CN107641365A - 一种动车组列车专用原子灰及其制备方法和应用 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种动车组列车专用原子灰，包括主灰和固化剂，所述主灰包括以重量份数计的如下组分：不饱和聚酯树脂38～42份、重量分数为8％的异辛酸钴0.7～0.8份、苯乙烯2～5份、复合型助剂0.2～0.5份、气相二氧化硅5～8份、钛白粉5～10份、325目滑石粉25～30份、600目滑石粉8～15份；所述复合型助剂由TBC、1,4‑萘醌、抗氧剂264、环烷酸铜、甲乙酮肟组成。本发明原子灰具有高柔韧性、高弯曲性、高耐冲击性和非常良好的耐温变性能，能够耐受长期的高低温变化，不易发生开裂和脱落，完全满足动车组列车在高温差地区间的长期运行要求。

Description

一种动车组列车专用原子灰及其制备方法和应用

技术领域

本发明涉及一种动车组列车专用原子灰，属于嵌填材料技术领域。

背景技术

原子灰俗称腻子，由主灰和固化剂组成，是一种使用方便快捷的新型嵌填材料，广泛应用于火车制造、轮船制造、汽车制造等各种需要填平修补的金属制品领域，对底材凹坑、针缩孔、裂纹、焊缝等缺陷进行有效填平与修饰，满足面漆前底材表面的平整、平滑。

随着我国铁路事业的持续发展，不断实现铁路运输的提速，使得动车组列车成为目前铁路行驶列车的主流。动车组列车的时速通常为200～250km，是普通列车时速的2～3倍，由于运行速度快，列车在短时间内可能会经过不同的环境，比如温度、湿度、路况的急剧变化，而且列车车身会产生较强烈的振动，因此对用于嵌填列车表面的原子灰提出了更高的技术要求，不仅要求原子灰要具有优异的柔韧性、弯曲性、硬度和抗冲击性能，能够满足车体表面的填平修补要求，而且同时具有良好的耐温变性能以及层间良好的附着力，在车体振动的情况下不开裂、不脱落。另外，与普通的公路客车相比，动车组列车具有明显更大的表面积，涂刮面积要大的多；目前，市面销售的普通原子灰的施工期(施工期：也称为胶凝时间或固化时间，是指从主灰与固化剂开始混合时开始计时、到混合物开始固化时的时间，即原子灰由可涂刮的膏体变为无法涂刮的固体所需要的时间。)通常只有7～10分钟，仅能满足普通公路客车的涂刮要求，对于动车组列车来说，涂刮时需要分批次进行多次调灰，耗费很多时间，大大降低了工作效率。

中国专利CN104177901A公开了一种高速列车专用原子灰及其制备方法，所述原子灰由主灰和固化剂两部分组成，主灰的组成包括：不饱和聚酯树脂、E-60环氧丙烯酸树脂、苯乙烯、复合型促进剂、气相二氧化硅、钛白粉、滑石粉，所述不饱和聚酯树脂由二甘醇、N-2聚氨酯树脂、E-200聚乙二醇、顺酐、苯乙烯，通过缩聚反应生成。所述专利原子灰具有良好的性能，施工期、柔韧性、冲击强度、附着力要明显高于标准的要求，能够满足高速列车车身外表面填补缺陷的需要，并将原子灰的施工期延长到30分钟左右，显著减少了刮涂时的调灰次数。但是，在实际应用中发现，上述高速列车专用原子灰在行驶区间温度变化不大的情况下，使用效果相当好；但是，当列车在具有较高温差的地区运行时，仍具有一定的缺陷。

中国幅员辽阔，纬度跨度大，南北温度变化大。根据积温的分布，可以将中国划分为五个温度带和一个特殊的青藏高原区；不同温度带之间均有比较明显的温度变化。例如，从东北的黑龙江省哈尔滨市到华南的广东省广州市，火车路线长达3646公里，行程35小时左右；哈尔滨的冬季平均气温为-18℃～-7℃，而广州的冬季平均气温为13℃～21℃，两地的平均气温温差就高达20℃～39℃。当使用专利CN104177901A原子灰的列车在如此大的温差情况下行驶时，表面发生开裂和脱落的几率大幅增加，使得车身表面需要不断进行修补，大大增加了列车运行和维护成本，若原子灰在列车高速运行过程中发生脱落还会带来一定的安全隐患。

