CN107728634A - 用于控制飞机着陆的飞行控制方法及系统 - Google Patents
用于控制飞机着陆的飞行控制方法及系统 Download PDFInfo
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Abstract
本申请的实施例涉及用于控制飞机着陆的飞行控制方法及系统。所述方法包括：当飞机在着陆过程中处于第一高度时，提示用户施加配平并对处于第一位置的驾驶杆施加推力以保持所述驾驶杆处于所述第一位置；以及当飞机在着陆过程中处于第二高度时，提示用户取消对所述驾驶杆施加的所述推力以使所述驾驶杆在所施加的所述配平下移动离开所述第一位置，其中所述第二高度小于所述第一高度，以及其中在用户取消所述推力后所述驾驶杆在所述配平的作用下的运动使得飞机的飞行姿态被调整为得以安全着陆。通过本申请的方法和系统的实施例，可以自动完成着陆过程中的拉平操作以减少或避免失误，从而减少或避免重着陆。
Description
技术领域
本申请涉及飞行控制领域，尤其涉及用于控制飞机着陆的飞行控制方法及系统。
背景技术
飞机的着陆过程是指飞机从空中飞行状态降低高度和速度，回到地面的整个过程。一般来说，飞机的着陆过程常常包括五个阶段：下滑、拉平、平飞、飘落、滑跑。
当飞机准备降落时，起落架放下，开始以稳定的速度沿一条近乎斜直线的航迹下滑。当下滑到离地面6～12米左右时，飞机向后拉驾驶杆，迎角增大，进入拉平阶段。随后飞机的航迹逐渐转为水平，同时速度逐渐减小，而后进入平飞阶段。在平飞阶段飞机为了在速度减小的情况下保持水平飞行，飞机的迎角继续增加，飞行速度进一步减小。当迎角增加到不能再增大时，飞机在重力的作用下逐渐下沉，开始进入飘落阶段。当飞机飘落至起落架的主轮接地时，飞机便开始在地面滑跑，飞行员操纵刹车和减速装置继续减速，直至飞机完全停下来。
在飞机着陆过程中，如果飞行员反应过慢而导致拉平开始得过晚或在拉平过程中操作过慢，会增大飞机重着陆的风险。重着陆是指飞机在着陆接地时垂直加速度过大，接地载荷超过了该机型给定的限制值。重着陆会使飞机的结构，特别是起落架、机翼等部件承受较大的载荷，过大的载荷会对机体结构造成损伤。
飞行员在着陆过程中，通过操纵飞机的升降舵来调整飞机的俯仰姿态，从而控制飞机从机头向下的俯冲姿态逐渐拉起，增大迎角。
目前常规的飞行员操作飞机着陆技巧，主要依靠飞行员通过目视判断飞机与着陆跑道的位置关系和接近率，通过飞行员操纵驾驶杆和驾驶盘调整飞机状态，从而控制飞机以一个较小的下降率从空中接触跑道，这个过程需要飞行员持续向后拉动驾驶杆以改变飞机的水平操作面才能减小飞机接地时的下降率。当某些特定情况(如能见度不好、飞行员生理原因等)，飞行员向后拉杆的动作不及时，会导致飞机接地时的下降率过大(重着陆)，从而对机体造成一定的损伤；另外飞行员操作飞机着陆时需要同时控制飞机水平、横侧、垂直三个平面的状态，这对飞行员技术要求较高，复杂状态下容易顾此失彼，为了照顾飞机某一个平面的状态而丢失了对其他平面的监控从而造成失误。
发明内容
根据本申请的一方面，提供一种用于控制飞机着陆的飞行控制方法，所述方法包括：当飞机在着陆过程中处于第一高度时，向机头抬起的方向施加配平，并在升降舵上施加力或力矩，保持所述升降舵位置基本不变；当飞机处于第二高度时，释放所述力或力矩，其中所述第二高度小于所述第一高度，其中所述配平的量能够使飞机调整为接近平飞或者机头向上的姿态，所述力或力矩和所施加的配平在升降舵上产生的力矩大致平衡。
根据本发明的一个方面，通过在飞机的驾驶杆上施加推杆力，以在升降舵上施加所述力或力矩。
