CN107331167B - 一种交通信号灯反馈调整方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种交通信号灯反馈调整方法及装置，该方法包括通过获取交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，根据过车数据和行程时间数据，确定交通路口待调整的相位绿信比时间，将交通路口待调整的相位绿信比时间反馈给交通路口的信号机。基于断面检测器和电警检测器获取的多源数据，得到了交通路口待调整的相位绿信比时间，将路口单点优化控制的开环状态转变为闭环控制状态，实现了信号优化效果的提高。

Description

一种交通信号灯反馈调整方法及装置

技术领域

本发明实施例涉及交通技术领域，尤其涉及一种交通信号灯反馈调整方法及装置。

背景技术

在交通早晚高峰期间，大量信号控制路口会处于过饱和状态。对于饱和度较低的路口，已出现了许多行之有效的信号控制方法，且控制效果较好，然而，一旦路口进入过饱和状态，已有的信号控制方法就显示出了不适应性，控制效果也差强人意。

路口处于过饱和状态时，现有优化算法仅依赖实时采集数据进行优化，不具备反馈调整机制，优化过程不闭环，即无法根据控制效果的好坏对方案进行自动调整，导致优化方案不合理时，优化效果持续无法提高。

发明内容

本发明实施例提供一种交通信号灯反馈调整方法及装置，用以在路口处于过饱和状态时，实现闭环的信号优化。

本发明实施例提供的一种交通信号灯反馈调整方法，包括：

获取交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据；

根据所述交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间；

将所述交通路口待调整的相位绿信比时间反馈给所述交通路口的信号机。

可选的，所述根据所述交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间，包括：

根据所述交通路口绿灯期间内的过车数据，确定所述交通路口的各相位的绿灯利用率；

根据所述交通路口绿灯期间内的行程时间数据，确定所述交通路口的各相位的停车次数；

所述根据所述交通路口的各相位的绿灯利用率和停车次数，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间。

可选的，所述根据所述交通路口的各相位的绿灯利用率和停车次数，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间，包括：

在相位的绿灯利用率大于等于0小于等于第一阈值且所述相位的第一占用比大于等于0小于等于第二阈值时，确定所述相位缩短的相位绿信比时间，所述第一占用比为停车次数大于设定次数以上的车辆的数量与总车辆的比例；

在所述相位的绿灯利用率大于等于0小于等于第一阈值且所述相位的第一占用比大于第二阈值时，确定保持所述相位的相位绿信比时间不变；

在所述相位的绿灯利用率大于第一阈值且所述相位的第一占用比大于等于0小于等于第二阈值时，确定所述相位增加的相位绿信比时间；

在所述相位的绿灯利用率大于第一阈值且所述相位的第一占用比大于第二阈值时，确定所述相位增加的相位绿信比时间。

可选的，所述确定所述相位增加的相位绿信比时间，包括：

将本信号周期内相位的绿信比时间与调整时间的固定步距的之和，确定为所述相位增加的相位绿信比时间；

所述确定所述相位缩短的相位绿信比时间，包括：

将本信号周期内相位的绿信比时间与调整时间的固定步距的差值和最小绿灯时间中的最大值，确定为所述相位缩短的相位绿信比时间。

可选的，在所述将所述交通路口待调整的相位绿信比时间反馈给所述交通路口的信号机之后，还包括：

根据所述待调整的相位绿信比时间，确定第一信号周期，所述第一信息周期为调整相位绿信比之后的信号周期；

根据所述第一信号周期和所述交通路口的交通需求以及信号优化模型，确定第一目标值，所述第一目标值用于调整所述信号优化模型中第一参数，所述信号优化模型用于表征交通路口的交通需求和信号周期的对应关系，所述第一参数为调整信号优化模型中交通路口的交通需求和信号周期的对应关系的参数；

根据信号优化模型中的第一参数的预设初始值和预设约束范围，确定满足所述预设约束范围且使所述第一目标值最小的待调整的第一参数。

可选的，根据公式(1)确定所述第一目标值；

所述公式(1)包括：

其中，W为第一目标值，F(a&β,X(t)为信号优化模型，X(t)为表示交通需求大小的第t周期的路口饱和度，a&β为第一参数，C′(t)为第t周期后的第一信号周期，n为调整相位绿信比时间所包含的数据时刻。