发明内容

为解决现有技术存在的上述问题，本发明的目的在于提供一种具有高柔韧性、高弯曲性、高耐冲击性、极好耐温变性能和较长施工期的动车组列车专用原子灰，能够满足动车组列车在高温差地区的长期运行要求。

为实现上述目的，本发明所采用的技术方案为：

一种动车组列车专用原子灰，包括主灰和固化剂，其特征在于所述主灰包括以重量份数计的如下组分：不饱和聚酯树脂38～42份、重量分数为8％的异辛酸钴0.7～0.8份、苯乙烯2～5份、复合型助剂0.2～0.5份、气相二氧化硅5～8份、钛白粉5～10份、325目滑石粉25～30份、600目滑石粉8～15份；所述复合型助剂由TBC、1,4-萘醌、抗氧剂264、环烷酸铜、甲乙酮肟组成。

所述主灰优选包括以重量份数计的如下组分：不饱和聚酯树脂40份、重量分数为8％的异辛酸钴0.7份、苯乙烯3份、复合型助剂0.4份、气相二氧化硅6份、钛白粉8份、325目滑石粉28份、600目滑石粉13份。

所述不饱和聚酯树脂的制备方法为：以重量份数计，将二乙二醇13份、乙二醇8份、新戊二醇7份、四氢苯酐14份、己二酸4份加入反应釜中，升温至200℃，保温反应3～4小时，检测酸值为55～65mgKOH/g后，降温至180℃；然后加入顺丁烯二酸酐18份，在1.5～2小时内升温至200℃，继续保温反应2～3小时，检测酸值为55～65mgKOH/g后，进行抽真空反应，控制真空度为-0.080～-0.085Mpa，釜温保持200℃，抽真空时间为1.0～1.5小时，检测酸值为35～40mgKOH/g后，降温至140℃，加入苯乙烯35份，混合，即得到不饱和聚酯树脂。

所述复合型助剂包括10～20份的TBC、5～10份的1,4-萘醌、30～40份的抗氧剂264、10～15份的环烷酸铜、20～25份的甲乙酮肟。所述复合型助剂优选包括18份的TBC、9份的1,4-萘醌、37份的抗氧剂264、12份的环烷酸铜、24份的甲乙酮肟。

所述固化剂为过氧化环己酮或过氧化甲乙酮。

所述主灰外观无结皮、无搅不开的硬块、无白点，原子灰涂膜外观平整、无颗粒、不流挂；主灰稠度为11.0cm～11.5cm，原子灰的施工期为30min～40min、耐冲击性为35cm～55cm、弯曲性不大于20mm。

一种动车组列车专用原子灰的制备方法，其制备步骤包括：

A、复合型助剂的制备

按比例称取TBC、1,4-萘醌、抗氧剂264、环烷酸铜和甲乙酮肟，加入带有搅拌的混合釜中，开启搅拌，转速在60～70转/分钟，室温下搅拌0.5～1小时，使其形成均匀的液态物质，即得复合型助剂；

B、主灰的制备

常温下，将不饱和聚酯树脂加入混合釜中，开启搅拌，转速在300～500转/分钟，然后加入8％异辛酸钴，搅拌5～10分钟，然后将苯乙烯和复合型助剂加入，搅拌5～10分钟；最后将气相二氧化硅、钛白粉、325目滑石粉、600目滑石粉加入混合釜中，继续搅拌30～40分钟，直至成为均匀的膏状物，停止搅拌，即得主灰产品。