根据本发明的一个方面，还包括：释放所述推杆力后，所施加的配平将飞机调整为接近平飞的姿态或者机头向上的姿态。
根据本发明的一个方面，所施加的配平将驾驶杆朝着向后的方向拉动。
根据本发明的一个方面，所述第一高度为距离着陆地面大约1000-1500英尺的高度，所述第二高度为距离所述着陆地面大约50英尺的高度。
根据本发明的一个方面，所施加的配平为向着机头抬起的方向一个单位的配平。
根据本发明的一个方面，还包括：在飞机处于第一高度之前时，向飞机的驾驶杆上施加推杆力以降低机头，并施加配平，以机头向下的姿态降低飞机高度。
根据本发明的一个方面，还包括：通过保持所述驾驶杆位置不变，保持所述升降舵位置基本不变。
根据本发明的一个方面，所施加的配平将飞机调整为相对于地面的安全着陆的俯仰角。
根据本发明的一个方面，还包括当飞机处于第一高度时，提示施加配平以及施加所述力或力矩；当飞机处于第二高度时，提示释放所述力或力矩。
根据本发明的一个方面，所施加的配平的量根据以下中的一个或多个计算：天气数据、着陆地面数据和安全着陆统计数据。
本发明还提供了一种飞行控制系统，包括：升降舵操作装置，用于操纵升降舵以调整飞机的飞行姿态；配平装置，用于对飞机施加配平；以及控制单元，所述控制装置与所述升降舵操作装置和所述配平装置连接以控制所述升降舵操作装置和所述配平装置，控制单元配置成当飞机在着陆过程中处于第一高度时，向机头抬起的方向施加配平，并在升降舵上施加力或力矩，保持所述升降舵位置基本不变；当飞机处于第二高度时，释放所述力或力矩，其中所述第二高度小于所述第一高度，其中所述配平的量能够使飞机调整为接近平飞或者机头向上的姿态，所述力或力矩和所施加的配平在升降舵上产生的力矩大致平衡。
根据本发明的一个方面，所述升降舵操作装置为驾驶杆，所述控制单元配置成通过在所述驾驶杆上施加推杆力，以在升降舵上施加所述力或力矩。
根据本发明的一个方面，释放所述力或力矩后，所施加的配平将飞机调整为接近平飞的姿态或者机头向上的姿态。
根据本发明的一个方面，所述第一高度为距离着陆地面大约1000-1500英尺的高度，所述第二高度为距离所述着陆地面大约50英尺的高度。
根据本发明的一个方面，所施加的配平为向着机头抬起的方向一个单位的配平。
根据本发明的一个方面，还包括：配平计算单元，其被配置为根据飞机的飞行状态数据计算安全着陆所需施加的配平，并将计算出的所述配平发送给所述控制单元。
根据本发明的一个方面，所述配平计算单元还基于以下中的一个或多个计算安全着陆所需施加的配平：天气数据、着陆地面数据和安全着陆统计数据。
根据本发明的一个方面，所述飞行控制系统还包括提示单元，其被配置为当飞机在着陆过程中处于第一高度时产生第一提示信号以及当飞机在着陆过程中处于第二高度时产生第二提示信号，其中所述第一提示信号用于提示通过所述配平装置向机头抬起的方向施加配平并施加所述力或力矩，所述第二提示信号用于提示释放所述力或力矩。
根据本发明的一个方面，所述第一提示信号和/或第二提示信号以音频和/或可视形式被提供给用户。
根据本发明的一个方面，所述控制单元配置成在飞机处于第一高度之前，控制升降舵以降低机头，并施加配平，以机头向下的姿态降低飞机高度。
本发明还提供一种计算机可读存储介质,包括存储于其上的计算机可执行指令，所述可执行指令在被处理器执行时实施上述述的飞行控制方法的步骤。
本操作方法将传统的飞行员拉杆操纵飞机着陆变成“通过安定面配平系统使飞行员起始推杆控制飞机轨迹，着陆过程中将推杆力释放，依靠杆力回弹使飞机操纵面改变从而使飞机自动减小接地时的下降率”，这种操纵方法避免了飞行员由于疏忽造成的不能及时减小飞机接地下降率的几率，同时可以减轻飞行员操纵飞机着陆时的工作负荷，某种意义上讲，可以降低能见度对飞行员操纵飞机着陆的影响。
