CN107554741A - 一种基于频率法的混合动力船舶的能量管理方法 - Google Patents
一种基于频率法的混合动力船舶的能量管理方法 Download PDFInfo
- Publication number
- CN107554741A CN107554741A CN201710786284.5A CN201710786284A CN107554741A CN 107554741 A CN107554741 A CN 107554741A CN 201710786284 A CN201710786284 A CN 201710786284A CN 107554741 A CN107554741 A CN 107554741A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- mrow
- msub
- mtr
- mtd
- mfrac
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000007726 management method Methods 0.000 title claims abstract description 21
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 20
- WHXSMMKQMYFTQS-UHFFFAOYSA-N Lithium Chemical compound [Li] WHXSMMKQMYFTQS-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 11
- 229910052744 lithium Inorganic materials 0.000 claims abstract description 11
- 230000003068 static effect Effects 0.000 claims description 10
- 238000005070 sampling Methods 0.000 claims description 9
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 claims description 8
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 3
- 239000000295 fuel oil Substances 0.000 claims description 3
- 241000208340 Araliaceae Species 0.000 claims 1
- 235000005035 Panax pseudoginseng ssp. pseudoginseng Nutrition 0.000 claims 1
- 235000003140 Panax quinquefolius Nutrition 0.000 claims 1
- 235000008434 ginseng Nutrition 0.000 claims 1
- 238000009499 grossing Methods 0.000 claims 1
- 239000002283 diesel fuel Substances 0.000 abstract 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000011217 control strategy Methods 0.000 description 3
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 238000011160 research Methods 0.000 description 1
- 238000013515 script Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Other Investigation Or Analysis Of Materials By Electrical Means (AREA)
Abstract
本发明提出了一种运用频率法来改进混合动力船舶的能量管理方法。用满足混合动力船舶能量需求的锂电池作为可变速柴油永磁发电机组的辅助装置。锂电池模块通过升压变压器连接到直流总线，可变速的柴油发电机是通过三相整流控制器连接到直流总线上，然后直流总线上的电流通过逆变器提供给电机作为推进系统。这个推进系统能达到混合动力船舶在推进操作中的大量能量需求包括负载的能量需求和内部装置的需求。
Description
技术领域
本发明涉及混合动力船舶的能量管理领域，具体涉及一种基于频率法的混合动力船舶的能量管理方法。
背景技术
混合动力船舶的关键技术就是其能量管理方法，目的是在满足船舶动力性能的前提下，将多种能源合理分配、协调控制，使得各部件高效的运行。国内外对混合动力船舶的能量管理方法已做了一些研究；有学者利用混合动力船舶推进系统的动态特性，提出分级优化的能量控制方法；也有国内的学者提出基于逻辑门限的能量管理方法，但还处于设计阶段；此外，有些学者还提出基于模糊逻辑控制的混合动力能量控制方法，但缺乏实际应用效果的论证。但这些控制方法未考虑到船舶负载功率的波动给柴油发电机组的带来的影响，这会影响柴油发电机组的工作性能和使用寿命；基于此，本发明提出了一种基于频率法的能量管理方法来最小化负载功率波动带给柴油发电机组的影响。
发明内容
本发明针对混合动力船舶的能量管理方法，提出了一种运用频率法来改进混合动力船舶的能量管理方案，由于混合动力船舶功率需求的波动，柴电机组需要一些辅助装置，为了提高混合动力船舶动力性能，用锂电池作为柴电机组的辅助装置并且它可以减少功率起伏对柴油发电机组的影响。能量存储系统可以在所需时间范围内减轻并且消除负载功率波动，在本项发明中，用锂电池作为储能装置，内部的能量管理采用直流总线配置，采用直流总线配置相较交流而言可以减少静态转换器的数量也可以减小控制的复杂性；这样可以使混合动力船舶的能量分配更合理。然而，国内目前还没有在混合动力船舶电力推进系统中运用该能量管理方法。
混合动力船舶的两组动力源分别为柴油发电机组和锂电池组；前者发出的交流电经过 AC/DC装置后变为直流电，锂电池组产生的直流电通过DC/DC装置之后，这两种原本不同性质的两种电流就可以并到直流母盘；之后，电流通过逆变器供电给推进电机带动螺旋桨的运转；该能量管理方法主要包括以下步骤：
步骤一、将负载电流分为高低频分量
提出的能量管理方法是基于采用多项式控制策略的频率分布法，该方法通过一个低通滤波器把负载电流分成高频和低频成分；这些成分必须根据其动态性能分配给直流母线的连接源，高频分量HF分配到锂电池，低频分量LF分配到可变速柴电机组；表达式为：
式中Ich表示负载电流，Ibusbatref表示负载电流的高频分量，Iredref表示负载电流的低频分量；
步骤二、控制高频部分
基于频率分布法的能量管理，使用的低通滤波器的时间常数为0.32s，参考电流可以从降 /升压变换器的输入和输出之间的电力平衡中估计如下表达式所示，Ibusbatref可以从低通滤波器中获得；
式中Ibatref表示电池的参考电流，Vbus表示直流总线的端电压，Vbat表示电池的端电压；
为了获得无干扰情况下的最小静态误差，故选择Rbat(Z-1)，Tbat(Z-1)和Sbat(Z-1)作为降/ 升压变换器的多项式矫正器，表达式为：
电流的控制参量可以从下列表达式中人得到，Lbat表示电流的平滑电感，Te是采样周期，ωbat表示控制电流的带宽，fd表示变换器控制频率；
为了控制电池电流，从分析模型中获得的降-升压变换器控制规律，这些控制规律用于降压操作如(5)所示，在(6)中表示成升压模式，用这些控制规律来调整PWM信号(Q1和Q2)；
式中αbuck表示降压系数，αboost表示升压系数，VLbat表示电感两端的电压；
电流控制回路中，高频分量Ibatref从(2)中获得，如果电流控制回路在运行，可变速的柴电组就可以确保负载电流的低频分量；
