于预设值A时，则确定胶条未老化，不需要更换车窗，当第一理论粘结力与预设粘结力的差值小于预设值A时，则确定胶条老化，需要拆除车窗，对车窗进行重新粘接。

本实施例的车窗可以是客室侧窗，也可以是司机室侧窗，本实施例对此不做限制。

本发明实施例提供的车窗粘结力老化的测试方法，通过获取车窗上胶条的初始粘结力，基于虚拟模型，确定胶条的老化规律，根据初始粘结力和老化规律，确定车辆运行目标里程后胶条的第一理论粘结力；基于第一理论粘结力与胶条的预设粘结力，确定胶条是否老化。即本实施例在虚拟平台上对胶条进行仿真分析，获得胶条的老化规律，并根据胶条的老化规律和胶条的初始粘接力，确定胶条在车辆运行目标里程后的第一理论粘接力，接着，将第一理论粘接力与预设粘结力进行比较，进而确定胶条是否老化，为车辆检修提供技术支撑，提高了车辆的检修可靠性和运行安全性。

图4为本发明实施例二提供的车窗粘结力老化的测试方法的流程图，在上述实施例的基础上，本实施例涉及的是获取所述车窗上胶条的初始粘结力的具体过程。如图4所示，上述S101具体可以包括：

S201、建立所述虚拟模型。

列车的车窗包括客室侧窗和司机室侧窗，这样，本实施例建立虚拟模型包括建立客室侧窗的虚拟模型和司机室侧窗的虚拟模型。

S202、测试所述胶条的初始粘结力。

本实施例的测试设备除了具有测试和计算处理能力之外，还具有建模功能。例如，可以采用实体单元对侧窗结构进行简化，使用HyperMesh软件进行建模及网格划分，实体单元类型为C3D20R。采用ABAQUS进行求解计算，建立虚拟模型。

如图5所示，按1：1建立高速动车组车体(一个安装侧窗和1/2窗间板)模型。采用跟实车相同的弹性聚氨酯胶粘剂，把侧窗粘接在样件上。

在虚拟测试平台上的粘接实验室中，测试车体和车窗之间的胶条的初始粘结力。

本实施例的粘结力可以包括拉伸力和剪切力，对应的胶条的初始粘结力包括胶条的初始拉伸力和胶条的初始剪切力，这样上述S202测试所述胶条的初始粘结力，具体可以包括：

测试所述胶条的所述初始拉伸力；

测试所述胶条的所述初始剪切力。

图6为对车窗进行拉压力试验的结构图，图7为对车窗进行剪切力试验的结构图。如图6和图7所示，将检测工装固定到虚拟模型上，使用固定窗框或车体模块的专用夹具，对窗体实施正拉(压)力和剪切力的综合性能试验。

如图6所示，对车窗进行拉压力试验的拉压力试验工装，其主要由上夹具、下夹具等组成，下夹具与窗框连接，固定虚拟模型，上夹具直接与玻璃接触，接触面有防护层，防止试验过程中玻璃破裂。

如图7所示，对车窗进行剪切力试验的剪切试验工装，其主要由上压具、固定夹具等组成，固定夹具与窗框固定，试样垂直安装。上夹具直接与玻璃接触，接触面有防护层，防止试验过程中玻璃破裂。

根据图6和图7所示的方法，可以获取车窗上胶条的初始粘结力，该初始粘结力是虚拟模型上胶条的初始粘结力。

在本实施例的一种可能的实现方式中，上述S102基于所述虚拟模型，确定所述胶条的老化规律具体可以包括：

S203、测试所述虚拟模型在不同的测试环境下，所述胶条的实验粘结力，所述测试环境模拟所述车辆的真实运行环境。

基于上述描述，本实施例中胶条的实验粘结力可以包括实验拉伸力和实验剪切力。

具体是，模拟车辆真实运行过程，利用图6所示的装置，测试车辆运行不同的里程时，所对应的胶条的实验拉压力，例如，车辆每运行10万公里，测试一次胶条的实验拉压力。同时，使用图7所示的装置，测试车辆运行不同的里程时，所对应的胶条的实验剪切力，例如，车辆每运行10万公里，测试一次胶条的实验剪切力。