相应地，本发明实施例还提供了一种交通信号灯反馈调整装置，包括：

获取单元，用于获取交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据；

处理单元，用于根据所述交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间；将所述交通路口待调整的相位绿信比时间反馈给所述交通路口的信号机。

可选的，所述处理单元具体用于：

根据所述交通路口绿灯期间内的过车数据，确定所述交通路口的各相位的绿灯利用率；

根据所述交通路口绿灯期间内的行程时间数据，确定所述交通路口的各相位的停车次数；

所述根据所述交通路口的各相位的绿灯利用率和停车次数，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间。

可选的，所述处理单元具体用于：

在相位的绿灯利用率大于等于0小于等于第一阈值且所述相位的第一占用比大于等于0小于等于第二阈值时，确定所述相位缩短的相位绿信比时间，所述第一占用比为停车次数大于设定次数以上的车辆的数量与总车辆的比例；

在所述相位的绿灯利用率大于等于0小于等于第一阈值且所述相位的第一占用比大于第二阈值时，确定保持所述相位的相位绿信比时间不变；

在所述相位的绿灯利用率大于第一阈值且所述相位的第一占用比大于等于0小于等于第二阈值时，确定所述相位增加的相位绿信比时间；

在所述相位的绿灯利用率大于第一阈值且所述相位的第一占用比大于第二阈值时，确定所述相位增加的相位绿信比时间。

可选的，所述处理单元具体用于：

将本信号周期内相位的绿信比时间与调整时间的固定步距的之和，确定为所述相位增加的相位绿信比时间；

所述确定所述相位缩短的相位绿信比时间，包括：

将本信号周期内相位的绿信比时间与调整时间的固定步距的差值和最小绿灯时间中的最大值，确定为所述相位缩短的相位绿信比时间。

可选的，所述处理单元具体用于：

根据所述待调整的相位绿信比时间，确定第一信号周期，所述第一信息周期为调整相位绿信比之后的信号周期；

根据所述第一信号周期和所述交通路口的交通需求以及信号优化模型，确定第一目标值，所述第一目标值用于调整所述信号优化模型中第一参数，所述信号优化模型用于表征交通路口的交通需求和信号周期的对应关系，所述第一参数为调整信号优化模型中交通路口的交通需求和信号周期的对应关系的参数；

根据信号优化模型中的第一参数的预设初始值和预设约束范围，确定满足所述预设约束范围且使所述第一目标值最小的待调整的第一参数。

可选的，所述处理单元具体用于：

根据公式(1)确定所述第一目标值；

所述公式(1)包括：

其中，W为第一目标值，F(a&β,X(t)为信号优化模型，X(t)为表示交通需求大小的第t周期的路口饱和度，a&β为第一参数，C′(t)为第t周期后的第一信号周期，n为调整相位绿信比时间所包含的数据时刻。

本发明实施例表明，通过获取交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，根据交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，确定交通路口待调整的相位绿信比时间，将交通路口待调整的相位绿信比时间反馈给交通路口的信号机。基于交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，确定交通路口待调整的相位绿信比时间，将路口单点优化控制的开环状态转变为闭环控制状态，实现了信号优化效果的提高。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种交通信号灯反馈调整装置；

图2为本发明实施例提供的一种检测器的安装示意图；

图3为本发明实施例提供的一种检测器的安装示意图；

图4为本发明实施例提供的一种相位时序的示意图；

图5为本发明实施例提供的一种交通信号灯反馈调整方法。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

图1示例性的示出了本发明实施例提供的一种交通信号灯反馈调整方法的流程，该流程可以由交通信号灯调整装置执行，该装置可以位于信号机内，也可以是该信号机。

如图1所示，该流程具体步骤包括：

步骤101，获取交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据。

步骤102，根据所述交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间。

步骤103，将所述交通路口待调整的相位绿信比时间反馈给所述交通路口的信号机。

在上述步骤101中，交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，可以有位于交通路口的检测器检测得到。检测器可以包括感应检测器和电警检测器，其中感应检测器一般布设于距离停止线30m的位置，该感应检测器的检测数据一般包括入口道的车流量(过车数据)、占有率，数据输出间隔为一个信号周期，具体的布设方式可以如图2所示。电警检测器一般布设在每个交叉口各方向的入口道，电警应为集成了卡口功能的多功能电警，可以实现逢车必拍功能。多功能电警一般布设于距离停车线18-23m的位置，其输出数据为通过停车线的各车辆的车牌号与通过时间，数据输出间隔为一个信号周期，具体布设方式可以如图3所示。