步骤三、控制直流总线电压
为了控制直流总线电压，需要两个控制回路，第一个是基于滞后控制回路的电流反馈，第二个是电压控制回路，参考电流Iqref在q轴从直流总线电压控制回路中获得，在d轴的参考电流Idref固定为0来得到功率因素为1，为了获得无干扰情况下的最小静态误差，下列的多项式控制器用于直流总线的电压控制；
从闭合回路的分析中得到这些控制器的系数如(8)所示，CT表示直流母线电压平滑电容器，Te是采样周期，ωv表示电流控制的带宽，fd是转换器的控制频率(2kHz)；
步骤四、控制柴油机速度
柴油机转速Ωmref估计参考(9)，其中燃油表达式的多项式系数如下，d0＝0.2571d1＝-0.2167， d2＝3.8907，d3＝-7.2361，d4＝6.4012，d5＝-2.1081；
在这个方程中，Qm是燃料供应指数，是根据柴油机所要得到的功率来的，TD1是一个为了限制涡轮响应速度的时间常数，TD2是一个时间常数0.02s与扭矩变化的周期相一致，发电机的额定功率是Pn＝400KW；Tmref表示柴油机转矩，ωref表示角速度，P为极对数；
选定的多项式RD(Z-1)，TD(Z-1)，和SD(Z-1)具有最小的静态误差，接近于无扰动的情况如(7)所示，从柴油机转速的闭合回路分析中获得最终系数如(10)所示，Te表示采样周期(100μs)，ωa是速度控制的带宽，J是总的转动惯量，fv是摩擦系数。
本发明具有如下效果和优点：
本发明采用频率法进行能量管理，根据混合动力船舶所需能量和锂电池的波动来分配，该方法能够减少柴电组负载功率波动带来的影响。它能根据应用需求将储能容量减少到合适位置，文中所提到的控制策略与内部多项控制器有关。负载需求之所以分为低频和高频主要原因是减少永磁发电机组的功率波动，这些波动可以影响性能和寿命。
附图说明
图1为本发明通过低频滤波器把负载电流分为低频和高频分量示意图。
图2为本发明高频分量控制示意图。
图3为本发明直流母线电压控制模式示意图。
图4为本发明柴油机速度控制示意图。
具体实施方式
步骤一、将负载电流分为高低频分量
提出的能量管理方法是基于采用多项式控制策略的频率分布法，该方法通过如图1所示的一个低通滤波器把负载电流分成高频和低频成分；这些成分必须根据其动态性能分配给直流母线的连接源；本文中，高频分量HF分配到锂电池，低频分量LF分配到可变速柴电机组如(1)表达式所示：
式中Ich表示负载电流，Ibusbatref表示负载电流的高频分量，Iredref表示负载电流的低频
分量；
步骤二、控制高频部分
基于频率分布法的能量管理，电池的参考电流估计如图1所示，使用的低通滤波器的时间常数为0.32s，参考电流可以从降/升压变换器的输入和输出之间的电力平衡中估计如(2) 所示，Ibusbatref可以从图1中获得
式中Ibatref表示电池的参考电流，Vbus表示直流总线的端电压，Vbat表示电池的端电压；
为了获得无干扰情况下的最小静态误差，故选择Rbat(Z-1)，Tbat(Z-1)和Sbat(Z-1)作为降/ 升压变换器的多项式矫正器如(3)所示
电流的控制参量可以从(4)中估计，Lbat表示电流的平滑电感，Te是采样周期，ωbat表示控制电流的带宽，fd表示变换器控制频率。
为了控制电池电流，从分析模型中获得的降-升压变换器控制规律，这些控制规律用于降压操作如(5)所示，在(6)中表示成升压模式，用这些控制规律来PWM信号(Q1和Q2)。
式中αbuck表示降压系数，αboost表示升压系数，VLbat表示电感两端的电压；
电流控制回路如图2所示，高频分量Ibatref从(2)中获得，如果电流控制回路在运行，可变速的柴电组就可以确保负载电流的低频分量。
步骤三、控制直流总线电压
为了控制直流总线电压，需要两个控制回路，第一个是基于滞后控制回路的电流反馈，第二个是电压控制回路如图3所示，参考电流Iqref在q轴从直流总线电压控制回路中获得，在d轴的参考电流Idref固定为0来得到功率因素为1，为了获得无干扰情况下的最小静态误差，如(7)所示的多项式控制器用于直流总线的电压控制。
从闭合回路的分析中得到这些控制器的系数如(8)所示，CT表示直流母线电压平滑电容器，Te是采样周期，ωv表示电流控制的带宽，fd是转换器的控制频率(2kHz)。
步骤四、控制柴油机速度
柴油机转速Ωmref估计参考(9)，其中燃油表达式的多项式系数如下，d0＝0.2571d1＝-0.2167， d2＝3.8907，d3＝-7.2361，d4＝6.4012，d5＝-2.1081。
在这个方程中，Qm是燃料供应指数，是根据柴油机所要得到的功率来的，TD1是一个为了限制涡轮响应速度的时间常数，TD2是一个时间常数0.02s与扭矩变化的周期相一致，发电机的额定功率是Pn＝400KW；Tmref表示柴油机转矩，ωref表示角速度，P为极对数；
柴油机速度控制方法如图4所示，选定的多项式RD(Z-1)，TD(Z-1)，和SD(Z-1)具有最小的静态误差，接近于无扰动的情况如(7)所示。从柴油机转速的闭合回路分析中获得最终参数如(10)所示，Te表示采样周期(100μs)，ωa是速度控制的带宽，J是总的转动惯量，fv是摩擦系数。
Claims (1)
1.一种基于频率法的混合动力船舶的能量管理方法，所述混合动力船舶的两组动力源分别为柴油发电机组和锂电池组；柴油发电机组的交流电流经过AC/DC装置转换成直流电到直流母盘，与通过DC/DC装置的电池组的直流电流合并到直流母盘，通过逆变器供电给推进电机带动螺旋桨的运转；其特征在于所述基于频率法的混合动力船舶的能量管理方法包括以下步骤：步骤一、将负载电流分为高低频分量
通过一个低通滤波器把负载电流分成高频和低频成分；高频和低频成分根据其动态性能分配给直流母线的连接源，高频分量HF分配到锂电池，低频分量LF分配到可变速柴电机组；表达式为：
<mrow>
<mfenced open = "{" close = "">
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>I</mi>
<mrow>
<mi>c</mi>
<mi>h</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>I</mi>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>d</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>I</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>,</mo>
<msub>
<mi>I</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mi>H</mi>
<mi>F</mi>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>I</mi>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>d</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mi>L</mi>
<mi>F</mi>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
</mfenced>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>1</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
式中Ich表示负载电流，Ibusbatref表示负载电流的高频分量，Iredref表示负载电流的低频分量；
步骤二、控制高频部分
低通滤波器的时间常数为0.32s，参考电流从降/升压变换器的输入和输出之间的电力平衡中估计如下表达式所示，Ibusbatref从低通滤波器中获得；
<mrow>
<msub>