这部分旨在提供对本专利申请的主题的概述。这部分并非旨在提供本发明的排他性的或详尽的说明。本文包括了详细的描述，以提供关于本专利申请的进一步信息。
附图说明
在附图中，除非另外规定，否则贯穿多个附图相同的附图标记表示相同或相似的部件或元素。附图通过示例而非限制的方式概括地图解了本申请中讨论的各个实施例。这些附图不一定是按照比例绘制的。
图1示出了飞机尾翼的示意图；
图2A示意性示出了飞机的驾驶杆和升降舵以及二者的工作方式；
图2B示意性示出了飞机配平装置；
图3示出了根据本发明第一实施方式的飞机操作方法；和
图4示出了根据本发明的飞机控制系统。
具体实施方式
在下文中，仅简单地描述了某些示例性实施例。正如本领域技术人员可认识到的那样，在不脱离本发明的精神或范围的情况下，可通过各种不同方式修改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的而非限制性的。
在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。
首先参考图1描述飞机的尾翼1的结构。尾翼1安装在机身后部，包括水平尾翼和垂直尾翼。
水平尾翼简称平尾，主要用于保持飞机在飞行中的稳定性和控制飞机的飞行姿态。水平尾翼的内部结构与机翼十分相似，通常都是由骨架和蒙皮构成，但它们的表面尺寸一般较小，厚度较薄，在构造形式上有一些特点。一般来说，水平尾翼由固定的水平安定面4和可偏转的升降舵5组成。
水平安定面4的作用是使飞机具有适当的静稳定性。当飞机在空中作近似匀速直线运动飞行时，常常会受到各种上升气流或者侧向风的影响，此时飞机的航行姿态就会发生改变，飞机会围绕质心左右(偏航)、上下(俯仰)以及滚转。如果飞机是静不稳定的，就无法自动恢复到原来的飞行姿态，即如果飞机受到风的扰动而抬头，那么飞机就会持续抬头，而且当这股扰动气流消失以后，飞机就会保持抬头姿态，而无法恢复到原来的姿态。
飞机的水平安定面4就能够使飞机在俯仰方向上(即飞机抬头或低头)具有静稳定性。水平安定面4是水平尾翼中的固定翼面部分。当飞机水平飞行时，水平安定面4不会对飞机产生额外的力矩；而当飞机受到扰动抬头时，此时作用在水平安定面4上的气动力就会产生一个使飞机低头的力矩，使飞机恢复到水平飞行姿态；同样，如果飞机低头，则水平安定面产生的力矩就会使飞机抬头，直至恢复水平飞行为止。
当飞行员需要操纵飞机抬头或低头时，水平尾翼中的升降舵5就会发生作用。升降舵5是水平尾翼中可操纵的翼面部分，其作用是对飞机进行俯仰操纵。升降舵5通常是可围绕一个枢转轴线旋转的，旋转方向可以是向上偏转或者向下偏转。
如图2A所示，当需要飞机抬头向上飞行时，驾驶员就会操纵升降舵5围绕其枢转轴线向上偏转(通常是通过向后拉驾驶杆)，此时升降舵5所受到的气动力就会产生一个抬头的力矩，飞机就抬头向上了。反之，如果驾驶员操纵升降舵5其枢转轴线向下偏转(通常是通过向前推杆)，飞机就会在气动力矩的作用下低头。图2A所示为向后拉动驾驶杆、升降舵5向上偏转时的示意图。
当飞行员操纵飞机升降舵5使飞机上升或下降的时候，由于气流作用于升降舵5上的压力会通过操纵系统反作用于驾驶杆上，长时间的上升或者下降需要飞行员持续的拉杆或者推杆来平衡这种大气压力。为了减轻飞行员的负荷，在升降舵5上设计了安定面配平调整片(图中未示出)，其偏转的方向与升降舵5的偏转方向相反，目的是产生一个反向力矩来平衡作用在升降舵上的大气压力，从而减轻驾驶杆上的反作用力，安定面配平通常由位于驾驶舱内的配平轮手动操纵或位于驾驶盘上的配平电门电动操作。这样，当飞机持续上升或者持续下降的时候，飞行员可以使用安定面配平来“中和”掉驾驶杆上的力，使操纵飞机变得轻松。图2B中示出了波音飞机上的配平仪表。其中，向上的刻度指示朝着机头降低的方向施加配平(NOSE DN)，向下的刻度指示朝着机头抬起的方向施加配平(NOSE UP)。