S204、根据所述胶条的各实验粘结力，确定所述胶条的老化规律。

根据上述步骤可以获得车辆运行不同里程时，对应的胶条的实验粘结力。接着，根据上述各实验粘结力的变换规律，确定胶条的老化规律。

在本实施例中，当实验粘结力包括实验拉伸力和实验剪切力时，对应的胶条的老化规律可以包括拉伸力老化规律和剪切力老化规律。

具体是，根据上述获得各实验拉伸力的变化规律，确定胶条的拉伸力老化规律，同理根据上述获得各实验剪切力的变化规律，确定胶条的剪切力老化规律。

在本实施例的另一种可能的实现方式中，上述S103根据所述初始粘结力和所述老化规律，确定车辆运行目标里程后所述胶条的第一理论粘结力，具体可以包括：

S205、根据所述胶条的初始粘结力和所述老化规律，确定所述车辆运行目标里程后所述胶条的老化量。

S206、将所述初始粘结力与所述老化量的差值，确定为所述第一理论粘结力。

举例说明，假设胶条的初始粘结力为20KN，老化规律为2％每100万公里，即车辆每运行100万公里，胶条老化2％，目标里程为480万公里(即一个五级修)。基于上述数据，确定车辆运行目标里程后胶条的老化量为：20*2％*480/100＝1.92KN。此时，胶条的初始粘结力和老化量的差值，确定为胶条的第一理论粘结力，即胶条的第一理论粘结力为：20KN-1.92KN＝18.08KN。

总上所述，本实施例可以根据下面公式(1)，来确定胶条的第一理论粘结力：

公式(1)：

其中，所述T₀为初始粘结力，单位为KN；所述c％为胶条的老化率；所述S₀为目标里程，单位为km。

可选的，在本实施例中，当初始粘结力包括初始拉伸力和初始剪切力，老化规律包括拉伸力老化规律和剪切力老化规律，对应的胶条的第一理论粘结力包括第一理论拉伸力和第一理论剪切力。

根据上述公式，分别计算胶条的第一理论拉伸力和第一理论剪切力。

在本实施例的另一种可能的实现方式中，当所述预设粘结力为所述车辆再次运行所述目标里程所需胶条的最小粘结力时，则上述S104基于基于所述第一理论粘结力与所述胶条的预设粘结力，确定所述胶条是否老化，具体可以包括：

S207、判断所述第一理论粘结力是否大于或等于所述预设粘结力；

S208、若否，则确定所述胶条老化；

S209、若是，则确定所述胶条未老化。

举例说明，假设车辆再次运行目标里程(例如480万公里)时，所对应的胶条的最小粘结力为10KN。即当胶条的粘结力大于或等于10KN时，车辆运行480万公里后，车窗不会掉落。接着，将上述计算的胶条的理论粘结力与该预设粘结力进行比较，当胶条的理论粘结力大于该预设粘结力时，说明胶条此时的粘结力可以保证车辆运行到下一个五级修(即车辆再运行480万公里)。当胶条的理论粘结力小于该预设粘结力时，则车辆在进行下一个480万公里运行时，胶条老化，胶条的粘结力不够，会造成车窗掉落的风险。

本发明实施例提供的车窗粘结力老化的测试方法，通过建模，获得虚拟模型，并测试该虚拟模型上胶条的初始粘结力，接着，测试车辆运行不同的里程时所对应的胶条的实验粘结力，并根据胶条的各实验粘结力，确定胶条的老化规律，然后，根据确定的老化规律，确定胶条的第一理论粘结力，并将该第一粘结力与预设粘结力进行比较。当预设粘结力为车辆再次运行目标里程时，胶条的最小粘结力时，则当第一粘结力大于或等于预设粘结力时，不需要更换车窗，当第一粘结力小于预设粘结力时，需要更换车窗。

图8为本发明实施例三提供的车窗粘结力老化的测试方法的流程图。本实施例的预设粘结力还可以是保证车窗不掉落时的最小值。此时，如图8所示，上述S104具体可以包括：

S301、判断所述第一理论粘结力是否大于或等于所述预设粘结力。

S302、若否，则确定所述胶条老化。

S303、若是，则根据所述第一理论粘结力和所述老化规律，确定所述车辆再次运行所述目标里程后所述胶条的第二理论粘结力。

在本实施例中，由于上述预设粘结力是车辆在运行过程中，保证车窗不会掉落时，胶条的最小粘结力，因此，需要判断车辆在运行到下一个五级修时，胶条的粘结力是否足够。

具体是，当第一理论粘结力大于预设粘结力时，为了确定车辆到下一个五级修时，车窗不会掉落时，则根据第一理论粘结力和老化规律，确定车辆再次运行目标里程后胶条的第二理论粘结力，其具体过程与上述实施例相同，再次不再赘述。此时的第二理论粘结力为车辆再次运行目标里程后，胶条的剩余粘结力。