<mi>I</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>&ap;</mo>
<mfrac>
<msub>
<mi>V</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
</mrow>
</msub>
<msub>
<mi>V</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
</mfrac>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>I</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>2</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
式中Ibatref表示电池的参考电流，Vbus表示直流总线的端电压，Vbat表示电池的端电压；
为了获得无干扰情况下的最小静态误差，选择Rbat(Z-1)，Tbat(Z-1)和Sbat(Z-1)作为降/升压变换器的多项式矫正器，表达式为：
<mrow>
<mfenced open = "{" close = "">
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>S</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msup>
<mi>z</mi>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msup>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mn>1</mn>
<mo>-</mo>
<msup>
<mi>z</mi>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msup>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>T</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msup>
<mi>z</mi>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msup>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>r</mi>
<mrow>
<mn>0</mn>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>r</mi>
<mrow>
<mn>1</mn>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>*</mo>
<msup>
<mi>z</mi>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msup>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>R</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msup>
<mi>z</mi>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msup>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>T</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msup>
<mi>z</mi>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msup>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
</mfenced>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>3</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
电流的控制参量从下列表达式中估计得到，Lbat表示电流的平滑电感，Te是采样周期，ωbat表示控制电流的带宽，fd表示变换器控制频率；
<mrow>
<mfenced open = "{" close = "">
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>r</mi>
<mrow>
<mn>0</mn>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mn>2</mn>
<mo>*</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>1</mn>
<mo>-</mo>
<mi>exp</mi>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>&omega;</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>T</mi>
<mi>e</mi>
</msub>
</mrow>
<mo>)</mo>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>*</mo>
<mfrac>
<msub>
<mi>L</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<msub>
<mi>T</mi>
<mi>e</mi>
</msub>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>&omega;</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>&ap;</mo>
<mn>0.6283</mn>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>f</mi>
<mi>d</mi>
</msub>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>r</mi>
<mrow>
<mn>1</mn>
<mi>d</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>exp</mi>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>2</mn>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>&omega;</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>T</mi>
<mi>e</mi>
</msub>
</mrow>
<mo>)</mo>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>*</mo>
<mfrac>
<msub>
<mi>L</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<msub>
<mi>T</mi>
<mi>e</mi>
</msub>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
</mfenced>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>4</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