需要注意的是，若可保证多功能电子警察检测器所获取流量、占有率的准确性，则可以采用多功能电子警察断面数据替代感应检测器，以节约检测器的布设成本。

在通过检测器得到过车数据和行程时间数据后，可以确定待调整的相位绿信比时间。具体的，可以根据交通路口绿灯周期内的过车数据，确定交通路口的各相位的绿灯利用率，根据交通路口绿灯期间内的行程时间数据，确定交通路口的各相位的停车次数。在本发明实施例中，相位是指对于一组互相不冲突的交通流在一个信号周期内获得通行权所对应的信号显示状态。一般十字交通路口为2至4个相位控制，比较常见的相位是2相位控制，即南北直行相位和东西直行相位。如果该交通路口还包括左转交通流，则是可以为4相位控制，即南北直行相位、南北左转相位、东西直行相位和东西左转相位。

上述相位的绿灯利用率可表征相位绿灯时间被有效利用的程度，例如，可以定义z_k为第k个相位的绿灯利用率，z_k根据感应检测器所采集的绿灯期间的过车数量及饱和流量计算，采用相位内所包含车道的车道绿灯利用率最大值代表相位绿灯利用率，假设相位k共包含n个车道，即：

式中，N_n为相位内第n个车道绿灯期间的过车数，S_n为车道饱和流率(单位为辆/小时)，g_n为相位绿灯时间。考虑到感应检测器布设位置，绿灯初期无车辆通过，绿灯结束后还有车辆会通过，因此N_n的统计时间为绿灯启亮时刻至绿灯结束后5-10秒的范围。

上述停车次数是信号交叉口驾驶员行车体验好坏的直观表征，是信号控制效果的直接体现。例如，可以定义p_ki为第k个相位车辆i的停车次数，p_ki需根据相位内行驶车辆的行程时间确定，因此，首先需要获取相位内行驶车辆的行程时间。

假设相位k内第i辆车的行程时间为T_ki，行程时间T_ki通过多功能电警数据输出的各车辆的车牌号与通过时间计算。对下游交叉口提取到的车辆通过信息与上游交叉口提取到的车辆通过信息进行匹配，提取车牌号相同的车辆通过下游路口与上游路口的时间之差，即可获取车辆的行程时间：

T_ki＝t_idown-t_iup

式中，t_idown为车辆i通过下游路口的时刻，t_iup为相同车牌号车辆通过上游路口的时刻。考虑到电警检测器故障及非正常行驶车辆(指在路段因排队外的其他原因停驶，且停驶时间过长的车辆)的存在，可以进行优化处理。比如，提取到的过大或过小的行程时间应予以剔除，即:

式中，l为车辆i所在路段的路段长度；v_φ为路段限速值；t_o为路段的最大延误，一般为30-60min。

然后，通过车牌匹配的各车辆的行程时间数据可以确定每个相位通过停车线车辆的停车次数p_ki。首先需要确定相位k内车辆是否停车的临界值。设相位i内车辆是否停车的临界值为则：