所述主灰和固化剂按照100：2的重量比进行混合均匀后施工。所述主灰与固化剂混合后进行施工时，每次刮涂的厚度不大于0.5mm。

本发明的有益效果是：

本发明提供了一种动车组列车专用原子灰及其制备方法和应用。所述原子灰具有高柔韧性、高弯曲性、高耐冲击性和非常良好的耐温变性能，能够耐受长期的高低温变化，不易发生开裂和脱落，完全满足动车组列车在高温差地区间的长期运行要求；经多次试验证明，本发明原子灰的耐温变性能测试结果高达17次以上，动车组列车在高温差地区间运行时的使用寿命得以显著延长。同时，本发明产品的施工期进一步延长至30～40分钟，更加有利于施工涂刮，涂刮时调灰时间和调灰频率显著缩短，施工效率大大提高。本发明原子灰主灰限定了固定的组分、固定的组分用量，这些组分相互作用、彼此影响，使固化反应稳定可控，最终达到了满足动车组原子灰施工的特殊要求和大大提高耐温变性能的目的。

所述主灰的最主要成分为不饱和聚酯树脂，其组分、分子量、结构等决定了原子灰最终的涂膜性能。不饱和聚酯树脂是一种粘稠的聚合物溶液，不同的制备方法所得到的不饱和聚酯树脂的缩聚程度不同，但是，缩聚度不同会导致不饱和聚酯树脂的粘度、酸性等性能有很大差别，并不是所有的不饱和聚酯树脂都能满足作为主灰涂膜剂的使用要求；粘度过大会导致主灰不易涂展开，粘度过小成膜性能差。本发明进一步限定了不饱和聚酯树脂的制备方法，通过制备方法精确限定了不饱和聚酯树脂的缩聚程度，使其具有最适合的粘度，保证原子灰主灰获得最佳的涂膜性能。本发明通过在合成不饱和聚酯树脂时适量加入二乙二醇和己二酸，使不饱和聚酯树脂具有较长的直链段结构，交联点间形成适当量的柔性链段，显著提高了其韧性。

本发明通过特定组分、特定用量的复合型助剂来调整不饱和聚酯树脂的反应速度、控制原子灰的施工期，使得原子灰的施工期由常规的7～10分钟延长到30～40分钟。主灰和固化剂反应形成了较长链的大分子量结构，从而有效提高涂膜的伸缩性能；当出现由于高低温交变而引起的热胀冷缩时，起到缓冲抵消的作用，增强涂膜的耐温变性能。复合型助剂使得施工期进一步延长至30～40分钟，使得涂刮动车组列车表面时，调灰次数进一步减少，将调灰的时间用在刮涂上，显著提高了工作效率，降低了劳动强度。虽然，使用某些单一助剂或复合助剂也有可能延长原子灰的施工期，但却无法同时提高涂膜的伸缩性能，而且往往同时会使原子灰的干燥性变得很差，影响下一道打磨工序。主灰与固化剂接触后发生聚合反应，聚合反应的机理十分复杂，不同结构的助剂、不同的助剂用量均会对产生自由基的数量及反应速率产生很大影响，所得原子灰性能可能具有较大差异。本发明通过对助剂的特定组分、特定组分用量、制备方法和主灰中的复合型助剂加入量进行多重限定，利用其协同作用，才实现了对主灰、固化剂的聚合反应速度有效调控，使聚合反应稳定进行，得到性能最优的原子灰产品，将原子灰的施工期稳定控制在30～40分钟，同时提高涂膜的伸缩性能，不影响其干燥时间，保证施工使用的便捷性。

本发明加入适量的气相二氧化硅作为防沉剂，有效防止原子灰在储存过程中发生树脂析出分层，延长原子灰的保存时间，便于施工涂刮；而且，气相二氧化硅加入可以使原子灰由原来的不稳定体系形成胶体结构，使其具有很好的触变性，在施工时可以厚涂而不产生流挂现象，同时通过测试气相二氧化硅含量不同的多种原子灰的收缩率，证明其适量加入会使树脂的收缩变小，有利于提升其耐温变性能；但气相二氧化硅对不饱和聚酯树脂的吸附量非常高，加入过量会导致原子灰分散困难，涂层不易打磨，因此对于其加入量的控制是十分重要的，本发明限定加入量为5～8份，不可随意更改。本发明采用适量钛白粉作为颜料，用于提高原子灰涂膜的遮盖力。