飞机着陆就是一个飞机高度持续下降的过程。通常飞行员通过推杆使飞机升降舵向下偏转，这样就改变了飞机水平尾翼的整体形状，气流作用在水平尾翼上的气动力使飞机的水平尾翼相对于飞机重心产生一个低头力矩，飞机从平飞状态转入低头下降状态，同时这个低头力矩通过操纵机构反作用于驾驶杆上，所以，飞行员为了保持飞机持续的下降，必须持续的对驾驶杆施加一个推杆力，因为如果把推杆力释放的话，飞机由于自身的静稳定性，将自动恢复到平飞的状态。为了减小这种持续推杆力造成的工作负荷，飞行员则需要操纵安定面配平系统，使位于升降舵上的配平调整片向上偏转，使作用在配平调整片上的气动力再产生一个反向力矩，从而平衡了之前水平尾翼作用在驾驶杆上的反作用力，对于飞行员来说，就不需要持续的前推驾驶杆来控制飞机持续的下降了。这个状态一直保持到飞机距离跑道大约50英尺的高度，当接地拉平时，飞行员再向后拉杆，使升降舵向上偏转，气动力产生抬头力矩，使飞机从下降状态变成几乎平飞的状态，以满足飞机接地时不会以过大的下降率“撞击”跑道，这个拉平接地过程通常只有4-8秒，由于是短时间的拉杆负荷，一般飞行员不需要在这个过程通过配平系统来消除驾驶杆上的反作用力。但是，这个拉平过程完全由飞行员通过目视判断，一旦判断失误或者其他原因没有及时拉杆使飞机减小接地瞬间的下降率，那么这种“撞击”就会对机体产生损坏，这就是常说的重着陆。
下面具体参考图3描述根据本发明的用于控制飞机着陆的飞行控制方法100。
在飞机降落过程中，飞机通常是处于机头向下的姿态，不断降低高度，接近着陆地面。
在步骤S101，当飞机在着陆过程中处于第一高度时，向机头抬起的方向施加配平，并在升降舵上施加与该配平相反的力或力矩，从而保持所述升降舵位置基本不变。第一高度例如距离着陆地面大约1000-1500英尺的高度，优选为1000英尺的高度。
在步骤S101所施加的安定面配平，所施加的配平的量能够使飞机调整为接近平飞或者机头向上的姿态，使得使位于升降舵上的配平调整片向下偏转。注意，本发明在步骤S101中施加配平的结果并不是实际使得飞机真正调整为接近平飞或者机头向上的姿态。实际上，由于沿着机头抬起的方向施加了安定面配平，配平调整片会向下，给升降舵施加一个向上偏转的力，但这个力被所述在升降舵上施加力或力矩平衡掉，所以升降舵保持基本不动。由于升降舵基本保持不动，因此在步骤S101过程中，飞机的俯仰姿态基本保持不变，仍然保持机头向下的着陆姿态。
根据本发明的一个优选实施例，通过在飞机的驾驶杆上施加推杆力，从而在升降舵上施加所述力或力矩。在此情况下，通过施加配平，向飞机升降舵施加了向上偏转的力，但这个力被驾驶杆上的推杆力所平衡，因此升降舵仍然保持基本不动。也就是说，通过保持所述驾驶杆位置不变，保持所述升降舵位置基本不变。
所施加的配平的大小被配置为在用户取消对驾驶杆的推力后在该配平的作用下飞机的飞行姿态被调整为得以安全着陆。为了使驾驶杆的位置保持不变，施加在驾驶杆上的前向推力应当抵消所施加的配平，从而使驾驶杆保持在例如中立位置，因而不改变飞机的飞行姿态。
在步骤S102，当飞机处于第二高度时，释放所述力或力矩，其中所述第二高度小于所述第一高度。第二高度例如距离所述着陆地面大约50英尺的高度。在释放了推杆力之后，在步骤S101施加的安定面配平已经使得配平调整片向下，给升降舵施加一个向上偏转的力。由于去掉了推杆力，配平调整片施加在升降舵上的向上偏转力逐渐的将升降舵向上偏转，从而将飞机拉平为接近平飞或者机头向上的姿态。飞机由于自身的静稳定性，会由下降状态自动转为平飞状态，这个过程中，飞机接地时的下降率是始终减小的过程，不会因为飞行员错过了拉平时机而导致飞机以较大的下降率“撞击”跑道，同时飞行员可以有更多的精力监控飞机的滚转和偏航状态。