其中：为车辆不受信号灯干扰的正常行驶速度，可根据路况由人工进行设定。

下面根据相位i内车辆是否停车的临界值计算p_ki，已知相位k内车辆i的行程时间为T_ki，信号控制周期为C，则p_ki的计算方法为：

在得到各相位的绿灯利用率和停车次数之后，可以根据交通路口的各相位的绿灯利用率和停车次数，确定交通路口待调整的相位绿信比时间，该待调整的相位绿信比时间可以表现为是否需要增加或者缩短各相位的绿信比时间。若相位拥堵，则可以增加相位的相位绿信比时间，需要确定相位增加的相位绿信比时间；若相位空放，则缩短相位的相位绿信比时间，需要确定相位缩短的相位绿信比时间。具体的，在相位的绿灯利用率大于等于0小于等于第一阈值且所述相位的第一占用比大于等于0小于等于第二阈值时，确定所述相位缩短的相位绿信比时间。在所述相位的绿灯利用率大于等于0小于等于第一阈值且所述相位的第一占用比大于第二阈值时，确定保持所述相位的相位绿信比时间不变。在所述相位的绿灯利用率大于第一阈值且所述相位的第一占用比大于等于0小于等于第二阈值时，确定所述相位增加的相位绿信比时间。在所述相位的绿灯利用率大于第一阈值且所述相位的第一占用比大于第二阈值时，确定所述相位增加的相位绿信比时间。其中，第一占用比为停车次数大于设定次数以上的车辆的数量与总车辆的数量的比例，该设定次数可以依据经验设置，比如可以设置为两次。

举例来说，根据上一周期所有相位的绿灯利用率z_k值、相位内车辆停车次数p_ki值综合判断相位是否需要增加或者缩放相位绿信比时间，假设相位k内停车次数为两次及以上的车辆占比用e_k表示，判断规则共包括了四种情况，具体如下所示：

情况一

若0≤e_k≤E₁，且0≤z_k≤Z₁，此时相位k二次停车的车辆数较少，且此时相位k车辆相位绿灯时间的利用率低，相位大多时间都在不饱和释放，因此，此时判定该相位的相位绿信比时间需要缩短，可以确定出该相位缩短的相位绿信比时间。

情况二

若0≤e_k≤E₁，且z_k>Z₁，此时相位k二次停车的车辆数较少，但此时相位k车辆相位绿灯时间的利用率高，相位大多时间都在饱和释放，因此，此时判定该相位的相位绿信比时间需要增加，可以确定出该相位增加的相位绿信比时间。

情况三

若e_k>E₁，且0≤z_k≤Z₁，此时相位k二次停车的车辆数较多，但车辆相位绿灯时间的利用率低，相位大多时间都在不饱和释放，此种情况不符合常发性拥堵规律，有可能路口发生交通事件导致路口放行不通畅，而非信号放行时间不合理导致的控制效果下降，因此，此时，判定该相位的相位绿信比时间保持不变。

情况四

若e_k>E₁，且z_k>Z₁，此时，位k二次停车的车辆数较多，且车辆相位绿灯时间的利用率高，相位大多时间都在饱和释放，因此，此时判定该相位绿信比时间需要增加，可以确定出该相位增加的相位绿信比时间。

在确定相位增加的或者缩短的相位绿信比时间时，具体可以为：将本信号周期内相位的绿信比时间与调整时间的固定步距的之和，确定为相位增加的相位绿信比时间。将本信号周期内相位的绿信比时间与调整时间的固定步距的差值和最小绿灯时间中的最大值，确定为相位缩短的相位绿信比时间。

举例来说，假设本周期，相位的相位绿信比时间为g_i，评价结果为相位需要增加时，下周期反馈的绿信比时间为：

g′_i＝g_i+△g

若评价结果为相位绿信比时间需要缩短时，下周期反馈的绿信比时间为：

g′_i＝max(g_i-△g,g_min)

其中：g′_i为下周期待调整的绿信比时间；△g为调整时间的固定步距，步距较大时，调整幅度大，调整效果明显，步距较小时，调整幅度小，但调整效果稳定，建议取值范围为[3,10]。

之后，根据待调整的绿信比时间g′_i按照环结构中屏障对齐原则完成绿信比时间的二次调整即可。

在将交通路口待调整的相位绿信比时间反馈给交通路口的信号机之后，可以根据该待调整的相位绿信比时间确定第一信号周期，该第一信号周期为调整相位绿信比时间之后的信号周期。然后根据该第一信号周期和交通路口的交通需求以及信号优化模型，确定第一目标值。其中，该第一目标值用于调整信号优化模型中的第一参数，信号优化模型用于表征交通路口的交通需求和信号周期的对应关系，该第一参数为调整信号优化模型中交通路口的交通需求和信号周期的对应关系的参数。最后根据信号优化周期中的第一参数的预设初始值和预设约束范围，确定满足该预设约束范围且使该第一目标值最小的待调整的第一参数。