本发明采用滑石粉作为填料，一方面保证原子灰的打磨性、涂层的平整性及抗冲击性能，另一方面缓解固化放热集中现象，降低涂层与底材之间产生的热应力，增强与底材的附着力。滑石粉是生产原子灰最常用的填料，它与不饱和聚酯树脂的相容性好，价格低廉，通常原子灰制备时只使用325目滑石粉做填料，325目滑石粉的吸油量适中，足以满足原子灰在小温变区域内使用的要求，但是在大温变区域内使用时效果不佳，耐温变性能较差；因此本发明还使用了适量的600目滑石粉，随着滑石粉的目数增大，其吸油量就随之增大，适量600目滑石粉的加入可以增加不饱和聚酯树脂的吸附量，即涂膜中不饱和聚酯树脂的含量增加；经大量试验证明，不饱和聚酯树脂含量的增加能够有效提高原子灰的耐温变性能。但是，若是全部使用600目滑石粉，就会导致原子灰中的树脂含量过高，固化时，不饱和聚酯树脂的双键与苯乙烯的双键在固化剂产生的自由基引发下打开、并生成饱和的单键，使分子间距变小，外观表现为涂层体积缩小、出现收缩现象，耐温变性能变差；同样，全部使用325目滑石粉，原子灰产品的耐温变性能也不佳。本发明限定将25～30份的325目滑石粉、8～15份的600目滑石粉搭配使用，能够吸附适量的不饱和聚酯树脂，使原子灰的耐温变性能达到最佳。

本发明同时提供了一种动车组列车专用原子灰的制备方法，对制备过程中的加料顺序、捏合时间、终点控制等参数进行了详细限定。制备方法与产品性能息息相关，通过对制备方法的限定保证了原子灰产品的质量。该制备方法步骤简单、条件温和、工艺操作简单、不产生污染，适合工业化清洁生产的要求。

所述原子灰在使用时，将主灰和固化剂按照100：1.5～2.5、优选以100：2的质量比进行混合。所述固化剂为活性氧含量较高的过氧化环己酮或过氧化甲乙酮，固化剂在适量促进剂异辛酸钴作用下产生自由基，快速引发原子灰中不饱和聚酯的双键打开，与苯乙烯的双键交联，使大分子链迅速增长，从无规则的线团状结构形成稳定的不溶不熔的体型网状结构，增强了原子灰涂膜的强度，并确保涂层后期性能稳定。

所述原子灰在刮涂时可根据车身表面平整度情况多次刮涂，但每次刮涂的厚度应不大于0.5mm。若单次涂刮太厚，混入的空气泡不容易赶出，使涂膜内部出现空隙，强度降低，在高低温变化情况下空隙处很容易发生破裂。

具体实施方式

下面通过具体实施例对本发明作进一步详细说明，但实施例不是本发明保护范围的限制。

一种动车组列车专用原子灰，包括主灰和固化剂，所述主灰包括以重量份数计的如下组分：不饱和聚酯树脂38～42份、重量分数为8％的异辛酸钴0.7～0.8份、苯乙烯2～5份、复合型助剂0.2～0.5份、气相二氧化硅5～8份、钛白粉5～10份、325目滑石粉25～30份、600目滑石粉8～15份；

所述主灰优选包括以重量份数计的如下组分：不饱和聚酯树脂40～41份、重量分数为8％的异辛酸钴0.7～0.8份、苯乙烯3～5份、复合型助剂0.4～0.5份、气相二氧化硅6～7份、钛白粉8份、325目滑石粉28～29份、600目滑石粉12～13份；

所述主灰最优选包括以重量份数计的如下组分：不饱和聚酯树脂40份、重量分数为8％的异辛酸钴0.7份、苯乙烯3份、复合型助剂0.4份、气相二氧化硅6份、钛白粉8份、325目滑石粉28份、600目滑石粉13份。

其中，不饱和聚酯树脂的制备方法为：以重量份数计，将二乙二醇13份、乙二醇8份、新戊二醇7份、四氢苯酐14份、己二酸4份加入反应釜中，升温至200℃，保温反应3～4小时，检测酸值为55～65mgKOH/g后，降温至180℃；然后加入顺丁烯二酸酐18份，在1.5～2小时内升温至200℃，继续保温反应2～3小时，检测酸值为55～65mgKOH/g后，进行抽真空反应，控制真空度为-0.080～-0.085Mpa，釜温保持200℃，抽真空时间为1.0～1.5小时，检测酸值为35～40mgKOH/g后，降温至140℃，加入苯乙烯35份，混合，即得到不饱和聚酯树脂。