降压操作如(5)所示，在(6)中表示成升压模式，用来调PWM信号，即Q1和Q2；
<mrow>
<msub>
<mi>&alpha;</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>c</mi>
<mi>k</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<msub>
<mi>V</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>V</mi>
<mrow>
<mi>L</mi>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
</mrow>
<msub>
<mi>J</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
</mrow>
</msub>
</mfrac>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>5</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
<mrow>
<msub>
<mi>&alpha;</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>o</mi>
<mi>o</mi>
<mi>s</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mn>1</mn>
<mo>-</mo>
<mfrac>
<mrow>
<msub>
<mi>V</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>V</mi>
<mrow>
<mi>L</mi>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
</mrow>
<msub>
<mi>V</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
</mrow>
</msub>
</mfrac>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>6</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
式中αbuck表示降压系数，αboost表示升压系数，VLbat表示电感两端的电压；
电流控制回路中，高频分量Ibatref从(2)中获得，如果电流控制回路在运行，可变速的柴电组就可以确保负载电流的低频分量；
步骤三、控制直流总线电压
为了控制直流总线电压，需要两个控制回路，第一个是基于滞后控制回路的电流反馈，第二个是电压控制回路，参考电流Iqref在q轴从直流总线电压控制回路中获得，在d轴的参考电流Idref固定为0来得到功率因素为1，为了获得无干扰情况下的最小静态误差，下列的多项式控制器用于直流总线的电压控制；
<mrow>
<mfenced open = "{" close = "">
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>S</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msup>
<mi>z</mi>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msup>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<mn>1</mn>
<mo>-</mo>
<msup>
<mi>z</mi>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msup>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>R</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msup>
<mi>z</mi>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msup>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>T</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msup>
<mi>z</mi>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msup>
<mo>)</mo>
</mrow>
<msub>
<mi>r</mi>
<mrow>
<mn>0</mn>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>r</mi>
<mrow>
<mn>1</mn>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>*</mo>
<msup>
<mi>z</mi>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msup>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
</mfenced>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>7</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
从闭合回路的分析中得到这些控制器的系数如(8)所示，CT表示直流母线电压平滑电容器，Te是采样周期，ωv表示电流控制的带宽，fd是转换器的控制频率(2kHz)；
<mrow>
<mfenced open = "{" close = "">
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>r</mi>
<mrow>
<mn>0</mn>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mn>2</mn>
<mo>*</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>1</mn>
<mo>-</mo>
<mi>exp</mi>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>&omega;</mi>
<mi>v</mi>
</msub>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>T</mi>
<mi>e</mi>
</msub>
</mrow>
<mo>)</mo>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>*</mo>
<mfrac>
<msub>
<mi>C</mi>
<mi>T</mi>
</msub>
<msub>
<mi>T</mi>
<mi>e</mi>
</msub>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>r</mi>
<mrow>
<mn>1</mn>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mn>2</mn>
<mo>*</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>exp</mi>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>2</mn>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>&omega;</mi>