举例来说，假设路口包括三个相位，各相位的黄灯时间均为3s，其中相位1为南直、北直方向，相位2为南左转、北左转方向，相位3为东直左、西直左方向，即路口的放行相序如下图4所示。

设根据相位内绿灯利用率值、车辆停车次数值综合判定后，第t个周期相位i反馈的相位绿信比时间为g′_i，结合路口放行相序结构，可以得到第t个周期的第一信号周期为：

C′(t)＝∑g′_i＝∑(g′₁+g′₂+g′₃)，C′(t)为第一信号周期。

若此时信号机正在采用的信号优化模型为：

C(t)＝max(αX(t)+β,C_min)

式中：X(t)为表示交通需求大小的第t周期的路口饱和度，a&β为第一参数，C_min为可由人工配置的保证路口放行安全的最小信号周期。还可以表示为：

C(t)＝F(a&β,X(t))＝max(αX(t)+β,C_min)。

对信号优化模型调整的目的在于找到合理的第一参数，使得信号优化模型中的交通需求与信号周期的更匹配，确定该第一参数的详细步骤如下:

步骤1、假设t时刻，经相位绿信比时间调整后，第一信号周期为C′(t)，则以[I(t),C′(t)]作为输入数据输入至信号优化模型。

步骤2、设定表征第一参数调整好坏的第一目标值W，本实施例中采用的第一目标值W如下公式(1)所示：

其中，W为第一目标值，F(a&β,X(t)为信号优化模型，X(t)为表示交通需求大小的第t周期的路口饱和度，a&β为第一参数，C′(t)为第t周期后的第一信号周期，n为调整相位绿信比时间所包含的数据时刻。

步骤3、设定信号优化模型的第一参数α、β的初始值α＝20、β＝20，约束范围为0<α≤20、0<β≤20。

步骤4、在约束范围进行寻优，求解出满足约束范围且使得第一目标值W最小的第一参数α、β，可以得到待调整的第一参数α′、β′

步骤5、输出调整后的信号优化模型C(t)＝max(α′X(t)+β′,C_min)，信号机根据反馈调整后的信号优化模型继续进行路口的单点优化控制。

需要注意的是，信号优化模型的调整频率应大于调整方案及各相位绿信比时间的调整频率，且不应太频繁，建议每天或每周进行一次优化模型的调整。

上述实施例表明，通过获取交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，根据交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，确定交通路口待调整的相位绿信比时间，将交通路口待调整的相位绿信比时间反馈给交通路口的信号机。基于断面检测器和电警检测器获取的多源数据，得到了交通路口待调整的相位绿信比时间，将路口单点优化控制的开环状态转变为闭环控制状态，实现了信号优化效果的提高。在相位绿信比时间反馈调整之后，从影响优化效果的根本问题出发，提出了更深层次的信号优化模型反馈调整方法，因此更大程度地提高了信号控制效果。

基于相同的技术构思，图5示例性的示出了本发明实施例提供的一种交通信号灯反馈调整装置，该装置可以执行交通信号灯调整方法，该装置可以位于信号机内，也可以是该信号机。

如图5所示，该装置具体包括：

获取单元501，用于获取交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据；

处理单元502，用于根据所述交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间；将所述交通路口待调整的相位绿信比时间反馈给所述交通路口的信号机。

可选的，所述处理单元502具体用于：

根据所述交通路口绿灯期间内的过车数据，确定所述交通路口的各相位的绿灯利用率；

根据所述交通路口绿灯期间内的行程时间数据，确定所述交通路口的各相位的停车次数；

所述根据所述交通路口的各相位的绿灯利用率和停车次数，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间。

可选的，所述处理单元502具体用于：

在相位的绿灯利用率大于等于0小于等于第一阈值且所述相位的第一占用比大于等于0小于等于第二阈值时，确定所述相位缩短的相位绿信比时间，所述第一占用比为停车次数大于设定次数以上的车辆的数量与总车辆的比例；