复合型助剂是由TBC、1,4-萘醌、抗氧剂264、环烷酸铜、甲乙酮肟组成。所述复合型助剂包括10～20份的TBC(4-叔丁基邻苯二酚)、5～10份的1,4-萘醌、30～40份的抗氧剂264(2,6-二叔丁基对甲酚)、10～15份的环烷酸铜、20～25份的甲乙酮肟。所述复合型助剂优选包括18份的TBC(4-叔丁基邻苯二酚)、9份的1,4-萘醌、37份的抗氧剂264(2,6-二叔丁基对甲酚)、12份的环烷酸铜、24份的甲乙酮肟。

最优选复合型助剂的制备方法为：以重量份数计，将18份的TBC、9份的1,4-萘醌、37份的抗氧剂264、12份的环烷酸铜、24份的甲乙酮肟加入带有搅拌的混合釜中，开启搅拌，转速在60～70转/分钟，在当前环境温度下搅拌0.5～1小时，使其形成均匀的液态物质即可。

所述固化剂为过氧化环己酮或过氧化甲乙酮。

所述主灰的制备步骤包括：

A、复合型助剂的制备

按比例称取TBC、1,4-萘醌、抗氧剂264、环烷酸铜和甲乙酮肟，加入带有搅拌的混合釜中，开启搅拌，转速在60～70转/分钟，室温下搅拌0.5～1小时，使其形成均匀的液态物质，即得复合型助剂；

B、主灰的制备

常温下，将不饱和聚酯树脂加入混合釜中，开启搅拌，转速在300～500转/分钟，然后加入8％异辛酸钴，搅拌5～10分钟，然后将苯乙烯和复合型助剂加入，搅拌5～10分钟；最后将气相二氧化硅、钛白粉、325目滑石粉、600目滑石粉加入混合釜中，继续搅拌30～40分钟，直至成为均匀的膏状物，停止搅拌，即得主灰产品。

在施工使用时，将主灰和固化剂按照100：1.5～2.5的重量比、优选按照100：2的重量比混合均匀后施工。

所述主灰与固化剂混合后进行施工时，每次刮涂的厚度不大于0.5mm。

在下列实施例中，所使用的原料生产厂家及纯度如下表所示，其余原料均为市售产品。

原料名称	生产厂家	纯度
			四氢苯酐	泊头市鑫源化工厂	工业级
己二酸	常州市华格尔化工有限公司	工业级
			顺丁烯二酸酐	石家庄白龙化工股份有限公司	工业级
苯乙烯	山东齐鲁石化公司	工业级
			8％异辛酸钴	上海陶源钴业有限公司	工业级
气相二氧化硅	北京金海共创国际贸易有限公司	工业级
			325目滑石粉	广西龙广滑石开发股份有限公司	工业级
600目滑石粉	广西龙广滑石开发股份有限公司	工业级
			TBC	无锡海泰化学品有限公司	工业级
1,4-萘锟	上海棋成实业有限公司	工业级
			抗氧剂264	辽阳鼎鑫化工有限公司	工业级
环烷酸铜	上海长风化工厂	工业级
			甲乙酮肟	济南汇丰达化工有限公司	工业级

在下列实施例中，所涉及的产品性能测试方法及测试条件如下：

1、容器中状态：目测；

2、刮涂性：目测；

3、稠度(cm)：参照GB1749-79方法；

4、细度(μm)：参照GB-1724方法；

5、密度(g/mL)：参照GB6750-86方法；

6、施工期(min，20℃)：在直径为100mm和高度为45mm的镀锌板或玻璃圆盘中，将200g主灰与4g固化剂充分混合，以两组分相混合开始计时，以试样开始固化结束计时；