<mi>v</mi>
</msub>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>T</mi>
<mi>e</mi>
</msub>
</mrow>
<mo>)</mo>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>*</mo>
<mfrac>
<msub>
<mi>C</mi>
<mi>T</mi>
</msub>
<msub>
<mi>T</mi>
<mi>e</mi>
</msub>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
</mfenced>
<mo>,</mo>
<mfenced open = "{" close = "">
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>&omega;</mi>
<mi>v</mi>
</msub>
<mo>=</mo>
<mn>0.322</mn>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>f</mi>
<mi>d</mi>
</msub>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>C</mi>
<mi>T</mi>
</msub>
<mo>=</mo>
<mi>C</mi>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>C</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>a</mi>
<mi>t</mi>
</mrow>
</msub>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
</mfenced>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>8</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
步骤四、控制柴油机速度
柴油机转速Ωmref估计参考(9)，其中燃油表达式多项式系数如下，d0＝0.2571d1＝-0.2167，d2＝3.8907，d3＝-7.2361，d4＝6.4012，d5＝-2.1081；
在这个方程中，Qm是燃料供应指数，是根据柴油机所要得到的功率来的，TD1是一个为了限制涡轮响应速度的时间常数，TD2是一个时间常数0.02s与扭矩变化的周期相一致，发电机的额定功率是Pn＝400KW；Tmref表示柴油机转矩，ωref表示角速度，P为极对数；
<mrow>
<mfenced open = "{" close = "">
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>Q</mi>
<mi>m</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>d</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>d</mi>
<mn>5</mn>
</msub>
<mo>*</mo>
<msubsup>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>d</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
<mn>5</mn>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>d</mi>
<mn>4</mn>
</msub>
<mo>*</mo>
<msubsup>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>d</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
<mn>4</mn>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>d</mi>
<mn>3</mn>
</msub>
<mo>*</mo>
<msubsup>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>d</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
<mn>3</mn>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>d</mi>
<mn>2</mn>
</msub>
<mo>*</mo>
<msubsup>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>d</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
<mn>2</mn>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>d</mi>
<mn>1</mn>
</msub>
<mo>*</mo>
<msubsup>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>d</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
<mn>1</mn>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>d</mi>
<mn>0</mn>
</msub>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>d</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<msub>
<mi>V</mi>
<mrow>
<mi>b</mi>
<mi>u</mi>
<mi>s</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>I</mi>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>d</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
</mrow>
<msub>
<mi>P</mi>
<mi>n</mi>
</msub>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>T</mi>
<mrow>
<mi>m</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mfrac>
<msub>
<mi>K</mi>
<mrow>
<mi>D</mi>
<mi>m</mi>
</mrow>
</msub>
<mrow>
<mn>1</mn>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>T</mi>
<mrow>
<mi>D</mi>
<mn>1</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>*</mo>
<mi>s</mi>
</mrow>
</mfrac>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>T</mi>
<mrow>
