CN106953911A - 采用车与车之间通信的公交信息显示系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种采用车与车之间通信的公交信息显示系统，其每个公交站均构成公交车到站信息查询系统。公交车和公交站均安装CC2530射频通信模块实现无线通信。行驶到站的公交车与公交站之间交换到站信息，并利用同线路或不同线路拉开不同距离的行驶中公交车，作为信息传递通道进行无线通信，将到站信息传递到前方公交站。

Description

采用车与车之间通信的公交信息显示系统
(一)技术领域:
每个公交站均构成公交车到站信息查询系统。公交车和公交站均安装CC2530射频通信模块实现无线通信。行驶到站的公交车与公交站之间交换到站信息,并利用同线路或不同线路拉开不同距离的行驶中公交车,作为信息传递通道进行无线通信,将到站信息传递到前方公交站。
(二)背景技术:
随着公交事业的蓬勃发展,越来越多的人开始乘坐公交车出行,城市公交线路随着公交事业的发展迅猛增多,因此道路也越来越拥挤,乘客等候乘车的时间变得很不确定,造成有的公交车很拥挤有的公交车乘客却很少,由于拥挤的公交车上下车人数多时间长,每一站都需要停留更长时间,如果乘客能知道各线路公交车到站信息,避开拥堵线路就可以在一定程度上缓解公交线路拥堵情况,同时也方便乘客乘车。
现有基于GPS全球定位的智能公交站牌系统,通过该系统提供的扩展GPS功能,对公交车辆进行实时卫星定位,虽然可以实时掌握公交车辆目前的位置、行驶速度、方向等信息,但是基于GPS全球定位的系统架构复杂昂贵灵活性差,而且城市多高楼大厦,一些地区卫星信号不畅,因此影响普及,目前只有超大城市才有试用。
(三)发明内容:
由于公交车经过各站时的上下车乘客人数不同,到站时的停留时间不同,通过红绿灯控制的十字路口时,前方排队等候通过十字路口的车辆数量不同,造成等候红绿灯变换次数不同,等候时间不同,以及公交车行驶中路况不同、车速不同、驾驶员使用的技巧不同、影响行驶的各种机遇不同,从而造成同时出站的同线路或不同线路的公交车逐渐拉开不同的距离形成了信息传递通道,采用行驶中公交车之间通信,就可以将信息传递到前方公交站,无需通过GPS全球定位系统获得公交车到站信息,使系统结构简单运用灵活,大大降低成本。
公交车行驶里程的信号源为安装在变速器或车轮轮毂上的里程表传感器,对里程表传感器输出脉冲信号计数就可反映车轮转数,获取车速和行驶里程信息,该里程表传感器输出信号经电平转换电路、低通滤波电路抗干扰后使输出信号可由微处理器端口准确捕捉识别,再送入微处理器端口。各线路公交车的车载控制器均预置各站间里程数据,以获得行驶中位置。公交车与公交站通信时,当公交车的车载控制器计算设定到站时两站间里程减去实际测量到站时两站间里程的误差值在+8米与-5米之间时,表示前面没有停靠的公交车,该公交车为到站位置停靠,则所述误差值作标记M,公交车的车载控制器将标有M的各次到站里程误差值,取5次以上按设定比例次数删去数次最大到站里程误差值,其余取平均值作为补偿值,用于纠正测量里程。
公交车与公交站均设置射频通信模块,实现公交车之间和公交车与公交站之间的无线信息传递。射频通信模块选用CC2530模块,或选用其它微处理器的Zigbee模块。CC2530是TI公司生产的一款基于SOC(片上系统),支持IEEE802.15.4、ZigBee、ZigBee PRO标准,芯片集成了2.4GHZ直接序列扩频RF收发器、工业级增强型8051微处理器,ZigBee是低功耗、低数据速率、低成本的无线网络技术,ZigBee协议栈的绝大部分代码都是公用的,这样就大大增加了项目的可移植性,其应用层特征信息均被保存在ZigBee.def文件中,作为应用程序开发的一部分,要根据实际情况修改该文件设置。
ZigBee工作频率为2.380GHz～2.500Ghz,共26个信道,支持跳频扩频,可有效的避免自身的频段干扰,也可用其扩展频段避开WIFI的干扰,并支持冲突避免的载波多路侦听技术(CSMA-CA)当应用程序需要将数据包发送给网络上的一组设备时,可以使用组寻址方式还可以对模块进行发射功率,信道等网络拓扑参数的配置。通信时根据需要设置信道,并设置成发送器模式或接收器模式,系统采用TI公司设计的2.4GHz倒F型天线以增加通信距离。
在Zigbee网络拓扑结构中,本系统设计成公交车与公交车通信、公交车与公交站通信形成网状拓扑结构,公交站控制器配置为协调器,进入本站至下一站间的公交车的车载控制器配置为路由器,公交车进入公交站完成通信即入网,构成公交站局域网。
车载控制器由CC2530模块构成,公交车里程输出信号接于CC2530模块中8051微处理器的I/O口,由8051微处理器直接读取后保存在CC2530模块芯片内的闪存中,车载控制器的通信数据也按闪存中数据的区块更新方式,保存在其CC2530芯片的闪存中。