7、可打磨时间(h，20℃)：在干燥层厚1mm情况下，180#砂纸打磨，不粘砂纸；

8、实干(h，20℃)：参照GB1728-79方法；

9、柔韧性(mm)：参照GB1748-79方法；

10、弯曲性(mm)：参照GB/T16406方法；

11、冲击强度(cm)：参照GB1732-93方法；

12、硬度(邵氏)：参照GB/T2411-89方法；

13、耐温变性能(循环次数)：将充分混合的原子灰涂于表面涂有底漆的试板上，于室温环境放置24小时。将试板置于60℃的鼓风恒温烘箱中8小时，取出室温放置2小时，然后置于-60℃的深冷冰箱中8小时，取出室温放置2小时，不出现开裂、脱落现象即为1个循环。

14、附着力(MPa/cm)：参照GB/T5210-2006方法。

15、划格试验：参照GB/T9286方法；

16、耐水性试验：参照GB/T1733-93方法。

实施例1

一种动车组列车专用原子灰，包括主灰和固化剂。所述固化剂为过氧化环己酮；所述主灰包括：不饱和聚酯树脂4000g、重量分数为8％的异辛酸钴70g、苯乙烯300g、复合型助剂40g、气相二氧化硅600g、钛白粉800g、325目滑石粉2800g、600目滑石粉1300g。其中，复合型助剂由TBC、1,4-萘醌、抗氧剂264、环烷酸铜、甲乙酮肟组成。

所述不饱和聚酯树脂的制备过程为：

称取650g二乙二醇、400g乙二醇、350g新戊二醇、700g四氢苯酐、200g己二酸加入反应釜中，升温至200℃，保温反应3.5小时，检测酸值为60mgKOH/g后，降温至180℃，加入顺丁烯二酸酐900g，在1.5小时内升温至200℃，继续保温反应2.5h，检测酸值为58mgKOH/g后，进行抽真空反应，真空度为-0.082Mpa，釜温保持200℃，时间为1.0小时，检测酸值为36mgKOH/g后，降温至140℃，加入苯乙烯1750g，混合，即得到不饱和聚酯树脂。

所述主灰的制备过程为：

A、复合型助剂的制备

称取180gTBC、90g1,4-萘醌、370g抗氧剂264、120g环烷酸铜、240g甲乙酮肟加入带有搅拌的混合釜中，开启搅拌，转速在68转/分钟，室温下搅拌0.5小时，使其形成均匀的液态物质，即得复合型助剂，备用。

B、主灰的制备

称取4000g不饱和聚酯树脂加入混合釜中，开启搅拌，转速在500转/分钟，然后加入70g重量分数为8％异辛酸钴，搅拌10分钟，然后将300g苯乙烯、40g复合型助剂加入，搅拌10分钟；最后将600g气相二氧化硅、800g钛白粉、2800g325目滑石粉、1300g 600目滑石粉加入混合釜中，继续搅拌30分钟，直至成为均匀的膏状物；停止搅拌，即得主灰产品9910g；将产品包装后入库。

所述原子灰在使用时，将9910g主灰与198.2g过氧化环己酮混合均匀、得到原子灰；直接进行刮涂即可，每次刮涂的厚度不大于0.5mm。施工期为35分钟。

实施例2

一种动车组列车专用原子灰，包括主灰和固化剂。所述固化剂为过氧化环己酮；所述主灰包括：不饱和聚酯树脂4000g、重量分数为8％的异辛酸钴70g、苯乙烯500g、复合型助剂50g、气相二氧化硅700g、钛白粉800g、325目滑石粉2900g、600目滑石粉1200g。其中，复合型助剂由TBC、1,4-萘醌、抗氧剂264、环烷酸铜、甲乙酮肟组成。

所述不饱和聚酯树脂的制备过程为：

称取650g二乙二醇、400g乙二醇、350g新戊二醇、700g四氢苯酐、200g己二酸加入反应釜中，升温至200℃，保温反应3.5小时，检测酸值为58mgKOH/g后，降温至180℃，加入顺丁烯二酸酐900g，在1.5小时内升温至200℃，继续保温反应2.5h，检测酸值为55mgKOH/g后，进行抽真空反应，真空度为-0.083Mpa，釜温保持200℃，时间为1.0小时，检测酸值为39mgKOH/g后，降温至140℃，加入苯乙烯1750g，混合，即得到不饱和聚酯树脂。