<mi>D</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>*</mo>
<mi>s</mi>
</mrow>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>T</mi>
<mrow>
<mi>D</mi>
<mn>2</mn>
</mrow>
</msub>
<mo>*</mo>
<mi>s</mi>
</mrow>
</mfrac>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>Q</mi>
<mi>m</mi>
</msub>
<mrow>
<mo>(</mo>
<msub>
<mi>x</mi>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>d</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>&omega;</mi>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mn>2.32</mn>
<mo>*</mo>
<msup>
<mn>10</mn>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>6</mn>
</mrow>
</msup>
<mo>*</mo>
<msubsup>
<mi>T</mi>
<mrow>
<mi>m</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
<mn>4</mn>
</msubsup>
<mo>-</mo>
<mn>11.4</mn>
<mo>*</mo>
<msup>
<mn>10</mn>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>4</mn>
</mrow>
</msup>
<mo>*</mo>
<msubsup>
<mi>T</mi>
<mrow>
<mi>m</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
<mn>3</mn>
</msubsup>
<mo>+</mo>
<mn>0.1937</mn>
<mo>*</mo>
<msubsup>
<mi>T</mi>
<mrow>
<mi>m</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
<mn>2</mn>
</msubsup>
<mo>-</mo>
<mn>11.839</mn>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>T</mi>
<mrow>
<mi>m</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>+</mo>
<mn>267.963</mn>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>&Omega;</mi>
<mrow>
<mi>m</mi>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<msub>
<mi>&omega;</mi>
<mrow>
<mi>r</mi>
<mi>e</mi>
<mi>f</mi>
</mrow>
</msub>
<mi>p</mi>
</mfrac>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
</mfenced>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>9</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
选定的多项式RD(Z-1)，TD(Z-1)，和SD(Z-1)具有最小的静态误差，接近于无扰动的情况如(7)所示，从柴油机转速的闭合回路分析中获得最终参数如(10)所示，Te表示采样周期(100μs)，ωa是速度控制的带宽，J是总的转动惯量，fv是摩擦系数。
<mrow>
<mo>{</mo>
<mrow>
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>r</mi>
<mrow>
<mn>0</mn>
<mi>v</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mrow>
<mn>2</mn>
<mo>*</mo>
<mi>J</mi>
</mrow>
<msub>
<mi>T</mi>
<mi>e</mi>
</msub>
</mfrac>
<mo>*</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>1</mn>
<mo>-</mo>
<mi>exp</mi>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>&omega;</mi>
<mi>a</mi>
</msub>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>T</mi>
<mi>e</mi>
</msub>
</mrow>
<mo>)</mo>
<mo>)</mo>
</mrow>
<mo>-</mo>
<msub>
<mi>f</mi>
<mi>v</mi>
</msub>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>r</mi>
<mrow>
<mn>1</mn>
<mi>v</mi>
</mrow>
</msub>
<mo>=</mo>
<mfrac>
<mi>J</mi>
<msub>
<mi>T</mi>
<mi>e</mi>
</msub>
</mfrac>
<mo>*</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mi>exp</mi>
<mo>(</mo>
<mrow>
<mo>-</mo>
<mn>2</mn>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>&omega;</mi>
<mi>a</mi>
</msub>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>T</mi>
<mi>e</mi>
</msub>
</mrow>
<mo>)</mo>
<mo>+</mo>
<mfrac>
<mrow>
<msub>
<mi>T</mi>
<mi>e</mi>
</msub>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>f</mi>
<mi>v</mi>
</msub>
</mrow>
<mi>J</mi>
</mfrac>
<mo>-</mo>
<mn>1</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
<mo>,</mo>
<mfenced open = "{" close = "">
<mtable>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<msub>
<mi>&omega;</mi>
<mi>a</mi>
</msub>
<mo>&ap;</mo>
<mn>0.145</mn>
<mo>*</mo>
<msub>
<mi>f</mi>
<mi>d</mi>
</msub>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
<mtr>
<mtd>
<mrow>