概括的说，在飞机起始下降的时候，飞行员依然按照常规的配平方法，使飞机持续的下降高度并且保持驾驶杆上没有外力，这样飞行员可以在比较轻松的工作负荷下操纵飞机，飞机以机头向下的姿态降低高度。当飞机达到最后进近阶段(通常飞机真高1000-1500英尺左右)，飞行员通过操纵安定面配平，把没有杆力的下降方式变回原始的靠飞行员推杆控制下降的状态，飞行员将在驾驶杆上持续施加一个推杆力。当大约飞机距离跑道50英尺的高度，飞机开始接地前的拉平过程，此时飞行员将这个推杆力释放，前文说到，飞机由于自身的静稳定性，会由下降状态自动转为平飞状态，这个过程相当于常规的飞行员拉平接地的过程，优势在于飞机接地时的下降率是始终减小的过程，不会因为飞行员错过了拉平时机而导致飞机以较大的下降率“撞击”跑道，同时飞行员可以有更多的精力监控飞机的滚转和偏航状态。
根据本发明的一个优选实施例，所施加的配平将所述驾驶杆朝着向后的方向拉动。
根据本发明的一个优选实施例，所施加的配平为向着机头抬起的方向一个单位的配平，例如图2B中所示的配平仪表上的一个单位。
根据本发明的一个优选实施例，在飞机处于第一高度之前时，向所述驾驶杆上施加推杆力以降低机头，施加配平，以机头向下的姿态降低飞机高度。
根据本发明的一个优选实施例，所施加的配平为能够在第二高度将飞机调整为相对于地面的安全着陆的俯仰角。
根据本发明的一个优选实施例，还包括当飞机处于第一高度时，提示施加配平以及施加推杆力；当飞机处于第二高度时，提示释放所述推杆力。
根据本发明的一个优选实施例，所施加的配平的量根据以下中的一个或多个计算：飞行速度、高度、天气数据、着陆地面数据和安全着陆统计数据。
根据本发明的一个优选实施例，所施加的配平的大小被配置为在用户取消对驾驶杆的推力后在该配平的作用下飞机的飞行姿态被调整为在当前高度和速度下接近平飞的状态。
下面参考图4描述本发明的飞行控制系统200，包括升降舵操作装置201、配平装置202和控制单元203，所述控制单元203与所述升降舵操作装置201和所述配平装置202连接以控制所述升降舵操作装置201和所述配平装置202。
所述升降舵操作装置201用于操作飞机的升降舵以调整飞机的飞行姿态。根据一个优选实施例，所述升降舵操作装置例如是飞机的驾驶杆。通过在驾驶杆上施加推杆力/拉杆力，可以降低/抬高飞机的机头，改变飞机的俯仰姿态。当然本发明不限于飞机驾驶杆。本领域技术人员理解，升降舵操作装置也可以是其他类型的操作装置，接收控制单元的指令而操作升降舵。根据一个优选实施例，所述升降舵操作装置201包括电机，该电机与所述控制单元203电连接，并且与飞机的升降舵连接从而控制飞机升降舵向上或向下偏转。这种方式可用于实现飞机自动驾驶系统。
配平装置202用于对飞机施加配平。所述配平装置例如配平轮或者配平电门。也可以是其他的受控制装置控制而施加配平的装置。
控制单元203配置成当飞机在着陆过程中处于第一高度时，向机头抬起的方向施加配平，并在升降舵上施加力或力矩，保持所述升降舵位置基本不变；当飞机处于第二高度时，释放所述力或力矩，其中所述第二高度小于所述第一高度，其中所述配平的量能够使飞机调整为接近平飞或者机头向上的姿态，所述力或力矩和所施加的配平在升降舵上产生的力矩大致平衡。所述控制单元例如可以是机载计算机。