所述主灰的制备过程为：

A、复合型助剂的制备

称取200gTBC、90g1,4-萘醌、390g抗氧剂264、140g环烷酸铜、240g甲乙酮肟加入带有搅拌的混合釜中，开启搅拌，转速在65转/分钟，在当前环境温度下搅拌0.5小时，使其形成均匀的液态物质，即得复合型助剂，备用。

B、主灰的制备

称取4000g不饱和聚酯树脂加入混合釜中，开启搅拌，转速在400转/分钟，然后加入70g重量分数为8％异辛酸钴，搅拌10分钟，然后将500g苯乙烯、50g复合型助剂加入，搅拌10分钟；最后将700g气相二氧化硅、800g钛白粉、2900g325目滑石粉、1200g 600目滑石粉加入混合釜中，继续搅拌30分钟，直至成为均匀的膏状物；停止搅拌，即得主灰产品10220g，将产品包装后入库。

所述原子灰在使用时，将10220g主灰与204.4g过氧化环己酮混合均匀、得到原子灰；直接进行刮涂即可，每次刮涂的厚度不大于0.5mm。施工期为33分钟。

实施例3

一种动车组列车专用原子灰，包括主灰和固化剂。所述固化剂为过氧化甲乙酮；所述主灰包括：不饱和聚酯树脂4100g、重量分数为8％的异辛酸钴80g、苯乙烯400g、复合型助剂50g、气相二氧化硅700g、钛白粉800g、325目滑石粉2800g、600目滑石粉1300g。其中，复合型助剂由TBC、1,4-萘醌、抗氧剂264、环烷酸铜、甲乙酮肟组成。

所述不饱和聚酯树脂的制备过程为：

称取650g二乙二醇、400g乙二醇、350g新戊二醇、700g四氢苯酐、200g己二酸加入反应釜中，升温至200℃，保温反应4小时，检测酸值为55mgKOH/g后，降温至180℃，加入顺丁烯二酸酐900g，在1.5小时内升温至200℃，继续保温反应2.5h，检测酸值为56mgKOH/g后，进行抽真空反应，真空度为-0.084Mpa，釜温保持200℃，时间为1.0小时，检测酸值为38mgKOH/g后，降温至140℃，加入苯乙烯1750g，混合，即得到不饱和聚酯树脂。

所述主灰的制备过程为：

A、复合型助剂的制备

称取200gTBC、90g1,4-萘醌、390g抗氧剂264、140g环烷酸铜、240g甲乙酮肟加入带有搅拌的混合釜中，开启搅拌，转速在60转/分钟，在当前环境温度下搅拌0.5小时，使其形成均匀的液态物质，即得复合型助剂，备用。

B、主灰的制备

称取4100g不饱和聚酯树脂加入混合釜中，开启搅拌，转速在450转/分钟，然后加入80g重量分数为8％异辛酸钴，搅拌10分钟，然后将400g苯乙烯、50g复合型助剂加入，搅拌10分钟；最后将700g气相二氧化硅、800g钛白粉、2800g325目滑石粉、1300g 600目滑石粉加入混合釜中，继续搅拌30分钟，直至成为均匀的膏状物；停止搅拌，即得主灰产品10230g，将产品包装后入库。

所述原子灰在使用时，将10230g主灰与204.6g过氧化甲乙酮混合均匀、得到原子灰；直接进行刮涂即可，每次刮涂的厚度不大于0.5mm。施工期为30分钟。

取实施例1～实施例3所制备的原子灰产品、按中国专利CN104177901A实施例1方法所制备的原子灰产品(标记为D1)、本公司生产的公路客车专用原子灰(标记为D2)，进行性能检测。性能测试结果见表1。

表1原子灰产品性能测试结果

通过表1中的数据可以对比看出，本专利原子灰在具有非常好的柔韧性、弯曲性、硬度、附着力和冲击强度的基础上，其施工期和耐温变性能都有了明显改善，施工期延长至30～40分钟，减少了调灰次数、更加适合动车组列车使用；耐温变测试的循环次数由10次增长到17次以上，增长率高达70％以上，最高也高达90％，改善效果十分显著，大大提高了动车组列车在高温差地区间的行驶寿命，不易发生脱落和破碎，安全性提高。