在所述相位的绿灯利用率大于等于0小于等于第一阈值且所述相位的第一占用比大于第二阈值时，确定保持所述相位的相位绿信比时间不变；

在所述相位的绿灯利用率大于第一阈值且所述相位的第一占用比大于等于0小于等于第二阈值时，确定所述相位增加的相位绿信比时间；

在所述相位的绿灯利用率大于第一阈值且所述相位的第一占用比大于第二阈值时，确定所述相位增加的相位绿信比时间。

可选的，所述处理单元502具体用于：

将本信号周期内相位的绿信比时间与调整时间的固定步距的之和，确定为所述相位增加的相位绿信比时间；

所述确定所述相位缩短的相位绿信比时间，包括：

将本信号周期内相位的绿信比时间与调整时间的固定步距的差值和最小绿灯时间中的最大值，确定为所述相位缩短的相位绿信比时间。

可选的，所述处理单元502具体用于：

根据所述待调整的相位绿信比时间，确定第一信号周期，所述第一信息周期为调整相位绿信比之后的信号周期；

根据所述第一信号周期和所述交通路口的交通需求以及信号优化模型，确定第一目标值，所述第一目标值用于调整所述信号优化模型中第一参数，所述信号优化模型用于表征交通路口的交通需求和信号周期的对应关系，所述第一参数为调整信号优化模型中交通路口的交通需求和信号周期的对应关系的参数；

根据信号优化模型中的第一参数的预设初始值和预设约束范围，确定满足所述预设约束范围且使所述第一目标值最小的待调整的第一参数。

可选的，所述处理单元502具体用于：

根据公式(1)确定所述第一目标值；

所述公式(1)包括：

其中，W为第一目标值，F(a&β,X(t)为信号优化模型，X(t)为表示交通需求大小的第t周期的路口饱和度，a&β为第一参数，C′(t)为第t周期后的第一信号周期，n为调整相位绿信比时间所包含的数据时刻。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (8)

1.一种交通信号灯反馈调整方法，其特征在于，包括：

获取交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据；

根据所述交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间；

将所述交通路口待调整的相位绿信比时间反馈给所述交通路口的信号机；

所述根据所述交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间，包括：

根据所述交通路口绿灯期间内的过车数据，确定所述交通路口的各相位的绿灯利用率；

根据所述交通路口绿灯期间内的行程时间数据，确定所述交通路口的各相位的停车次数；

所述根据所述交通路口的各相位的绿灯利用率和停车次数，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间；

所述根据所述交通路口的各相位的绿灯利用率和停车次数，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间，包括：

在相位的绿灯利用率大于等于0小于等于第一阈值且所述相位的第一占用比大于等于0小于等于第二阈值时，确定所述相位缩短的相位绿信比时间，所述第一占用比为停车次数大于设定次数以上的车辆的数量与总车辆的数量的比例；

在所述相位的绿灯利用率大于等于0小于等于第一阈值且所述相位的第一占用比大于第二阈值时，确定保持所述相位的相位绿信比时间不变；

在所述相位的绿灯利用率大于第一阈值且所述相位的第一占用比大于等于0小于等于第二阈值时，确定所述相位增加的相位绿信比时间；

在所述相位的绿灯利用率大于第一阈值且所述相位的第一占用比大于第二阈值时，确定所述相位增加的相位绿信比时间。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述相位增加的相位绿信比时间，包括：

将本信号周期内相位的绿信比时间与调整时间的固定步距的之和，确定为所述相位增加的相位绿信比时间；

所述确定所述相位缩短的相位绿信比时间，包括：

将本信号周期内相位的绿信比时间与调整时间的固定步距的差值和最小绿灯时间中的最大值，确定为所述相位缩短的相位绿信比时间。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述将所述交通路口待调整的相位绿信比时间反馈给所述交通路口的信号机之后，还包括：