S304、判断所述第二理论粘结力是否大于或等于所述预设粘结力。

S305、若是，则确定所述胶条未老化

S306、若否，则确定所述胶条老化。

接着，将第二理论粘结力与预设粘结力进行比较，当第二理论粘结力大于或等于预设粘结力时，说明车辆在第二次目标里程的运行过程中，胶条的粘结力足够，车窗不会掉落，此时不需要对车窗进行拆除更换。当第二理论粘结力小于预设粘结力时，说明车辆在第二次目标里程的运行过程中，胶条的粘结力不够，在车辆运行过程中，车窗会掉落，此时需要拆除车窗，对车窗进行重新粘接。

本发明实施例提供的车窗粘结力老化的测试方法，当预设粘结力为车窗不掉落时，胶条的最小粘结力时，则当第一粘结力大于或等于预设粘结力时，还需要根据第一理论粘结力和老化规律，确定车辆再次运行目标里程后胶条的第二理论粘结力，并判断第二理论粘结力是否大于预设粘结力；若是，则不更换车窗，若否，则更换车窗。

图9为本发明实施例一提供的车窗粘结力老化的测试装置的结构图，本实施例的测试装置100可以包括：

获取模块110，用于获取车窗上胶条的初始粘结力；

处理模块120，用于基于所述虚拟模型，确定所述胶条的老化规律，所述虚拟模型包括车窗模型和与所述车窗连接的车体模型，所述车窗模型与所述车体模型之间设置有所述胶条；

确定模块130，用于根据所述初始粘结力和所述老化规律，确定车辆运行目标里程后所述胶条的第一理论粘结力；

判断模块140，用于基于所述第一理论粘结力与所述胶条的预设粘结力，确定所述胶条是否老化。

本发明实施例的车窗粘结力老化的测试装置，可以用于执行上述所示方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

图10为本发明实施例二提供的车窗粘结力老化的测试装置的结构图，在上述实施例的基础上，本实施例的获取模块110包括：建模单元111和测试单元112；

所述建模单元111，用于建立所述虚拟模型；

所测试单元112，用于测试所述胶条的初始粘结力。

在本实施例的一种可能的实现方式中，所述建模单元111，具体用于建立客室侧窗的虚拟模型和司机室侧窗的虚拟模型。

在本实施例的另一种可能的实现方式中，所述处理模块120，具体用于在测试环境下，测试所述车辆运行不同的里程所对应的所述胶条的实验粘结力，所述测试环境模拟所述车辆的真实运行环境；并根据所述胶条的各实验粘结力，确定所述胶条的老化规律。

本发明实施例的车窗粘结力老化的测试装置，可以用于执行上述所示方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

图11为本发明实施例三提供的车窗粘结力老化的测试装置的结构图，在上述实施例的基础上，本实施例的判断模块140包括判断单元141和老化确定单元142；

所述判断单元141，用于当所述预设粘结力为所述车辆再次运行所述目标里程所需胶条的最小粘结力时，判断所述第一理论粘结力是否大于或等于所述预设粘结力；

所述老化确定单元142，用于在所述判断单元141判断所述第一理论粘结力小于所述预设粘结力时，确定所述胶条老化，在所述判断单元判断所述第一理论粘结力大于或等于所述预设粘结力时，确定所述胶条未老化。

在本实施例的一种可能的实现方式中，所述判断单元141，用于当所述预设粘结力为所述车窗不掉落所对应的所述胶条的最小粘结力时，判断所述第一理论粘结力是否大于或等于所述预设粘结力；

所述老化确定单元142，用于在所述判断单元141判断所述第一理论粘结力小于所述预设粘结力时，确定所述胶条老化；

所述确定模块130，还用于在所述判断单元141判断所述第一理论粘结力大于或等于所述预设粘结力时，根据所述第一理论粘结力和所述老化规律，确定所述车辆再次运行所述目标里程后所述胶条的第二理论粘结力；

所述判断单元141，还用于判断所述第二理论粘结力是否大于所述预设粘结力；

所述老化确定单元142，还用于在所述判断单元141判断所述第二理论粘结力大于或等于所述预设粘结力，确定所述胶条未老化，在所述判断单元判断所述第二理论粘结力小于所述预设粘结力，确定所述胶条老化。