<mi>J</mi>
<mo>=</mo>
<msub>
<mi>J</mi>
<mi>g</mi>
</msub>
<mo>+</mo>
<msub>
<mi>J</mi>
<mi>d</mi>
</msub>
</mrow>
</mtd>
</mtr>
</mtable>
</mfenced>
</mrow>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mo>-</mo>
<mrow>
<mo>(</mo>
<mn>10</mn>
<mo>)</mo>
</mrow>
</mrow>
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201710786284.5A CN107554741B (zh) | 2017-09-04 | 2017-09-04 | 一种基于频率法的混合动力船舶的能量管理方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201710786284.5A CN107554741B (zh) | 2017-09-04 | 2017-09-04 | 一种基于频率法的混合动力船舶的能量管理方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN107554741A true CN107554741A (zh) | 2018-01-09 |
| CN107554741B CN107554741B (zh) | 2020-01-14 |
Family
ID=60979018
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201710786284.5A Active CN107554741B (zh) | 2017-09-04 | 2017-09-04 | 一种基于频率法的混合动力船舶的能量管理方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN107554741B (zh) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108382556A (zh) * | 2018-02-23 | 2018-08-10 | 上海海事大学 | 一种基于模糊控制理论的混合动力船舶电池组均衡管理方法 |
| CN108438191A (zh) * | 2018-04-26 | 2018-08-24 | 武汉理工大学 | 一种诱鱼艇驱动装置及装置设备选型方法 |
| CN108622362A (zh) * | 2018-01-25 | 2018-10-09 | 上海海事大学 | 一种基于切换系统理论的混合动力船舶能量管理方法 |
| CN110329480A (zh) * | 2019-08-14 | 2019-10-15 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 船用电动推进系统 |
| CN110457859A (zh) * | 2019-08-22 | 2019-11-15 | 大连海事大学 | 混合电力船舶推进系统的优化控制方法 |
| CN115140288A (zh) * | 2022-06-29 | 2022-10-04 | 上海海事大学 | 混合动力船舶的能量管理方法 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101678779A (zh) * | 2007-04-25 | 2010-03-24 | 通用电气公司 | 混合能量功率管理系统和方法 |
| CN103332284A (zh) * | 2013-06-27 | 2013-10-02 | 上海海事大学 | 一种混合动力船舶电力推进系统的能量管理与控制方法 |
| US20150075167A1 (en) * | 2008-11-14 | 2015-03-19 | Hybrid Innovation Technologies Llc | Electronic system and method of automating, controlling, and optimizing the operation of one or more energy storage units and a combined serial and parallel hybrid marine propulsion system |
| CN104859828A (zh) * | 2015-06-05 | 2015-08-26 | 武汉理工大学 | 柴电混合动力船舶推进系统及其能量管理方法 |
-
2017
- 2017-09-04 CN CN201710786284.5A patent/CN107554741B/zh active Active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101678779A (zh) * | 2007-04-25 | 2010-03-24 | 通用电气公司 | 混合能量功率管理系统和方法 |
| US20150075167A1 (en) * | 2008-11-14 | 2015-03-19 | Hybrid Innovation Technologies Llc | Electronic system and method of automating, controlling, and optimizing the operation of one or more energy storage units and a combined serial and parallel hybrid marine propulsion system |
| CN103332284A (zh) * | 2013-06-27 | 2013-10-02 | 上海海事大学 | 一种混合动力船舶电力推进系统的能量管理与控制方法 |
| CN104859828A (zh) * | 2015-06-05 | 2015-08-26 | 武汉理工大学 | 柴电混合动力船舶推进系统及其能量管理方法 |
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| 袁裕鹏: "混合动力船舶能量管理控制策略设计与仿真", 《船海工程》 * |
| 高迪驹等: "混合动力船舶的能量管理与控制策略", 《上海海事大学学报》 * |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108622362A (zh) * | 2018-01-25 | 2018-10-09 | 上海海事大学 | 一种基于切换系统理论的混合动力船舶能量管理方法 |
| CN108382556A (zh) * | 2018-02-23 | 2018-08-10 | 上海海事大学 | 一种基于模糊控制理论的混合动力船舶电池组均衡管理方法 |
| CN108438191A (zh) * | 2018-04-26 | 2018-08-24 | 武汉理工大学 | 一种诱鱼艇驱动装置及装置设备选型方法 |
| CN110329480A (zh) * | 2019-08-14 | 2019-10-15 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 船用电动推进系统 |
| CN110457859A (zh) * | 2019-08-22 | 2019-11-15 | 大连海事大学 | 混合电力船舶推进系统的优化控制方法 |
| CN110457859B (zh) * | 2019-08-22 | 2021-06-01 | 广东海洋大学 | 混合电力船舶推进系统的优化控制方法 |
| CN115140288A (zh) * | 2022-06-29 | 2022-10-04 | 上海海事大学 | 混合动力船舶的能量管理方法 |