根据所述待调整的相位绿信比时间，确定第一信号周期，所述第一信号周期为调整相位绿信比之后的信号周期；

根据所述第一信号周期和所述交通路口的交通需求以及信号优化模型，确定第一目标值，所述第一目标值用于调整所述信号优化模型中第一参数，所述信号优化模型用于表征交通路口的交通需求和信号周期的对应关系，所述第一参数为调整信号优化模型中交通路口的交通需求和信号周期的对应关系的参数；

根据信号优化模型中的第一参数的预设初始值和预设约束范围，确定满足所述预设约束范围且使所述第一目标值最小的待调整的第一参数。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，根据公式(1)确定所述第一目标值；

所述公式(1)包括：

其中，W为第一目标值，F(a&β,X(t)为信号优化模型，X(t)为表示交通需求大小的第t周期的路口饱和度，a&β为第一参数，C′(t)为第t周期后的第一信号周期，n为调整相位绿信比时间所包含的数据时刻；

所述F(a&β,X(t)根据公式(2)确定，所述公式(2)包括：

F(a&β,X(t))＝max(αX(t)+β,C_min)………………(2)

其中，C_min为预设最小信号周期。

5.一种交通信号灯反馈调整装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据；

处理单元，用于根据所述交通路口绿灯期间内的过车数据和行程时间数据，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间；将所述交通路口待调整的相位绿信比时间反馈给所述交通路口的信号机；

所述处理单元具体用于：

根据所述交通路口绿灯期间内的过车数据，确定所述交通路口的各相位的绿灯利用率；

根据所述交通路口绿灯期间内的行程时间数据，确定所述交通路口的各相位的停车次数；

所述根据所述交通路口的各相位的绿灯利用率和停车次数，确定所述交通路口待调整的相位绿信比时间；

所述处理单元具体用于：

在相位的绿灯利用率大于等于0小于等于第一阈值且所述相位的第一占用比大于等于0小于等于第二阈值时，确定所述相位缩短的相位绿信比时间，所述第一占用比为停车次数大于设定次数以上的车辆的数量与总车辆的比例；

在所述相位的绿灯利用率大于等于0小于等于第一阈值且所述相位的第一占用比大于第二阈值时，确定保持所述相位的相位绿信比时间不变；

在所述相位的绿灯利用率大于第一阈值且所述相位的第一占用比大于等于0小于等于第二阈值时，确定所述相位增加的相位绿信比时间；

在所述相位的绿灯利用率大于第一阈值且所述相位的第一占用比大于第二阈值时，确定所述相位增加的相位绿信比时间。

6.如权利要求5所述的装置，其特征在于，所述处理单元具体用于：

将本信号周期内相位的绿信比时间与调整时间的固定步距的之和，确定为所述相位增加的相位绿信比时间；

所述确定所述相位缩短的相位绿信比时间，包括：

将本信号周期内相位的绿信比时间与调整时间的固定步距的差值和最小绿灯时间中的最大值，确定为所述相位缩短的相位绿信比时间。

7.如权利要求5所述的装置，其特征在于，所述处理单元具体用于：

根据所述待调整的相位绿信比时间，确定第一信号周期，所述第一信号周期为调整相位绿信比之后的信号周期；

根据所述第一信号周期和所述交通路口的交通需求以及信号优化模型，确定第一目标值，所述第一目标值用于调整所述信号优化模型中第一参数，所述信号优化模型用于表征交通路口的交通需求和信号周期的对应关系，所述第一参数为调整信号优化模型中交通路口的交通需求和信号周期的对应关系的参数；

根据信号优化模型中的第一参数的预设初始值和预设约束范围，确定满足所述预设约束范围且使所述第一目标值最小的待调整的第一参数。

8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，所述处理单元具体用于：

根据公式(1)确定所述第一目标值；

所述公式(1)包括：

其中，W为第一目标值，F(a&β,X(t)为信号优化模型，X(t)为表示交通需求大小的第t周期的路口饱和度，a&β为第一参数，C′(t)为第t周期后的第一信号周期，n为调整相位绿信比时间所包含的数据时刻；

所述F(a&β,X(t)根据公式(2)确定，所述公式(2)包括：

F(a&β,X(t))＝max(αX(t)+β,C_min)………………(2)

其中，C_min为预设最小信号周期。