每个公交站均构成公交车到站信息查询系统,各公交站控制器依据该站公交车的线路地址循环发送侦测信号,到站停车的公交车的车载控制器应答后与公交站实现信息交换,同线路多辆公交车同时到站向信道发送应答信号时,公交站控制器将会连续收到数个错误数据包或监听到频道信号叠加后的强度超限,说明当前信道受到干扰,这时,各公交车按其停车位置与站点位置之间距离S,按公交车行驶方向,从向前超过站点位置6米开始,自动依每隔6米范围递增编号往后至离站点18—60米,按S值落入所述编号范围来编号,上述设置时注意通常只有2至3辆车同时到站。公交站控制器对到站公交车干扰线路依所述编号顺序再发送侦测信号,如再产生干扰则对未成功通信的公交车,减少所述每隔6米范围的值重新不重复编号,重复上述过程至不产生干扰,其编号到下一站时失效。当线路拥有公交车数量较少时采用固定不会失效的预置编号。
公交站控制器和到站停车的公交车的车载控制器通信时,交换各线路公交车包含该站和先前4-6站的公交车的到站信息,其到站信息由各公交站控制器产生,到站信息包含公交站地址、各线路公交车最后到站的线路地址及其到站时间和当前时间,并按本站行驶方向至下一站所需行驶时间平均值的0.2-0.6作为时间段，来分配站间通信信道发送侦测信号的时间，所述时间段以本公交站控制器提供的当前时钟时间为基准，所分配的时间段的时间不重叠，其时间段具体占用时间长短，由前一时间段中经过本站至下一站的行驶车辆密度确定，密度大的取时间段短，然后选择一辆经过本站和下一站的公交车作为主通信公交车来分配一个所述时间段,在略早于该时间段的结束时间选择下一辆主通信公交车，按此接续下去，公交站控制器向主通信公交车发送到站信息和车通信表,车通信表提供预置时间间隔内经过本站至下一站的各线路公交车的线路地址、所述公交车的编号、到达本站时间和所述时间段,该预置时间间隔由站间平均行驶时间确定，主通信公交车离开本站后,按到达本站时间从远到近顺序对车通信表中的各公交车发送侦测信号,其应答内容包含公交车的编号和公交车离下一站的距离,主通信公交车的车载控制器收到各公交车应答信号后,选择离下一站最近的公交车向其发送到站信息和车通信表,该公交车的车载控制器收到到站信息和车通信表后更新到站信息,并被接力成为主通信公交车接续所述时间段中未用完的时间按上述方法通信,所述时间段结束，主通信公交车即转为从通信公交车。
主通信公交车为动态分配,其余作为从通信公交车,在本站与下一站间使用约定的站间通信信道,从通信公交车在站间行驶中均处于接收状态,各公交车离下一站40米至80米的设定距离时,该站间公交车与公交车通信结束,准备与下一公交站的通信。所述到站信息只记录每路公交车最后到站时间,删去之前记录内容,所述站间通信信道是依其通信覆盖范围设置相邻站的不同站间通信信道,但经2站至3站后重复循环使用,站与公交车通信也采用相邻站的不同通信信道循环设置,上行线路与下行线路同名站点通信信道错开使用,防止发生同频干扰。公交车到达终点站后自动改变通信信道设置和站点顺序设置,公交站控制器将到站信息处理后送显示器显示,便于乘客查看。
(四)附图说明:
图1是采用车与车之间通信的公交信息显示系统的电路结构方框图。
(五)具体实施方式:
采用车与车之间通信的公交信息显示系统的电路结构方框图如图1所示,包含:
公交车的车载控制器(1)和公交站控制器(2)；其中车载控制器(1)由Zigbee射频通信模块和里程表传感器构成,Zigbee射频通信模块选用CC2530模块,公交车里程表传感器的里程输出信号接于CC2530模块中8051微处理器的I/O口,车载控制器(1)的收发数据保存在其CC2530芯片的闪存中。公交站控制器(2)由Zigbee射频模块和LCD显示器构成,其中Zigbee射频模块选用CC2530模块,其收发数据保存在其CC2530芯片的闪存中。LCD显示器包含LCD驱动电路和LCD显示器,LCD显示器与CC2530模块中8051微处理器的I/O口相连，LCD显示器用于显示公交车的到站数据。

Claims (2)

1.采用车与车之间通信的公交信息显示系统,其特征是利用公交车经过各站时的上下车乘客人数不同,到站时的停留时间不同,通过红绿灯控制的十字路口时等候时间不同,行驶中路况不同,车速不同,驾驶员使用的技巧不同造成同时出站的同线路或不同线路的公交车逐渐拉开不同的距离形成了信息传递通道,利用行驶中公交车之间通信,将信息传递到前方公交站；