根据本发明的一个优选实施方式，升降舵操作装置201为驾驶杆，所述控制单元配置成通过在所述驾驶杆上施加推杆力，以在升降舵上施加所述力或力矩。
根据本发明的一个优选实施方式，释放所述力或力矩后，所施加的配平将飞机调整为接近平飞的姿态或者机头向上的姿态。
根据本发明的一个优选实施方式，所述第一高度为距离着陆地面大约1000-1500英尺的高度，所述第二高度为距离所述着陆地面大约50英尺的高度。
根据本发明的一个优选实施方式，所施加的配平为向着机头抬起的方向一个单位的配平。
根据本发明的一个优选实施方式，飞行控制系统还包括配平计算单元，其被配置为根据飞机的飞行状态数据计算安全着陆所需施加的配平，并将计算出的所述配平发送给所述控制单元。其中所述配平计算单元还基于以下中的一个或多个计算安全着陆所需施加的配平：飞行高度、飞行速度、天气数据、着陆地面数据和安全着陆统计数据。根据一个实施例，配平计算单元根据飞机的飞行状态数据(例如，飞行速度、加速度、高度、飞行姿态等)、天气数据(例如，风速、风向、可见度等)、着陆地面数据(例如，跑道长度等)和安全着陆统计数据(例如，根据满足统计数量要求的多个安全着陆事件数据建模成的安全着陆模型或形成的安全着陆函数，其中配平值、飞行状态数据/天气数据/着陆地面数据为该模型或函数的变量，当已知所有变量中除配平值以外的其他变量时，可以根据该模型或函数求解出安全着陆所需的配平值)中的一个或多个来计算安全着陆所需的配平。根据一个优选实施例，可以将计算出的该配平通知给用户。
根据本发明的一个优选实施方式，飞行控制系统还包括提示单元，其被配置为当飞机在着陆过程中处于第一高度时产生第一提示信号以及当飞机在着陆过程中处于第二高度时产生第二提示信号，其中所述第一提示信号用于提示通过所述配平装置向机头抬起的方向施加配平并施加所述力或力矩，所述第二提示信号用于提示释放所述力或力矩。所述第一提示信号和/或第二提示信号以音频和/或可视形式被提供给用户。
控制单元配置成在飞机处于第一高度之前，控制升降舵以降低机头，并施加配平，以机头向下的姿态降低飞机高度。
根据本发明的另一个方面，还提供了一种计算机可读存储介质,包括存储于其上的计算机可执行指令，所述可执行指令在被处理器执行时实施本发明的飞行控制方法的步骤。
根据本发明的一个方面，还提供一种飞机自动驾驶系统，包括如上所述的飞行控制系统。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
Claims (23)
1.一种用于控制飞机着陆的飞行控制方法，所述方法包括：
当飞机在着陆过程中处于第一高度时，向机头抬起的方向施加配平，并在升降舵上施加力或力矩，保持所述升降舵位置基本不变；
当飞机处于第二高度时，释放所述力或力矩，其中所述第二高度小于所述第一高度，
其中所述配平的量能够使飞机调整为接近平飞或者机头向上的姿态，所述力或力矩和所施加的配平在升降舵上产生的力矩大致平衡。
2.根据权利要求1所述的飞行控制方法，其中，通过在飞机的驾驶杆上施加推杆力，以在升降舵上施加所述力或力矩。
3.根据权利要求2所述的飞行控制方法，其中，还包括：释放所述推杆力后，所施加的配平将飞机调整为接近平飞的姿态或者机头向上的姿态。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的飞行控制方法，其中，所施加的配平将驾驶杆朝着向后的方向拉动。
5.根据权利要求1-3中任一项所述的飞行控制方法，其中，所述第一高度为距离着陆地面大约1000-1500英尺的高度，所述第二高度为距离所述着陆地面大约50英尺的高度。
6.根据权利要求1或2所述的飞行控制方法，其中，所施加的配平为向着机头抬起的方向一个单位的配平。