在本实施例的另一种可能的实现方式中，所述确定模块130，具体用于根据所述胶条的初始粘结力和所述老化规律，确定所述车辆运行目标里程后所述胶条的老化量；将所述初始粘结力与所述老化量的差值，确定为所述第一理论粘结力。

在本实施例的另一种可能的实现方式中，所述测试单元112，具体用于测试所述胶条的所述初始拉伸力和所述胶条的所述初始剪切力。

可选的，所述车窗包括客室侧窗和司机室侧窗。

本发明实施例的车窗粘结力老化的测试装置，可以用于执行上述所示方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的范围。

Claims (7)

1.一种车窗粘结力老化的测试方法，其特征在于，包括：

获取车窗上胶条的初始粘结力；

基于虚拟模型，确定所述胶条的老化规律，所述虚拟模型包括车窗模型和与所述车窗连接的车体模型，所述车窗模型与所述车体模型之间设置有所述胶条；所述老化规律为车辆每运行单位里程，胶条的老化量；

根据所述初始粘结力和所述老化规律，确定车辆运行目标里程后所述胶条的第一理论粘结力；

基于所述第一理论粘结力与所述胶条的预设粘结力，确定所述胶条是否老化；

所述获取车窗上胶条的初始粘结力，具体包括：

测试所述虚拟模型中胶条的初始粘结力；

所述初始粘结力包括初始拉伸力和初始剪切力，所述测试所述胶条的初始粘结力，具体包括：

测试所述胶条的所述初始拉伸力；

测试所述胶条的所述初始剪切力；

所述根据所述初始粘结力和所述老化规律，确定车辆运行目标里程后所述胶条的第一理论粘结力，具体包括：

根据所述胶条的初始粘结力和所述老化规律，确定所述车辆运行目标里程后所述胶条的老化量；

将所述初始粘结力与所述老化量的差值，确定为所述第一理论粘结力。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于虚拟模型，确定所述胶条的老化规律，具体包括：

在测试环境下，测试所述车辆运行不同的里程所需胶条的实验粘结力，所述测试环境模拟所述车辆的真实运行环境；

根据所述胶条的各实验粘结力，确定所述胶条的老化规律。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述预设粘结力为所述车辆再次运行所述目标里程所需胶条的最小粘结力时，所述基于所述第一理论粘结力与所述胶条的预设粘结力，确定所述胶条是否老化，具体包括：

判断所述第一理论粘结力是否大于或等于所述预设粘结力；

若否，则确定所述胶条老化；

若是，则确定所述胶条未老化。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述预设粘结力为所述车窗不掉落所对应的所述胶条的最小粘结力时，所述基于所述第一理论粘结力与所述胶条的预设粘结力，确定所述胶条是否老化，具体包括：

判断所述第一理论粘结力是否大于或等于所述预设粘结力；

若否，则确定所述胶条老化；

若是，则根据所述第一理论粘结力和所述老化规律，确定所述车辆再次运行所述目标里程后所述胶条的第二理论粘结力；

判断所述第二理论粘结力是否大于或等于所述预设粘结力；

若是，则确定所述胶条未老化；

若否，则确定所述胶条老化。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于虚拟模型，确定所述胶条的老化规律之前，所述方法还包括：

建立所述虚拟模型。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述建立所述虚拟模型，具体包括：

建立客室侧窗的虚拟模型和司机室侧窗的虚拟模型。

7.一种车窗粘结力老化的测试装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车窗上胶条的初始粘结力；

处理模块，用于基于虚拟模型，确定所述胶条的老化规律，所述虚拟模型包括车窗模型和与所述车窗连接的车体模型，所述车窗模型与所述车体模型之间设置有所述胶条；所述老化规律为车辆每运行单位里程，胶条的老化量；

确定模块，用于根据所述初始粘结力和所述老化规律，确定车辆运行目标里程后所述胶条的第一理论粘结力；

判断模块，用于基于所述第一理论粘结力与所述胶条的预设粘结力，确定所述胶条是否老化；

所测试单元，用于测试所述胶条的初始粘结力；

所述测试单元，具体用于测试所述胶条的所述初始拉伸力和所述胶条的所述初始剪切力；

所述确定模块，具体用于根据所述胶条的初始粘结力和所述老化规律，确定所述车辆运行目标里程后所述胶条的老化量；将所述初始粘结力与所述老化量的差值，确定为所述第一理论粘结力。

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