公交车行驶里程的信号源为安装在变速器或车轮轮毂上的里程表传感器,里程表传感器输出信号经电平转换电路、低通滤波电路抗干扰后送入微控制器端口,公交车的车载控制器均预置各站间里程数据,以获得行驶中位置；公交车与公交站通信时,当公交车的车载控制器计算设定两站间里程减去实际测量两站间里程的误差值在+8米与-5米之间时,表示前面没有停靠的公交车,该公交车为到站位置停靠,则所述误差值作标记M,公交车的车载控制器将标有M的各次到站里程误差值,取5次以上按设定比例次数删去数次最大到站里程误差值,其余取平均值作为补偿值,用于纠正测量里程；
公交车与公交站均设置射频通信模块,实现公交车之间和公交车与公交站之间的无线信息传递,射频通信选用CC2530模块,或选用其它微处理器的Zigbee模块；并采用TI公司设计的2.4GHz倒F型天线以增加通信距离；
在Zigbee网络拓扑结构中,本系统设计成公交车与公交车通信、公交车与公交站通信形成网状拓扑结构,公交站控制器配置为协调器,进入本站至下一站间的公交车的车载控制器配置为路由器,公交车进入公交站完成通信即入网,构成公交站局域网；
车载控制器由CC2530模块构成,公交车里程输出信号接于CC2530模块中8051微处理器的I/O口,由8051微处理器直接读取后保存在CC2530模块芯片内的闪存中,车载控制器的通信数据也按闪存中数据的区块更新方式,保存在其CC2530芯片的闪存中；
每个公交站均构成公交车到站信息查询系统,各公交站控制器依据该站公交车的线路地址循环发送侦测信号,到站停车的公交车的车载控制器应答后与公交站实现信息交换,同线路多辆公交车同时到站向信道发送应答信号时,公交站控制器将会连续收到数个错误数据包或监听到频道信号叠加后的强度超限,说明当前信道受到干扰,这时,各公交车按其停车位置与站点位置之间距离S,按公交车行驶方向,从向前超过站点位置6米开始,自动依每隔6米范围递增编号往后至离站点18—60米,按S值落入所述的编号范围来编号,公交站控制器对到站公交车干扰线路依所述编号顺序再发送侦测信号,如再产生干扰则对未成功通信的公交车,减少所述每隔6米范围的值重新不重复编号,重复上述过程至不产生干扰,其编号到下一站时失效；
公交站控制器和到站停车的公交车的车载控制器通信时,交换各线路公交车包含该站和先前4-6站的公交车的到站信息,其到站信息由各公交站控制器产生,到站信息包含公交站地址、各线路公交车最后到站的线路地址及其到站时间和当前时间,并按本站行驶方向至下一站所需行驶时间平均值的0.2-0.6作为时间段，来分配站间通信信道发送侦测信号的时间，所述时间段以本公交站控制器提供的当前时钟时间为基准，所分配的时间段的时间不重叠，其时间段具体占用时间长短，由前一时间段中经过本站至下一站的行驶车辆密度确定，密度大的取时间段短，然后选择一辆经过本站和下一站的公交车作为主通信公交车来分配一个所述时间段,在略早于该时间段的结束时间选择下一辆主通信公交车，按此接续下去，公交站控制器向主通信公交车发送到站信息和车通信表,车通信表提供预置时间间隔内经过本站至下一站的各线路公交车的线路地址、所述公交车的编号、到达本站时间和所述时间段,该预置时间间隔由站间平均行驶时间确定，主通信公交车离开本站后,按到达本站时间从远到近顺序对车通信表中的各公交车发送侦测信号,其应答内容包含公交车的编号和公交车离下一站的距离,主通信公交车的车载控制器收到各公交车应答信号后,选择离下一站最近的公交车向其发送到站信息和车通信表,该公交车的车载控制器收到到站信息和车通信表后更新到站信息,并被接力成为主通信公交车接续所述时间段中未用完的时间按上述方法通信,所述时间段结束，主通信公交车即转为从通信公交车；
主通信公交车为动态分配,其余作为从通信公交车,在本站与下一站间使用约定的站间通信信道,从通信公交车在站间行驶中均处于接收状态,各公交车离下一站40米至80米的设定距离时,该站间公交车与公交车通信结束,准备与下一公交站的通信,所述到站信息只记录每路公交车最后到站时间,删去之前记录内容,所述站间通信信道是依其通信覆盖范围设置相邻站的不同站间通信信道,防止发生同频干扰。
2.根据权利要求1所述的采用车与车之间通信的公交信息显示系统,其特征在于包含:
公交车的车载控制器(1)和公交站控制器(2)；其中车载控制器(1)由Zigbee射频通信模块和里程表传感器构成,Zigbee射频通信模块选用CC2530模块,公交车里程表传感器的里程输出信号接于CC2530模块中8051微处理器的I/O口,车载控制器(1)的收发数据保存在其CC2530芯片的闪存中；公交站控制器(2)由Zigbee射频模块和LCD显示器构成,其中Zigbee射频模块选用CC2530模块,LCD显示器包含LCD驱动电路和LCD显示器,其收发数据保存在其CC2530芯片的闪存中,LCD显示器与CC2530模块中8051微处理器的I/O口相连。
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