7.根据权利要求1-3中任一项所述的飞行控制方法，其中，还包括：在飞机处于第一高度之前时，向飞机的驾驶杆上施加推杆力以降低机头，并施加配平，以机头向下的姿态降低飞机高度。
8.根据权利要求2或3所述的飞行控制方法，其中，还包括：通过保持所述驾驶杆位置不变，保持所述升降舵位置基本不变。
9.根据权利要求1-3中任一项所述的飞行控制方法，其中，所施加的配平将飞机调整为相对于地面的安全着陆的俯仰角。
10.根据权利要求1-3中任一项所述的飞行控制方法，其中，还包括当飞机处于第一高度时，提示施加配平以及施加所述力或力矩；当飞机处于第二高度时，提示释放所述力或力矩。
11.根据权利要求1-3中任一项所述的飞行控制方法，其中，所施加的配平的量根据以下中的一个或多个计算：飞行速度、飞行高度、天气数据、着陆地面数据和安全着陆统计数据。
12.一种飞行控制系统，包括：
升降舵操作装置，用于操纵升降舵以调整飞机的飞行姿态；
配平装置，用于对飞机施加配平；以及
控制单元，所述控制装置与所述升降舵操作装置和所述配平装置连接以控制所述升降舵操作装置和所述配平装置，控制单元配置成当飞机在着陆过程中处于第一高度时，向机头抬起的方向施加配平，并在升降舵上施加力或力矩，保持所述升降舵位置基本不变；当飞机处于第二高度时，释放所述力或力矩，其中所述第二高度小于所述第一高度，其中所述配平的量能够使飞机调整为接近平飞或者机头向上的姿态，所述力或力矩和所施加的配平在升降舵上产生的力矩大致平衡。
13.根据权利要求12所述的飞行控制系统，其中，所述升降舵操作装置为驾驶杆，所述控制单元配置成通过在所述驾驶杆上施加推杆力，以在升降舵上施加所述力或力矩。
14.根据权利要求12或13所述的飞行控制系统，其中，释放所述力或力矩后，所施加的配平将飞机调整为接近平飞的姿态或者机头向上的姿态。
15.根据权利要求12或13所述的飞行控制系统，其中，所述第一高度为距离着陆地面大约1000-1500英尺的高度，所述第二高度为距离所述着陆地面大约50英尺的高度。
16.根据权利要求12或13所述的飞行控制系统，其中，所施加的配平为向着机头抬起的方向一个单位的配平。
17.根据权利要求12或13所述的飞行控制系统，还包括：
配平计算单元，其被配置为根据飞机的飞行状态数据计算安全着陆所需施加的配平，并将计算出的所述配平发送给所述控制单元。
18.根据权利要求17所述的飞行控制系统，其中，所述配平计算单元还基于以下中的一个或多个计算安全着陆所需施加的配平：飞行数据、天气数据、着陆地面数据和安全着陆统计数据。
19.根据权利要求12或13所述的飞行控制系统，其中，所述飞行控制系统还包括提示单元，其被配置为当飞机在着陆过程中处于第一高度时产生第一提示信号以及当飞机在着陆过程中处于第二高度时产生第二提示信号，其中所述第一提示信号用于提示通过所述配平装置向机头抬起的方向施加配平并施加所述力或力矩，所述第二提示信号用于提示释放所述力或力矩。
20.根据权利要求19所述的飞行控制系统，其中，所述第一提示信号和/或第二提示信号以音频和/或可视形式被提供给用户。
21.根据权利要求12或13所述的飞行控制系统，其中，所述控制单元配置成在飞机处于第一高度之前，控制升降舵以降低机头，并施加配平，以机头向下的姿态降低飞机高度。
22.一种计算机可读存储介质,包括存储于其上的计算机可执行指令，所述可执行指令在被处理器执行时实施如权利要求1-11中任一项所述的飞行控制方法的步骤。
23.一种飞机自动驾驶系统，包括如权利要求12-21中任一项所述的飞行控制系统。
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