上述实施例用来解释说明本发明，而不是对本发明进行限制，在本发明权利要求的保护范围内，对本发明作出的任何修改和改变，都落入本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种动车组列车专用原子灰，包括主灰和固化剂，其特征在于所述主灰包括以重量份数计的如下组分：不饱和聚酯树脂38～42份、重量分数为8％的异辛酸钴0.7～0.8份、苯乙烯2～5份、复合型助剂0.2～0.5份、气相二氧化硅5～8份、钛白粉5～10份、325目滑石粉25～30份、600目滑石粉8～15份；

所述复合型助剂由TBC、1,4-萘醌、抗氧剂264、环烷酸铜、甲乙酮肟组成。

2.根据权利要求1所述的一种动车组列车专用原子灰，其特征在于所述主灰包括以重量份数计的如下组分：不饱和聚酯树脂40份、重量分数为8％的异辛酸钴0.7份、苯乙烯3份、复合型助剂0.4份、气相二氧化硅6份、钛白粉8份、325目滑石粉28份、600目滑石粉13份。

3.根据权利要求1或2任一项所述的一种动车组列车专用原子灰，其特征在于所述不饱和聚酯树脂的制备方法为：以重量份数计，将二乙二醇13份、乙二醇8份、新戊二醇7份、四氢苯酐14份、己二酸4份加入反应釜中，升温至200℃，保温反应3～4小时，检测酸值为55～65mgKOH/g后，降温至180℃；然后加入顺丁烯二酸酐18份，在1.5～2小时内升温至200℃，继续保温反应2～3小时，检测酸值为55～65mgKOH/g后，进行抽真空反应，控制真空度为-0.080～-0.085Mpa，釜温保持200℃，抽真空时间为1.0～1.5小时，检测酸值为35～40mgKOH/g后，降温至140℃，加入苯乙烯35份，混合，即得到不饱和聚酯树脂。

4.根据权利要求1或2任一项所述的一种动车组列车专用原子灰，其特征在于：所述复合型助剂包括10～20份的TBC、5～10份的1,4-萘醌、30～40份的抗氧剂264、10～15份的环烷酸铜、20～25份的甲乙酮肟。

5.根据权利要求4所述的一种动车组列车专用原子灰，其特征在于：所述复合型助剂包括18份的TBC、9份的1,4-萘醌、37份的抗氧剂264、12份的环烷酸铜、24份的甲乙酮肟。

6.根据权利要求1所述的一种动车组列车专用原子灰，其特征在于：所述固化剂为过氧化环己酮或过氧化甲乙酮。

7.根据权利要求1所述的一种动车组列车专用原子灰，其特征在于：所述主灰外观无结皮、无搅不开的硬块、无白点，原子灰涂膜外观平整、无颗粒、不流挂；主灰稠度为11.0cm～11.5cm，原子灰的施工期为30min～40min、耐冲击性为35cm～55cm、弯曲性不大于20mm。

8.一种如权利要求1所述的一种动车组列车专用原子灰的制备方法，其特征在于所述主灰的制备步骤包括：

A、复合型助剂的制备

按比例称取TBC、1,4-萘醌、抗氧剂264、环烷酸铜和甲乙酮肟，加入带有搅拌的混合釜中，开启搅拌，转速在60～70转/分钟，室温下搅拌0.5～1小时，使其形成均匀的液态物质，即得复合型助剂；

B、主灰的制备

常温下，将不饱和聚酯树脂加入混合釜中，开启搅拌，转速在300～500转/分钟，然后加入8％异辛酸钴，搅拌5～10分钟，然后将苯乙烯和复合型助剂加入，搅拌5～10分钟；最后将气相二氧化硅、钛白粉、325目滑石粉、600目滑石粉加入混合釜中，继续搅拌30～40分钟，直至成为均匀的膏状物，停止搅拌，即得主灰产品。

9.一种如根据权利要求1所述的一种动车组列车专用原子灰的应用，其特征在于：所述主灰和固化剂按照100：2的重量比进行混合均匀后施工。

10.根据权利要求9所述的一种动车组列车专用原子灰的应用，其特征在于：所述主灰与固化剂混合后进行施工时，每次刮涂的厚度不大于0.5mm。