| CN115140288B (zh) * | 2022-06-29 | 2024-04-26 | 上海海事大学 | 混合动力船舶的能量管理方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN107554741B (zh) | 2020-01-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN107554741A (zh) | 一种基于频率法的混合动力船舶的能量管理方法 | |
| Sheir et al. | A novel bidirectional T-type multilevel inverter for electric vehicle applications | |
| Lu et al. | A unique ultracapacitor direct integration scheme in multilevel motor drives for large vehicle propulsion | |
| Xun et al. | An adaptive power split strategy with a load disturbance compensator for fuel cell/supercapacitor powertrains | |
| Rivera et al. | Electric vehicle charging station using a neutral point clamped converter with bipolar DC bus and voltage balancing circuit | |
| Singh et al. | Design of a efficient power sharing strategy for a battery-ultracapacitor hybrid energy storage system | |
| Ferreira et al. | Bidirectional partial power dc-dc configuration for hess interface in ev powertrains | |
| Kumar et al. | Electric Vehicle Fast Charging Integrated with Hybrid Renewable Sources for V2G and G2V Operation | |
| Song et al. | Power model free voltage ripple suppression method of three-phase PWM rectifier under unbalanced grid | |
| Zahedi | Shipboard DC Hybrid Power Systems: Modeling, efficiency analysis and stability control | |
| Pragaspathy et al. | Analysis and appropriate choice of power converters for electric vehicle charging infrastructure | |
| Cheng et al. | An integrated drive power converter topology for plug-in hybrid electric vehicle with G2V, V2G and V2H functions | |
| Wu et al. | An improved feed-forward load compensation method for hybrid energy storage systems | |
| Suresh et al. | Hardware Implementation of Two Stage Interleaved Boost Converter for Electric Vehicle Application. | |
| Suresh et al. | Dynamic Programming-Based Energy Management Strategy Optimization for PV System Hybrid Electric Vehicles | |
| Camara et al. | Real time energy management for hybrid electric boat applications—Using variable speed diesel generator and lithium-battery | |
| Zhang et al. | Highly integrated bidirectional vehicle-to-grid (V2G) for electric vehicles based on open winding permanent magnet synchronous motor | |
| Gupta et al. | A Transformerless Bidirectional Charger for Light Electric Vehicles | |
| Iunnissi | Architecture and control of an electric vehicle charging station using a bipolar DC bus | |
| Nagendar et al. | ANN based current controller for hybrid electric vehicles | |
| Jeung et al. | AC power supply system using vehicle engine-generator set with battery | |
| Yan et al. | Bidirectional Charging Strategy of Electric Vehicle based on Predictive Control Method | |
| De Luca et al. | A fuzzy control for a nine-phase integrated on-board battery charger | |
| Camara et al. | Energy management based on frequency approach in an electrical hybrid boat | |
| Sune | Smart three-phase power converter for more electric powertrains |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| TR01 | Transfer of patent right |
Effective date of registration: 20231220 Address after: 213000 Huzhuangtou 302, Sanhuangmiao Village Committee, Zhenglu Town, Tianning District, Changzhou City, Jiangsu Province Patentee after: Changzhou Shuhai Intelligent Technology Co.,Ltd. Address before: 201306 1550 Harbour Road, Lingang New Town, Pudong New Area, Shanghai Patentee before: Shanghai Maritime University |
|
| TR01 | Transfer of patent right |